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運輸是一種經濟活動，良好的運輸體系是經濟繁榮發展的保證。交通運輸業是國民經濟的重要組成部分，是保證人們在經濟、政治、文化、軍事等方面聯系交往的手段，同時它也是銜接生產和消費的一個重要環節。面對當今激烈的競爭環境，在交通運輸管理中，如何在一定范圍內控制成本，進而最大限度地獲得經濟效益，是交通運輸行業力圖解決的問題。本文主要探討交通運輸行業外部成本問題及對策。

一、交通運輸外部成本問題內涵及構成

成本一般是指廠商為了生產一定數量和質量的產品和勞務而花費的生產費用或代價。成本一般是所耗費的生產要素的數量與其價格乘積的總和。什么是外部成本？我們可以將其定義為：外部成本是指由于生產的外部效應（主要是負的外部效應）所引起的成本。交通運輸的對象主要是人和物，因而通過運輸工具如何將人與物在更短的時間運送到目的地，使得經濟效益最大化，就是交通運輸理論所要研究的重要問題。根據外部成本的定義，我們可以將交通運輸外部成本定義為交通運輸由于產生的外部效應所引起的成本，這里的外部效應主要是指負的外部效應。交通運輸理論是交通運輸經濟學研究的重要內容之一，因而搞好交通運輸理論的研究將對交通運輸生產活動帶來可觀的經濟效益。要想深入理解交通運輸外部成本就要從其構成來著手分析：

1、從成本計算對象和計算單位上分析

交通運輸的主要對象是人和物，人即旅客，而物很顯然便是貨物。所以交通運輸業的成本計算對象便是人和物（旅客和貨物），將人與物所花費的綜合到一起便是交通運輸的成本。

2、從成本構成內容上分析

在交通運輸業中，成本構成主要是指在運輸過程中所耗費的資源，比如運輸工具的維修與保養等等，這些花費從成本構成的內容上看，所占的比重不是很大。

3、從成本計算類別上分析

交通運輸業的成本計算，即運輸的人與物，而對于貨物本身是先生產后運輸，在成本計算時不能將生產與運輸分離開來，而應把它們看做是一個整體，一個統一的過程。

4、從成本與產品數量的關系上分析

運輸生產成果是它所完成的運量和周轉量，在運輸過程中的周轉量并不是決定其經濟效益的關鍵，起決定作用的是運量，即交通運輸的運行距離。

二、影響交通運輸成本的因素

1、運輸規模

運輸規模是影響交通運輸成本的重要因素，在運輸過程中，規模經濟是交通運輸業的基本經濟現象。交通運輸業的規模經濟是指隨著網絡上運輸總產出的擴大，平均運輸成本不斷下降的現象。

在交通運輸過程中，不同的運輸方式所產生的規模經濟是不同的。在航空運輸中，規模經濟問題主要是指飛機的艙容量，當飛機載客量增加時，飛機的燃油，飛機的執勤人員的工資分攤到單位運量上的費用就會隨之減少。在海洋運輸中，規模經濟主要是指船舶的艙容量。和飛機相類似，當船舶的貨物運量增加時，船舶的燃油等分攤到單位運量上的費用就會隨之減少。在鐵路運輸中，規模經濟主要是指機車的牽引力、功率的大小與線路上的行車密度。在公路運輸中，規模經濟主要是運輸中的載重量和載客容量問題。隨著載重量和載客量的增加，車的燃油等其他費用分攤到單位運量上的費用就會隨之減少。

2、運距

在交通運輸過程中，運輸工具載運人或物的裝貨點與卸貨點之間的路程長度，我們稱之為運距。常用的運輸方式有航空運輸，海洋運輸，鐵路運輸，公路運輸等等。每種運輸方式都有自己的特點，所以應該根據各自運輸的特點，不同的運距選擇不同的運輸方式。在長途運輸時，航空運輸和海洋運輸都是較好的選擇；在中長距離的運輸時，鐵路是比較好的選擇；顯而易見，在短途運輸時，公路運輸就成了絕佳的選擇。一定的運輸條件選擇最佳的運輸方式能發揮最佳經濟效益，對不同種類的貨物、不同的運距要選擇不同的運輸方式。

3、裝載率

在交通運輸中，裝載率極大的影響著交通運輸的成本。裝載率即實際裝載噸與定額裝載噸、實際載客量與定額載客量的比例。運輸成本一般情況下與裝載率成反比例關系，即隨著裝載率的增加，運輸成本會下降；反之，隨著裝載率的減少，運輸成本就會增加。

三、交通運輸外部成本問題分析

交通運輸外部成本是交通運輸由于產生的外部效應所引起的成本，這里的外部效應主要是指負的外部效應。交通運輸導致的負面的外部效應包括很多，如道路堵塞、環境污染、交通事故、生態破壞所造成的損失等等。

外部成本作為交通方式社會總成本中不可忽略的部分，應包括安全成本、能源成本和環境成本。通常情況下， 交通運輸的安全成本主要包括三個部分，即事故預防投入、事故直接損失和事故處理費用三個部分。事故預防投入主要是考慮事故發生的概率而投入的成本，比如保險等等。事故直接損失主要是因事故而造成的人員傷亡，財物的損失等等。事故處理費主要是在事故發生后的補償費用以及消除交通事故后果的其他花費。能源成本，主要是指在運輸過程中的各種能源的費用。交通運輸造成了能源的低價使用問題十分嚴重。環境成本是交通運輸過程中所產生的負面外部效應比較嚴重的方面，由于交通運輸會帶來大氣環境的污染，會導致生態的破壞，會產生嚴重的噪聲污染，會污染水質等等。交通運輸對環境無限利用所產生的外部成本是巨大的。

長期以來，交通運輸這個傳統產業的發展模式忽視了自身在資源、環境、安全和擁擠等方面的負效應，所以，導致今日存在很多社會問題和生態問題。因此，合理的協調好交通運輸業的各個方面，關系到社會的可持續發展。應引起重視。

綜上所述，交通運輸的發展不是一個獨立行業，它與很多因素相關。為了讓交通運輸向更強、更高、更長遠發展，隨著交通運輸外部成本的理論研究與實踐探索，在激烈的競爭環境下搞好交通運輸這個系統工程，可以讓交通運輸管理發揮更大的作用。在我國現有條件下，經濟和交通運輸都處于快速持續發展時期，建立可持續發展的交通運輸體系顯得十分必要與迫切。

【參考文獻】

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中國分類號：G642？搖 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）13-0221-03

社會的需求是衡量高等學校本科專業設置合理與否的標準，也是該專業生存的最終目的，而人才培養目標和專業定位是培養模式的出發點。基于全國行業分析、天津市的戰略地位和產業發展狀況研究，天津職業技術師范大學結合交通運輸天津市品牌專業的建設，對其進行行之有效的教學改革實踐，探索出頗具特色的交通運輸類人才培養模式。同時，在實踐的過程中不斷總結和思考，進一步完善人才培養方案和課程體系設置，對我國廣大的應用型高校交通運輸類專業人才培養模式提供借鑒。

一、教學改革背景

在逐步實現我國經濟社會可持續發展的過程中，交通事業的內涵及外延都發生了較大的變化，居民出行的交通方式選擇也呈現出新的特點。交通運輸行業事關國家命脈，是國家重點支持的行業，交通運輸的高速化、智能化和環保化研究已成為研究的主題，實現交通運輸跨越式發展越來越需要綜合素質高、專業能力強的復合型人才加盟。

1.交通運輸專業的提出。教育部于1998年頒布了新的本科專業目錄，新專業目錄對原來過細過窄的專業進行了較大幅度的調整。目前，與交通行業相關的本科專業涉及3個學科門類（理學、工學和管理學）的23個專業，其中交通運輸類就占有8個專業。截至2008年，全國有80余所高校開辦交通運輸專業，其中，除一些鐵路、水運與航空類高校開設“交通運輸”專業外，更多的高校是面向道路交通運輸行業。其中有62所高校開設的交通運輸專業是從原汽車運用工程專業演變而來的，其培養目標和教學計劃基本上是以原載運工具運用工程專業為主體進行專業口徑拓寬而形成的，并各具特色。

2.我校交通運輸專業情況。我校交通運輸專業于2001年經天津市教委批準設置，并于2002年開始招生。本專業以汽車運用為載體，電子技術為導向，道路交通安全為目標，為社會培養全方位的職教師資和企業急需的應用型高級專門人才，畢業生深受用人單位的歡迎，并在2011年被批準成為天津市品牌專業建設點。

3.汽車產業對人才的需求。隨著汽車工業及汽車技術的發展，要求現代汽車運用人員不僅要有豐富的汽車專業知識，而且要對電子技術、計算機控制、外語等各項知識都有較系統的掌握。知識的密集性和技能的綜合性，是現代社會汽車運用職業的重要特征，同時也對汽車運用專業人才培養提出了更高要求。天津作為我國北方第一大港口城市及“京、津、唐”地區的工業中心，有著雄厚的汽車工業基礎。2011年，天津規模以上汽車工業企業達310家，整車產量77.4萬輛，產值達1580億元，構建了從外資、國資到民資，從國際品牌到自主品牌，從整車到零部件，從制造到研發、銷售的完整汽車產業集群。特別是天津經濟技術開發區，是國家新型工業化汽車產業示范基地和國家級汽車及零部件出口基地，也是天津汽車工業的主要載體，聚集了一汽豐田、長城汽車等整車企業，大眾、艾達、大陸汽車、富士通天等核心零部件生產商，成為我國重要的轎車生產基地。據相關部門統計，到2015年，天津將形成年產200萬輛汽車整車、260萬臺（套）配套零部件、10萬輛新能源汽車和40萬臺（套）電動汽車車用電池配套能力。

4.城市軌道交通行業快速發展。面對現代交通運輸概念的擴大，以及人們對于交通運輸的要求越來越高的時代背景，具有準點、快速、環保、安全、舒適特點的城市軌道交通已經進入大規模高速發展時期。當前國內以北京、上海、廣州為代表的大城市已進入網絡化建設階段，天津、沈陽、哈爾濱等33個城市正在建設或規劃中。實踐證明，發展城市軌道交通是解決大城市交通問題的必由之路，對拉動城市社會經濟的持續發展起到了重要作用。天津市正面臨一輪城市軌道交通建設，2013年內，在建總里程達到115.3公里。根據規劃，到2020年，天津市城市軌道交通將形成由市域與城區兩部分線路組成的網絡，總規模將達到1036公里。

二、人才培養模式探索

本研究堅持以社會需求為導向，以職業素質、能力培養為核心，在專業定位與專業特色、課程體系與教學內容等方面進行研究與實踐，增強專業內涵建設，提升交通運輸專業與學科的綜合實力。對于交通運輸類專業人才培養模式研究采用以下思路，借助問卷調查、座談研討、案例研究、對比分析等系統的方式方法，深入開展“調研―分析―研究―評價總結―結論推廣”各環節工作，較好地實現了研究目標，具體研究思路見圖1所示。

在各環節研究基礎之上，確定了“新老”結合、特色鮮明的交通運輸專業人才培養目標和專業定位，以及相應的課程體系設置。

1.根據發展情況，明確培養目標。本專業建設目標是立足于我國和天津市交通運輸和汽車產業發展，特別是濱海新區快速發展需要，穩步推進課程體系和教學內容改革，不斷加強學生實驗實訓基地建設，著力打造理論水平高、動手能力強的師資隊伍，同時積極發展城市軌道交通專業新方向，培養一流應用型職教師資和技能人才。

2.適應社會需求，創新培養方案。專業原有培養方向為汽車運用方向，方向較為單一，為適應交通運輸行業的快速發展，促進以軌道交通為骨干，道路交通為主體的城市公共交通體系的形成，在原有專業方向基礎上新增城市軌道交通運營管理方向。交通運輸專業在大類招生原則上采取“2+2”的培養模式，即前兩年按專業大類培養，后兩年按專業方向分流培養――汽車運用工程方向、城市軌道交通運營管理方向。大類招生專業的學生修完基礎平臺的課程后按所選擇方向從第五學期進入專業學習。

3.突出專業特色，優化課程體系。以“厚基礎、寬口徑、強能力、高素質”為總體要求，體現“師范性、應用性、職業性”融合；以強化工程實踐能力為主線，“認知實習―課程設計―企業課程―畢業實習―畢業設計―工作崗位”，構建校企合作“四年不斷線”的實踐體系；通過對共建企業與職業學校的深入調研，深入分析本專業對應行業、崗位所要求的職業能力與師范能力，按照品牌專業建設要求和行業制定的專業規范，與共建單位共同擬定人才培養方案，凸顯工科與管理交叉、工科硬技術與管理軟技術結合的專業性質特色。①按照通識教育和專業教育相結合、自主發展和專業拓展相結合的原則，采取“基礎平臺+學科平臺+專業平臺”的培養模式，注重因材施教，采取彈性學制、主輔修制、雙證書制等措施。按交通運輸大類統一設置公共基礎課和學科平臺課，設置多個專業方向模塊，學生在第三至第四學年根據自己的愛好和特長，以及社會對專業人才的需求，選擇合適的專業方向，如汽車運用技術方向、城市軌道交通運營管理方向。并設置不同的自主發展課程（高本）/職教師資課程（技本）和素質拓展課程，提高學生綜合素質。②注重培養學生腳踏實地、艱苦奮斗、樂于奉獻、開拓創新的職業道德和職業修養，以利于職業學校師資崗位、汽車運用行業基層高素質應用型人才、城市軌道交通企業高素質應用型運營管理人才的穩定和發展。③堅持專業實驗室的開放制度，鼓勵學生大力開展創新型、綜合型、研究型實驗，培養學生分析問題與解決工程實踐問題的能力。④結合行業用人要求和行業組織的專業認證需要，組織專業技能訓練和考證培訓。⑤確保基礎課程和主干專業課程，擴大選修課程和講座課程；增加實踐性教學環節學時；注重綜合素質培養及第二課堂作用，積極開展本田節能、大學生方程式賽車、智能交通、運營模擬項目等科技創新活動。⑥注重核心能力，強化品牌優勢。依據市場需求及專業定位，優化課程體系。教學以理論與實踐教學相結合的方式進行，拓展學生的職業技能和師范技能的培養與考核，開展汽車維修工及車站值班員的實踐教學和職業資格鑒定。

三、人才培養模式實踐

2010年6月，學校批準在交通運輸專業增設城市軌道交通運營管理方向，交通運輸類專業改革建設項目正式啟動。專業建設三年來，目前已有2008～2013級交通運輸大類專業學生。其中，2008級交通運輸類專業學生已經畢業，2010級即將步入大四。現已逐步構建出有利于優秀人才培養、有利于通識教育和專業教育結合、理論教學與實踐教學相結合的人才培養模式。

1.師資隊伍建設。以優惠條件吸引教授、博士來學院工作，有計劃地分批安排教師繼續深造，以提高教學和科研水平。并且聘請汽車以及地鐵企業專家來校兼職，聘請相關外校教授來校授課。加強學術交流與科學研究，著力打造一支以學科帶頭人及專業帶頭人引領、學術骨干為主體、具有“雙師”素質的、適應本專業人才培養目標要求的教師隊伍；優化專業結構調整，提高隊伍素質和水平。

2.培養方案修訂。在廣泛調研工作的基礎上，多次組織了由校內外的專家、教授和企業高工參加的有關人才培養方案修訂方面的討論會，為培養有專業針對性的“雙證書”、“一體化”職教師資。進一步加強專業特色，以理論教學體系為重要支撐，構建更為合理的實踐教學體系，兩個體系相互融合支撐。實踐教學體系中主要以培養專業技術能力為主線，分成基本模塊、專業模塊、綜合模塊三個環節，開展汽車維修工及車站值班員的實踐教學和職業資格鑒定。

3.課程及教材建設。以核心專業課程建設為龍頭，帶動其他課程（含實踐課程）建設。制定課程建設規劃、建設標準、管理考核辦法。重點建設“智能交通”、“汽車電子安全技術”、“車載網絡技術”、“城市軌道交通運營管理”、“城市軌道交通站場與樞紐”等核心專業課程。加強校級、市級、國家級精品課程申報與管理工作，目前已有1門課程成為教師教育國家級精品資源共享課，3門市、校級精品課程。力爭在5年之內完成2～3項市級及以上精品課程建設，建設1～2門雙語教學課程。充分發揮產學研基地的作用，根據行業發展及企業需要，建設一批特色選修、講座課程。編寫具有特色的專業課程教學大綱、考試大綱以及實踐教學大綱，確定具有特色的教學內容，根據專業建設的需要，建立課程試題庫。

4.實驗室建設。學校乃至天津市對我校交通運輸類專業建設極為重視，尤其是軌道交通方向的建立和發展，現已利用天津市品牌專業建設資金和中央地方共建項目資金在“十二五”期間投入1000萬元購置軌道交通方面的實驗實訓設備，并有專項資金進行汽車實驗實訓實驗室建設。今后，還將利用各類綜合投入項目繼續增加投入。

5.校企合作。2010年以來，我校先后與天汽集團、松正科技、天津圣威科技等多家汽車企業以及天津地下鐵道集團有限公司簽訂合作協議，成立了產學研基地，合作建立高水平的人才培養培訓基地和實驗實訓教學基地，共建交通運輸特色專業，共享教學和研究資源，促進雙方的全面合作。各類企業陸續招聘畢業學生百余人。

四、人才培養特色

以交通運輸行業與人才需求特點分析為基礎，研究確定特色鮮明的專業培養目標與定位，進一步凸顯交通運輸品牌專業特色。進行交通運輸專業人才培養方案的內涵建設與優化研究，提升學生理論與實踐綜合技能的一體化教學與校企合作培養模式。

1.實行專業分層培養，體現綜合通才教育與精英教育培養理念的融合。

2.探索專業方向二元化，開設城市軌道交通專業新方向。

3.依托天津濱海新區汽車產業，深入開展校企合作。

4.探索校企合作培養模式。

參考文獻：

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2優化、整合課程通過課程的模塊化和課程的整合、綜合化,重組與優化課程內容,強化課程的針對性、應用性,突出專業特色。構建數理模塊、計算機模塊、機械基礎模塊、電工技術模塊、管理基礎模塊、汽車技術模塊、運輸管理模塊7個模塊的課程體系;這里主要介紹專業課、專業基礎課模塊.

2.1專業基礎課具體分為機械基礎模塊、電工技術模塊、管理基礎模塊①機械基礎模塊包括《工程制圖與計算機繪圖》、《工程力學》、《機械設計基礎》等課程;②電工技術模塊包括《電工電子技術》、《電工電子技術實驗》等課程;③管理基礎模塊模塊主要包括《運籌學》、《企業管理概論》、《運輸技術經濟學》等課程;

2.2專業課具體分為汽車技術模塊、運輸管理模塊①汽車技術模塊包括《汽車構造》、《汽車運用工程》、《汽車電器與電子技術》、《汽車維修工程》、《汽車檢測技術與設備》;②運輸管理模塊包括《運輸企業經營管理》、《運輸場站設計》、《交通工程學》、《物流工程》等課程;

2.3實施工程教育,突出工程訓練我們在培養方案中注重加強工程實踐能力的培養,促使學生從課程單科學習與工程實際結合、從知識積累向能力生成轉化,主要體現在以下幾個方面:

(1)建立設施先進的校內實習基地,由教師利用校內實習基地成立的遼寧益通機動車檢測站公司,按照企業的方式運行,為實施工程教育提供了硬件環境保障,提升了教學效果。學院建有汽車實訓中心,有汽車拆裝、汽車維修、汽車檢測和汽車電氣4個教學實驗室,教師利用校內實習基地成立了汽車服務中心,并對外提供汽車檢測、維修、保養等服務,教師作為技術和管理人員完成汽車檢測維修,學生在教師指導下參與汽車檢測、維修、保養。通過實際工程項目學生的動手能力得到明顯提高,教師將工程實際問題引入課堂,豐富了教學內容,提升了教學效果;學生置身于工程實際環境和氛圍中來學習,使得原來抽象的專業知識變得具體,難懂的知識變得簡單,極大地提高了學生學習本專業的積極性,學生的專業素養、產品意識得到顯著提高。

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智能運輸系統(IntelligentTransportSystem)的主要思想是將傳統的交通系統看成是人、車、路的統一體,運用計算機、通信、人工智能、傳感器等領域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面,使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況,而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況,并隨時對各個交通路口的交通信號進行調整以及對外界進行信息,使整個交通系統的通行能力達到最大。

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費,加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h;由于車輛速度過慢,尾氣排放增加,使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失,據研究報道，美國每年因交通阻塞造成的經濟損失約410億美元,日本東京每年因交通擁擠造成的時間損失相當于

1000多億美元,歐洲每年因交通事故、交通擁擠和環境污染造成的經濟損失分別為500~5000和50～500億歐元。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸發面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。

1智能交通發展的現狀

對智能運輸系統的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力,并成為繼航空航天、軍事領域之后高新技術應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。

在美國,對ITS的研究雖然起步最晚,但由于投入較多,目前已處于該領域的領先水平。1991年,美國開始對ITS研究進行投資,僅1994~1995年就確定了104項研究項目,并成立了專門組織,著手制定ITS的研究開發計劃,到1997年投資近7億美元;1998年6月9日美國總統克林頓簽署了“面向21世紀運輸權益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統的繼續發展和重建帶來了創紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003),撥款總金額為2178.9億美元,其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針,由政府、企業和個人三方面共同出資進行智能運輸系統的研究,著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規模最大的合作研究計劃,共有12個國家的700多個單位參加,經費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統的研究,并成立了全國性的ITS推進組織,是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系,并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作,有400萬臺汽車導航儀在使用,其中120萬臺可接收信息。

我國在ITS領域的研究起步較晚,但隨著全球范圍智能交通技術研究的興起,進入20世紀80年代,我國也加快了對智能交通技術研究的步伐。一方面,北京、上海、沈陽等大城市陸續從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監控系統;另一方面,國家加大了自主開發的步伐,如國家計委、科技委組織開發的實時自適應城市交通控制系統HT-UTCS,上海交通大學與上海市交警總隊合作開發的SUATS系統等;1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會,秘書處設在交通智能運輸系統工程研究中心,代表中國參加國際智能運輸系統的標準化活動,現在正進行中國智能運輸系統標準體系框架的研究。此外,我國將從今年起在全國36個城市實施以實現城市交通智能控制為主要內容的“暢通工程”,并逐步推廣到全國100多個城市。

2中國發展智能交通的必要性和緊迫性

中國是一個經濟持續發展的發展中國家,改革開放以來,城市化與汽車化發展十分迅猛。改革開放前,城市化水平不足19%,目前已經發展到超過30%,預測2010年將接近50%;機動車擁有量以每年10%以上的速度增長,預計2010年達到13億多輛。中國城市交通的特點是混合交通,目前自行車擁有量超過1.8億輛,如果公共交通服務水平不提高,城市交通結構不改善,自行車擁有量將會有增無減。

改革開放以來,中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀,但跟不上機動車增長速度。總體水平與發達國家有較大差距,特別是大多數城市路網結構不合理,道路功能不完善,道路系統不健全。交通管理設施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是實現了監視功能,而遠沒有發揮控制功能的效應。

中國城市的大氣質量惡化,已逐步由煤煙型污染轉變為機動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等,致使中國處在世界十大空氣污染最嚴重的城市之中。同時,車輛狀況差也直接影響到城市交通,并已成為制約我國城市交通的重要因素。

3中國發展ITS的主導思想

中國是一個發展中國家,與發達國家相比,我國在發展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點,以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善,因此要結合中國的國情來研究制定我國發展ITS的戰略及發展框架。

中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力,因此也不能重復發達國家走過的老路,一定要立足本國實際,走中國ITS發展之路,以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業。

21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制集約化;管理設施現代化;管理手段網絡化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社會化。因此，中國ITS的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革,而這種變革將直接影響著ITS的發展。

4發展中國智能運輸系統的對策

中國經過改革開放20多年來的建設,交通運輸的發展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高,交通運輸技術裝備得到明顯的改善,使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡,已從滿足“量”的需要向滿足“質”的需要過渡,已經從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發展成為交通運輸的主力軍。但與發達國家相比,仍存在著一些差距，如交通運輸基礎設施總量不足的矛盾依然存在;交通運輸設施在技術裝備、服務質量等方面還很不適應國民經濟持續發展的需要,與國際水平相比差距較大;部分地區、部分運輸方式和一些運輸方向上存在著運力過剩、低水平惡性競爭的現象等。

縱觀美國、日本等發達國家的交通運輸發展經驗,不同經濟發展時期,其交通運輸發展具有不同的特征,盡管世界各國情況不同,條件也有相當的差異,但這種特征卻有著一定程度的共性。和發達國家相比,雖然中國目前經濟發展水平尚有較大差距,但改革開放的政策使我們的發展速度較快,發達國家今天遇到的問題,我們已經或者今后必將會深刻地感受到,為使交通運輸業適應21世紀的要求,我們應采取積極的對策,根據國情發展中國的智能運輸系統。

4.1打好ITS發展基礎,特別是應加強ITS基礎理論的研究工作

目前,國際上ITS理論仍不完善,還處于發展時期,我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流,在國際ITS現有發展水平上結合中國特點,深入細致地進行理論研究,盡快接近或達到世界水平,以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者,成為他們不成熟技術的推廣試驗場。

4.2建立ITS協調組織機構

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況,鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理,現已出現了各自發展自身ITS的勢頭,這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的,有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織,類似于美國的ITSAmerica,日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織,來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準,特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃,實現ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性,加強政府的宏觀調控,以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

4.3注重人才的培養

隨著ITS的進一步發展,21世紀交通運輸將會發生重大變化,而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同,為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作,派出人員學習培訓,走出去、請進來,將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中,以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。

4.4當前迫切需要解決的問題

作為資金不足的發展中國家,應根據中國現有條件,以ITS個別項目入手選擇恰當的切入點,諸如ITS技術及其產品的標準化;ITS中的城市交通管理系統;先進的公共交通營運系統;車輛控制和安全系統;先進的物流管理系統等。從全國范圍內看,由于中國生產力布局、資源分布、經濟發展水平等因素不同,交通運輸具有明顯的區域不平衡性,即某些地區的發展(如東部、東南部),特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發展智能運輸的潛在市場需要。

參考文獻

篇（5）

在美國,對ITS的研究雖然起步最晚,但由于投入較多,目前已處于該領域的領先水平。1991年,美國開始對ITS研究進行投資,僅1994~1995年就確定了104項研究項目,并成立了專門組織,著手制定ITS的研究開發計劃,到1997年投資近7億美元;1998年6月9日美國總統克林頓簽署了“面向21世紀運輸權益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統的繼續發展和重建帶來了創紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003),撥款總金額為2178.9億美元,其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針,由政府、企業和個人三方面共同出資進行智能運輸系統的研究,著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規模最大的合作研究計劃,共有12個國家的700多個單位參加,經費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統的研究,并成立了全國性的ITS推進組織,是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系,并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作,有400萬臺汽車導航儀在使用,其中120萬臺可接收信息。

我國在ITS領域的研究起步較晚,但隨著全球范圍智能交通技術研究的興起,進入20世紀80年代,我國也加快了對智能交通技術研究的步伐。一方面,北京、上海、沈陽等大城市陸續從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監控系統;另一方面,國家加大了自主開發的步伐,如國家計委、科技委組織開發的實時自適應城市交通控制系統HT-UTCS,上海交通大學與上海市交警總隊合作開發的SUATS系統等;1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會,秘書處設在交通智能運輸系統工程研究中心,代表中國參加國際智能運輸系統的標準化活動,現在正進行中國智能運輸系統標準體系框架的研究。此外,我國將從今年起在全國36個城市實施以實現城市交通智能控制為主要內容的“暢通工程”,并逐步推廣到全國100多個城市。

2中國發展智能交通的必要性和緊迫性

中國是一個經濟持續發展的發展中國家,改革開放以來,城市化與汽車化發展十分迅猛。改革開放前,城市化水平不足19%,目前已經發展到超過30%,預測2010年將接近50%;機動車擁有量以每年10%以上的速度增長,預計2010年達到13億多輛。中國城市交通的特點是混合交通,目前自行車擁有量超過1.8億輛,如果公共交通服務水平不提高,城市交通結構不改善,自行車擁有量將會有增無減。

改革開放以來,中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀,但跟不上機動車增長速度。總體水平與發達國家有較大差距,特別是大多數城市路網結構不合理,道路功能不完善,道路系統不健全。交通管理設施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是實現了監視功能,而遠沒有發揮控制功能的效應。

中國城市的大氣質量惡化,已逐步由煤煙型污染轉變為機動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等,致使中國處在世界十大空氣污染最嚴重的城市之中。同時,車輛狀況差也直接影響到城市交通,并已成為制約我國城市交通的重要因素。3中國發展ITS的主導思想

中國是一個發展中國家,與發達國家相比,我國在發展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點,以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善,因此要結合中國的國情來研究制定我國發展ITS的戰略及發展框架。

中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力,因此也不能重復發達國家走過的老路,一定要立足本國實際,走中國ITS發展之路,以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業。

21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制集約化;管理設施現代化;管理手段網絡化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社會化。因此，中國ITS的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革,而這種變革將直接影響著ITS的發展。

4發展中國智能運輸系統的對策

中國經過改革開放20多年來的建設,交通運輸的發展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高,交通運輸技術裝備得到明顯的改善,使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡,已從滿足“量”的需要向滿足“質”的需要過渡,已經從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發展成為交通運輸的主力軍。但與發達國家相比,仍存在著一些差距，如交通運輸基礎設施總量不足的矛盾依然存在;交通運輸設施在技術裝備、服務質量等方面還很不適應國民經濟持續發展的需要,與國際水平相比差距較大;部分地區、部分運輸方式和一些運輸方向上存在著運力過剩、低水平惡性競爭的現象等。

縱觀美國、日本等發達國家的交通運輸發展經驗,不同經濟發展時期,其交通運輸發展具有不同的特征,盡管世界各國情況不同,條件也有相當的差異,但這種特征卻有著一定程度的共性。和發達國家相比,雖然中國目前經濟發展水平尚有較大差距,但改革開放的政策使我們的發展速度較快,發達國家今天遇到的問題,我們已經或者今后必將會深刻地感受到,為使交通運輸業適應21世紀的要求,我們應采取積極的對策,根據國情發展中國的智能運輸系統。

4.1打好ITS發展基礎,特別是應加強ITS基礎理論的研究工作

目前,國際上ITS理論仍不完善,還處于發展時期,我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流,在國際ITS現有發展水平上結合中國特點,深入細致地進行理論研究,盡快接近或達到世界水平,以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者,成為他們不成熟技術的推廣試驗場。

4.2建立ITS協調組織機構

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況,鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理,現已出現了各自發展自身ITS的勢頭,這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的,有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織,類似于美國的ITSAmerica,日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織,來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準,特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃,實現ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性,加強政府的宏觀調控,以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

4.3注重人才的培養

隨著ITS的進一步發展,21世紀交通運輸將會發生重大變化,而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同,為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作,派出人員學習培訓,走出去、請進來,將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中,以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。

4.4當前迫切需要解決的問題

作為資金不足的發展中國家,應根據中國現有條件,以ITS個別項目入手選擇恰當的切入點,諸如ITS技術及其產品的標準化;ITS中的城市交通管理系統;先進的公共交通營運系統;車輛控制和安全系統;先進的物流管理系統等。從全國范圍內看,由于中國生產力布局、資源分布、經濟發展水平等因素不同,交通運輸具有明顯的區域不平衡性,即某些地區的發展(如東部、東南部),特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發展智能運輸的潛在市場需要。

參考文獻

1黎德揚.社會交通與社會發展[M].北京：人民交通出版社，2001

2王成剛.交通運輸市場概論[M].北京：人民交通出版社，1995

篇（6）

中圖分類號：G642.0;U491 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）41-0087-03

引言

隨著社會的不斷進步與發展，交通運輸業得到了很好的發展，無論是從人們的日常生活還是整個國家發展的角度上來看，交通運輸這個行業都扮演著日益重要的角色。可以說，構建一個安全、便捷、高效、經濟的交通運輸體系，已經成為一個國家能否實現又好又快發展的先決條件。

與大多數其他的行業發展軌跡類似，交通運輸業的發展也是緊跟著時展的步伐，融入了各個時期最頂尖的科學技術。從最初的狹義的僅僅針對于人的交通，到人、車、路的結合，再到海陸空三位一體的全方位立體式的交通運輸布局，交通運輸不斷的向前發展。當下的交通行業正在進行一場新的科技變革--智能化，這個全新的概念，正在逐步滲透進交通運輸的各個方面。毫無疑問，智能化將是21世紀交通運輸行業的發展方向，全面實現智能化將是所有交通人都為之努力奮斗的目標。正是在這樣的背景之下，《智能交通運輸系統》這個學科應運而生，并且很快就成為了各大高校以及研究所的研究熱點。

北京航空航天大學作為國家重點的985、211高等院校，自然就該時刻把握住前沿的科學技術發展方向，而交通科學與工程學院作為北航專業于交通運輸行業的院系，對于交通運輸智能化的研究也自然也就責無旁貸了。《智能交通運輸系統》這門課的開設也正是學院推崇智能交通的一個舉措，是學院緊跟科學前沿，大力發展智能交通研究的一個縮影。

只是隨著教學的深入，《智能交通運輸系統》這門課的一些問題也逐漸暴露了出來，作為一門涉及了車輛、交通、運輸、道路、通信、控制等多學科交叉的課程，它的特點可概括為“概念多、理論多、內容多、無法理論聯系實際”，而由于國內的對于智能交通的研究起步相對較晚，各方面的技術與理論研究都不是很成熟，國內已有教材往往無法反映該領域國外發展的最新進展，且宏觀研究介紹偏多，實用案例偏少，使學生無法直觀的對課本內容進行理解。而在考核方式上，很多時候都過于單一，很多學生沒有真正理解智能交通系統的核心。因此，傳統的教學內容和教學手段以及考核方式已無法滿足《智能交通運輸系統》的教學要求，有必要對《智能交通運輸系統》課程進行一次全方面的梳理。

“物競天擇，適者生存”，如果人總以固定不變的思維去思考不斷變化的事物，是不適合生存在這個瞬息萬變的社會的。高等教育的國際化是世界高等教育發展的三大趨勢之一，其中最典型的例子就是美國，作為一個移民國家，國際化是美國研究生教育的一個顯著特點，也是其研究生教育成功的關鍵因素。作為本方案的兩大亮點，案例式教學以及學科國際化，具有很強的時代特征，有針對性地解決了如今的教學中脫離實際、無法與國際接軌的問題，符合智能交通運輸系統的課程特點。

為此，本文從教材課件、教學方式、考核模式3方面入手，提出綜合案例式教學以及國際化教學的課程改革方案。

一、智能交通教材及課件改革

前文提到，由于我國對于智能交通的研究起步要比國外晚，所以如果繼續采用原有的國內的教材會導致教學內容與國際研究成果脫軌，這對于一門新興的學科來說，影響是巨大的。所以，在原有的教材之外，應該不定期的給學生印發最新的關于智能交通運輸系統的研究成果，與課本相互配合，讓學生在學習基本知識的同時也能時刻把握住該行業最新的前進方向，激發學生探索知識的熱情。

同時，由于智能交通運輸系統是一個綜合的平臺，融合了很多當下最前沿的科學技術以及新的概念，這些是這門課的重點與難點所在。因此，在教學中，需要強調交通大數據、車聯網及人工智能等先進技術及概念在智能交通系統中的地位以及作用，同時在日常的教學中可以常穿插這些新技術實際運用的視頻資料，讓學生能夠對這些新技術新概念有一個更加直觀的認識，有利于教學的開展。

除此之外，為了使學生能更加準確的對國外的研究成果進行學習，課程中應該加大英語教學的比重，采用全英文的PPT對課程進行講授，同時在講課中穿插口語，加強學生對各個專業術語的熟悉程度，實現雙語教學，這無論是對于學生英語水平的提高還是課程的深入開展都有很大的好處。

二、教學方式的改革

完整的智能交通運輸系統，由很多不同的模塊組成，涵蓋了大量的軟硬件設施，而實現智能化的關鍵就在于對產生的海量的數據的收集、處理以及分析。傳統的教學模式中，僅僅從宏觀的角度對整個數據處理過程進行概括性的介紹，學生很難真正理解智能化的含義，教學顯得過于機械化，降低了學生的求知欲望，教學效果大打折扣。因此，對于教學方式的改革就變得很有必要。

首先，教學內容不要僅僅拘泥于課本，可以采用已經結題或者正在進行的一些項目為例，結合課本的知識進行案例式教學，這是整個課程改革最為核心的部分。每堂課上，根據顯示案例，讓學生自己發現問題，討論問題，直到最終解決問題，充分發揮學生的自主能動性。這樣就彌補了課本上教學事例不足的缺陷，通過實例加深了學生對于很多基本概念以及技術應用的理解，實現了理論與實際的結合。案例式教學的整個教學流程如圖1所示。

其次，作為一門工程性質的學科，《智能交通運輸系統》更加強調的是學生的動手能力，而實驗教學就是提高學生動手能力最好的方式。在平時的教學中插入實驗課，讓學生對一些軟件進行學習，例如R語言、Java、TransCAD等，可以讓他們親身體會到很多數據的具體處理流程，有利于他們更容易的理解智能交通的內涵。

最后，在教學中可以充分利用學校的地緣優勢，定期組織學生到各個與智能交通相關的單位以及企業進行參觀學習，讓學生在實踐中學習，對比課堂知識與實踐運用的共同點與差異，激發學生的學習以及研究熱情。

三、優化課程考核模式

考核模式是檢驗學生對于課程掌握程度的重要手段，能否因地制宜地選擇考核模式是課程能否成功開展的重要環節。

《智能交通運輸系統》是一門新興的大融合的學科，無論是教學內容還是教學方式都和以往的傳統學科存在著很大的區別。而在考核模式上，傳統的僅僅依托最終考試的考核模式對于這門學科是不適用的。首先是因為《智能交通運輸系統》所涉及的知識面太廣，它本身就是一門涉及多門學科的課程，如果僅僅依靠考試對最終的成績進行評定，這會造成題目的跨度過大，題目的深度也不好把握，而若是主要針對于基本概念的考核的話，又不利于學生對智能交通的深層次的理解。其次，傳統的考試方式很容易使學生死記硬背知識，帶來的結果往往是“分數高，理解少”，不利于學生對于知識的掌握。而對于另外一種依托論文的考核模式，由于目前的網絡檢索很發達，容易造成抄襲的現象，使課程考核往往流于形式。因此，針對《智能交通運輸系統》這門課的特點，尤其是增加了案例式教學內容后，對考核模式進行優化變得非常有必要。

在充分考慮了該門課程的特點之后，我們決定采取開放式課程設計形式，在傳統考試的基礎上，加上課堂展示以及課堂互動評分兩部分，這樣在考察了學生對于基礎知識的掌握的情況下還能考察他們對于所學知識的應用水平，最大程度地提高了學生的自主能動性。具體的方案為：首先，在平時的案例教學中，老師根據同學對于所提問題給出的答案的正確與否以及討論問題時的課堂參與程度給出相應的課堂分數;其次，最終的課堂展示，其實這也算是案例式教學的一種特殊的體現形式，教師把通用數據（如交通事故數據，交通流量數據）發放給學生，不對題目作過多的要求，學生可以自由發揮，運用所學的知識去完成一個小型的項目，例如利用統計方法找出事故成因，或預測交通擁堵，在項目完成時，每名學生都要通過做英文匯報的形式在課堂上展示其研究成果，并由老師及其他學生針對所作項目進行提問，指出其優缺點，并共同進行打分;最后，在課堂展示完成之后，再針對智能交通的一些重點知識點以及概念進行考試，題目形式可以相對開放自由，學生可以結合自己對于智能交通的理解以及所學的知識進行作答。最終的考核分數由以上幾項綜合評定，而其中的課堂展示的部分將是所有考核的重中之重。這樣的開放式的課程設計模式不僅可以增強學生的學習積極性，使學生能將理論知識應用于實踐，同時還可以培養學生的團隊合作精神，提高學生專業英語能力。

四、結語

《智能交通運輸系統》是一門綜合性的工程性質的學科，傳統的教學模式并不完全適用，結合課程的自身特點以及交通運輸專業學生的知識結構特點對課程的教學模式進行改革是非常有必要的。基于此，本文提出了從智能交通教材及課件的改革、教學方式改革、優化課程考核模式3個方面著手的改革思路，其中的重點就在于提升課程的國際化水平以及大力實施案例式教學，在把握住整體知識架構的基礎上，緊跟國際智能交通的發展潮流，充分將理論知識與實踐相結合，最大程度發揮了學生的學習和思考問題的自主性與積極性，取得的教學效果符合預期。

參考文獻：

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[3]陳林杰，趙寧雨，陳彬科.以案例式教學提升教學質量[J].當代教育理論與實踐，2016，（1）.

[4]檀慧玲.世界高等教育強國研究生培養質量保障機制研究[J].北京教育（高教）2014，（5）.

[5]顧明遠.世界高等教育發展的基本趨勢和經驗.北京師范大學學報（社會科學版），2006，（5）.

[6]陳皓.通過互動式教學提升教學質量[J].教學論壇，2010，（12）：158-159.

[7]蔡英鳳，王海，陳小波.“智能交通系統”課程教學改革的思考[J].科教文匯旬刊，2015，（17）：58-59.

[8]朱茵，王鶴飛.智能交通系統概論教學內容改革研究[J].中國人民公安大學學報：自然科學版，2009，15（2）：99-101.

Making a Case-based and International-oriented Reform in an Lntelligent Transport Systems Course

MA Xiao-lei

篇（7）

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）45-0166-02

專業課程教學是“卓越工程師教育培養計劃”順利實施的重要保障，是全面培養學生“工程素養”，提高學生創新能力、實踐能力和社會適應力的關鍵環節之一。為推進“卓越工程師”專業課程教學改革與建設，規范教師日常教學工作，不斷提高教學質量，提出進行專業課程認證的新模式。

專業課程認證是保障卓越工程師班課程教學質量的重要手段，其宗旨在于充分保障課程教學效果，引導學生全面發展，培養具有較高工程素養，具備較強社會責任感和良好人文素養、工程職業道德和國際視野的應用型交通運輸工程技術人才。課程認證指教師依據卓越工程師人才培養方案總體要求，進行專業課程教學改革與創新，參與由學校教務處或者二級學院組織的課程認證過程，認證結果達到或高于相應標準即視為課程認證通過。

一、專業課程認證流程

每年度符合任課條件的教師可根據專業課程教學目錄，提出相應課程教學申請，并提交課程教學初次認證相關材料。如果目錄中的某些課程此次無人申請，則本年度不納入改革范圍，下一年度繼續在專業課程教學目錄中遴選教師；如果某些課程僅有一人申請，則該申請教師將結合專家初次認證建議進行本年度該課程教學；如果某些課程有多名教師同時申請，則首先由教學管理工作小組對申請的多名教師進行協調，協調成功將由申請教師共同組建該課程教學團隊，根據初次認證建議進行本年度該課程教學，協調不成功則根據初次認證結果選擇認證最優的教師承擔本年度該課程教學。

本年度課程結束，任課教師須提交課程教學目標評價材料，根據評價結果確定該課程下一年度教師人選。如果評價結果為“合格”，則教師獲得該課程長期教學資格；如為“基本合格”且問題較少，則教師在下一年度該課程教學中須結合評價意見改進教學中的不足；如為“基本合格”且問題較多或評價結果為“不合格”，則教師失去下一年度該課程教學資格，該課程將重新出現在下一年度專業課程教學目錄中，供教師申請選擇。具體教學管理流程見圖1。

二、課程認證內容

1.教學方法。鼓勵教師開展探究式教學、案例驅動式教學、基于問題的教學、產學合作等多樣化教學模式，培養學生自主學習的習慣，以及從工程全局出發，綜合運用多學科知識，解決工程實際問題的能力和綜合素質。積極推行項目式、問題式、研討式、辯論式和換位式等方法改革，對于實踐性較強的課程可采取現場教學為主、課堂教學為輔的方式組織教學。

2.教學內容。應結合當前學科、行業前沿發展動態，圍繞學生和社會需求，突破現有教材體系，采用“專題形式”組織教學內容。教學資料可來源于最新教材、期刊雜志、專業網站等。

3.師資安排。鼓勵采用“多主講教師”制，可根據課程專題內容合理安排多名主講教師，各門課程應聘任教學經驗豐富、教學效果好、認真負責的教師擔任主講，并逐步形成具有較高水平的教學梯隊。有條件的課程可根據需要聘任1名企業主講教師，以專題的形式講授課程相關應用與發展情況。

4.課程作業。要求學生完成一項具有探索性大作業，如調研報告、論文、設計等，充分調動學生學習積極性，并培養學生的自主學習能力、團隊協作能力。

5.考核方式。積極推進課程考核方式改革，改變單一筆試和標準答案的評價方式，努力從考核“學習成績”向評價“學習成效”轉變，引導學生從注重“考核結果”向注重“學習過程”、從“注重掌握知識”向“注重發展能力”的轉變。課程成績應由學生出勤、隨堂測驗、實驗、大作業、期末考試等部分成績組成，明確各部分比重，其中期末考試成績不超過總成績的40%。

三、課程認證目錄

根據交通運輸卓越工程師培養方案，確定現代綜合運輸系統、機械工程概論、批判性思維、汽車構造理論與原理、運輸系統規劃與設計、運輸組織學、交通樞紐與場站、交通運輸商務、交通與能源等9門專業核心課程為認證目錄，各課程具體情況見下表1。

四、結束語

結合交通運輸卓越工程師培養的總體要求，提出通過課程認證的新模式有效促進課程教學環節質量提升的觀點，明確了專業課程認證的概念及認證流程，從教學方法、教學內容、師資安排、課程作業、考核方式5個維度研究了課程認證的核心內容。建立了適合課程認證的課程名稱目錄，為開展課程認證提供參考借鑒。

參考文獻：

[1]楊林，楊亞b，陳堅.卓越運輸工程師培養路徑的探討[J].當代教育理論與實踐，2015，7（11）.

篇（8）

中圖分類號：F207 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2010）12-205-02

本論文借助“投入―產出”法的思想，運用數據包絡分析（DEA）模型，對遼寧裝備制造業科技生產活動進行有效性分析，計算其科技生產效率值，并據此進行分析評價。

一、DEA模型介紹

本論文中使用的C2R模型是DEA最基本模型{1}。假設有n個DMU都有m種類型的“輸入”，以及s種類型的“輸出”，分別表示該單元“耗費的資源”和“工作的成效”。它們可由圖1給出：

其中，xij為第j個決策單元對第i種類型輸入的投入量；yrj為第j個決策單元對第r種類型輸出的產出量；Vi為對第i種類型輸入的一種度量（“權”）；ur為對第r種類型輸出的一種度量（“權”）；而且xij>0,yrj>0,Vi≥0，ur≥0，i=1，2，……，m;r=1，2，……，s;j=1，2，……，n。

記Xj=（x1j，x2j，……，xmj）T,Yj=（Y1j，Y2j，……，YSj）T,j=1，2，……，n。則可用（Xj，Yj）表示第j個決策單元DMUj。對應于權系數V=（V1，V2……Vm）T,u=（u1，u2……us）T,每個決策單元都有相應的效率評價指數：

其含義可直觀理解為{2}：hj等于1時投入得到100%產出，小于1時，投入沒得到全部回報。例hj=0.75,直觀含義，只要投入現投入的75%，即可達到現有產出水平。

我們總可以適當地選擇權系數V和u，使其滿足hj≥1，j=1，2，……，n。

現在對第j0個決策單元進行效率評價，簡記DMUj0為DMU0，（Xj0，Yj0）為用（X0，Y0），hj0為h0，1≤j0≤n。在各單元的效率評價指標均不超過1的條件下，選擇權系數V和u，使hj最大。于是構成如下最優化模型。

則原分式規則轉化線性規劃為：

maxμTY0=VP

s.t.ωTXj-μTYj≥0,j=1，2，……，n。

ω≥0,μ≥0

分式規則與線性規則之間有如下定理{1}：

）若V0，u0為分式規劃的最優解，則ω0=t0v0，μ0=t0u0為線性規劃的最優解，并且兩個規則的最優值相等。其中t0=1/（VTX0）。

）若ω0，μ0為線性規劃的最優解，則ω0，μ0也為分式規則的最優解，并且兩個規劃的最優值相等。

C2R模型下DEA有效性定義{1}：

定義1若線性規劃問題的最優解ω0及μ0滿足h0=μ0TY0=1,則稱DMUj0為弱DEA有效。

定義2若線性規劃問題存在某個最優解ω0及μ0滿足h0=μ0TY0=1,且ω0>0,μ0>0,則稱DMUj0為DEA有效。

從定義1和定義2，我們可以得出兩點推論：一是若DMUj0為DEA有效，那么它也是弱DEA有效；二是當h0=μ0TY0

二、遼寧裝備制造業年度DEA評價

1.DMU確定。本部分選取年度作為DMU，共選取6個DUM即：DUM1為2001年度，DUM2為2002年度，DUM3為2003年度，DUM4為2004年度，DUM5為2005年度，DUM6為2006年度。

2.投入―產出評價指標體系確定。科技投入―產出評價指標體系選取了7項科技投入指標和4項科技產出指標作為遼寧省裝備制造業科技投入產出評價體系，指標詳見圖2。

按照科技投入―產出評價指標體系所選取的數據，源于2003年度至2007年度遼寧科技統計年鑒（以下簡稱相關數據，具體數據略）。

3.DEA模型。本論文采用為轉化線性規劃的C2R模型：

maxμTY0=VP

s.t.ωTXj-μTYj≥0,j=1，2，……，6。

ω≥0,μ≥0

ω=（ω1，ω2，ω3，ω4，ω5，ω6，ω7）,μ=（μ1，μ2，μ3，μ4）

4.計算結果。運用LINGO軟件，根據相關數據，參照數據包絡分析通用編程模型{3}進行程序編制，計算結果見表1。

5.結果分析。從DEA績效系數看，2003年、2004年、2005年和2006年是EDA有效，說明科技投入產出比達到最大，即科技投入得到充分的利用。2001年和2002年績效系數未達到1，說明這兩年不是DEA有效的，說明科技投入未全部得到產出。

從2001年到2006年綜合評價來看，6年績效盡管不是最優，但已達99%。其主要原因是2001年和2002年的影響，使總體未達最優，下面變換DMU和相關數據，分析2001年和2002年究竟哪個行業績效導致兩年度未達最優。

三、遼寧裝備制造業按行業DEA評價

本部分針對績效未達最優的2001年和2002年分行業進行DEA評價。

1.DMU確定。本部分選取行業作為DMU，共選取7個DUM，即：DUM1為金屬制品業，DUM2為普通機械制造業，DUM3為專業設備制造業，DUM4為交通運輸設備制造業，DUM5為電氣機械及器材制造業，DUM6為電子及通信設備制造業，DUM7為儀器儀表及文化辦公用機械制造業。

2.投入―產出指標確定。投入―產出指標同本文第二部分。

3.DEA模型。評價也采用為轉化線性規劃的C2R模型：

maxμTY0=VP

s.t.ωTXj-μTYj≥0,j=1，2，……，7。

ω≥0,μ≥0

ω=（ω1，ω2，ω3，ω4，ω5，ω6，ω7）,μ=（μ1，μ2，μ3，μ4）

4.2001年計算結果。運用LINGO軟件，根據相關數據，參照數據包絡分析通用編程模型{3}進行程序編制，計算結果見表2。

5.2002年計算結果。運用LINGO軟件，根據相關數據，參照數據包絡分析通用編程模型{3}進行程序編制，計算結果見表3。

6.兩年計算結果分析。從表2可見，2001年度七行業績效評價中沒達最優的行業是專業設備制造業。與其它六行業相比，只有75%，可定性地說明導致2001年在按年度評價中DEA無效的主要原因是專業設備制造業績效較低。

從表3可見，2002年度七行業績效評價中沒達最優的行業共有三個即普通機械制造業、專業設備制造業和交通運輸設備制造業。其績效評價值分別是81%、67%和68%，可定性地說明導致2002年在年度評價中DEA無效的主要原因，是普通機械制造業、專業設備制造業和交通運輸設備制造業績效較低。其影響按大小順序依次為專業設備制造業、交通運輸設備制造業和普通機械制造業。

四、結論

按前述計算得出綜合結論如下：2001至2006年遼寧裝備制造業科技投入和產出DEA評價中，2003至2006年科技投入和產出達到最優；2001年與2002年未達到最優。

導致2001年未達最優的定性因素主要是專業設備制造業科技投入產出效率不高；導致2002年未達最優的定性因素主要是普通機械制造業、專業設備制造業和交通運輸設備制造業科技投入產出效率不高。按其影響大小順序依次為專業設備制造業、交通運輸設備制造業和普通機械制造業。

總體上看，2001至2006年遼寧裝備制造科技投入產出呈逐年上升趨勢，這與中央政府和遼寧省的政策導向有最重要的關系，是政府導向和企業努力結出的碩果。同時，也應從中看到以往遼寧裝備制造業科技投入產出DEA測算評價所反映出的通用設備制造業、專用設備制造業、交通運輸設備制造業效率比較低的問題，這些行業應在謀求加大科技投入時更需要重點注意控制科技資源的浪費，而其余的四個行業則因可以獲得相應產出，需要從科技投入的數量方面多做努力。

注釋：

{1}魏權齡，岳肯.DEA概論與C2R模型―數據包絡分析（一）.系統工程理論與實踐.1989（1）

篇（9）

雖然改革開放以來，交通戰備動員工作取得了長足進步和發展，但其法治建設明顯滯后。新形勢下只有緊緊把握其本質規律，以改革的思路和創新的舉措，為交通戰備動員提供可操作性的法規，推進交通戰備動員法治建設，才能有效提高交通戰備動員的水平。

一、推進交通戰備動員法治建設的意義

（一）加強交通戰備動員法治建設是實現黨在新形勢下的強軍目標的現實需要。進入新世紀新階段，為了實現黨在新形勢下的強軍目標，就必須加強新型軍事能力建設。而加強新型軍事能力建設特別是戰略機動能力、綜合保障能力建設離不開交通戰備動員能力的支撐。在緊急時刻，交通戰備動員絕對不能緊緊依靠公民強烈的愛國心和不屈的民族精神，而是必須要有完善的法規制度保證。

（二）加強交通戰備動員法治建設是實現軍隊戰略機動的可靠保障。當前，我國周邊安全形勢日益復雜，貿易和能源通道的安全隱患加大，沒有強大的戰略投送能力，就很難為國家的建設發展保駕護航。加強交通戰備動員法治建設能夠在需要的時候，為國家精確掌握戰略投送工具，有效利用基于各種運輸方式的綜合保障體系，為部隊實施遠程戰略機動提供堅強保證。

（三）加強交通戰備動員法治建設是實現依法治軍的必然要求。交通戰備動員工作涉及軍隊、地方多個領域、多個部門、多個環節，溝通協調難度大，標準要求較高，需要通過法律法規對其進行規范和引導，從而保證交通戰備動員及、高效、精確。

二、當前我國交通戰備動員法治建設的現狀

（一）制定了法律和相關配套規章，使得交通戰備動員有法可依。在這方面的法律主要有《國防動員法》、《國防交通條例》、《民用運力國防動員條例》、以及《國防交通法（征求意見稿）》；相關配套規章有：《交通戰備工作正規化建設規定》、《國防交通物資儲備管理規定》、《交通運輸、郵電通信基本建設貫徹國防要求規定》、《國防交通工程監督管理暫行規定》、《國防交通資金管理規定》、《國防交通標志使用和管理規定》、《國防交通專業保障隊伍管理暫行規定》、《民用運力國防動員補助補償規定》等。

（二）設計了相關標準制度，使得交通戰備動員各項工作更加精確。在這方面主要有：《鐵路基本建設貫徹國防要求技術規程》、《電信基本建設貫徹國防要求及時規定》、《國防交通專業保障隊伍考評暫行辦法》、《交通戰備科研工作制度（試行）》、《交通戰備物資儲備工作制度（試行）》。

（三）啟動了協調聯動機制，使得交通戰備動員變成一盤棋。各地普遍建立起交通戰備部門與政府、軍隊有關部門和企事業單位的協調機制，較好地落實了“軍隊提需求，國動委搞協調，政府抓落實”的要求。軍隊和地方各部門堅持依照國防法規建立起軍地定期協調機制、聯合工作機制、聯合檢查評估機制等，使這項涉及軍地多個系統、多個部門的系統工程走上了依法建設軌道。

三、當前我國交通戰備動員法治建設中存在的問題

（一）動員法規體系不健全。隨著時間的推移，過去頒布的一些相關法律法規已不適應現今的要求，迫切需要修改完善。同時，配套法規建設成效不明顯，交通戰備動員法治建設的權威性、強制性和可操作性不強，距離信息化條件下戰爭的要求還有一定差距。

（二）配套方案建設緩慢。各級雖然按照法律法規的要求，采取由上而下、層層細化的方法，編制了本地區、本單位、本部門的運力動員預案，但預案之間溝通不夠，聯動性不強。特別是，針對信息化條件下局部戰爭運力需求量大、范圍廣等特點，軍隊和地方還沒有建立快速、高效的戰時軍地聯合運輸保障體系，明確保障辦法、程序和責任。

（三）依法實行動員能力偏弱。目前的交通戰備動員沒有明確戰時運力動員要求、被動員者的權力、法律責任等內容，確保企業、個人權利和法律責任的預期實現。以2008年抗擊冰雪斗爭為例，由于持續的災害天氣臨近春節，大部分汽車貨運企業已經放假，且又沒有強硬的法律武器做堅強后盾，所以，在實施交通專業保障隊伍動用和調用民用運力時困難重重。

四、加強交通動員法治建設，大力開拓交通戰備工作

（一）加快法規制度建設。加快《國防交通法》立法進程，以及加快建立省級交通建設貫徹國防要求協商制度，不斷完善協商制度的組織模式、管理架構和運作方式。加快設計諸如“動力征召法規”、“軍交動力裝備生產法規”、“軍運設施規劃建設法規”等專門法規，通過這些法規對軍事交通運輸保障人員的組織、訓練、征召，軍民通用保障器材、運輸裝備的儲備、動力動員及運力征用作出明確規定。

（二）各省（市、區）按照實戰化要求，進一步完善制定地方性條例和實施辦法。明確各級政府和職能部門的工作范圍和職責，規范單位和個人的權利和義務。一是完善保障交通戰備動員順利實施的有關規定，如修訂完善《民用運力動員條例》、《交通運輸應急保障預案》、《公路保障預案》、《車輛征集預案》等，提出符合本地區、本部門實際的具體規定。二是健全交通戰備組織機構。適應政府機構改革，理順交通戰備工作職能，保持和加強交通戰備組織機構。三是完善交通動員隊伍的等級戰備規定和具體要求，避免浪費，提高準備質量和效價比。四是研究完善具有可操作性的賠償或補償規定，以保護動員對象的利益和積極性。

（三）建立健全相應的執行監督機制。建立以各級國防交通主管機構為主體的交通戰備執法機制和執法監督機制，以保證相關企事業單位依法開展交通戰備工作。加大執法力度，確保法律法規的權威性、嚴肅性和可操作性，以保證交通戰備動員工作的順利進行。

參考文獻

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[2]梁天德.交通戰備動員準備的實踐總結[J].國防交通，2001，（3）：70

[3]譚攸全.加強軍事斗爭交通保障準備應當重點把握的幾個問題[J].國防交通，2002，（6）：25-26

[4]宋方敏，張文元.高技術戰爭經濟論[M].北京：軍事科學出版社，2003：194-202

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【中圖分類號】G71 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2015）06-0222-02

一、建設鐵路實際教學案例庫的背景條件及必要性

目前，鐵路交通發展迅速。截止到2013年年底，全國鐵路營業里程已超過10萬公里，急需一批熟練掌握專業知識與技能，能解決操作難題，具備處理突發事件能力的高素質技術技能型專門人才。這就需要形成鐵道交通運營管理專業企業生產實際教學資源庫。

二、 鐵路生產實際教學案例庫建設的思路、目標

（一）案例庫建設思路

（1）分類注重案例選取的典型性和相關性[1]。在案例庫的建設中，始終圍繞鐵路交通專業擬講授的核心課程和基本理論編制有代表性的典型案例，且所有案例均來自于已發生的我國鐵路交通運營企業生產現場實際案例。（2）通過運輸生產案例庫的開拓，強調對鐵路現有案例教學方法的創新，在總結當前運營案例教學法優劣的基礎上，實現案例教學的實用性創新。（3）案例評價的市場化[2]。對于案例庫，最重要的檢驗標準是市場是否需要。通過案例的啟發性[3]教育，不斷得到高職教學檢驗和鐵路企業市場檢驗，從而使案例的質量和數量不斷提高。（4）案例入庫實現動態化。

（二）案例庫建設的目標

建設鐵路生產案例庫的總體目標：可建立5個子案例庫，分為：行車調度指揮、接發列車、調車安全、客運安全、貨運安全等5個案例庫子系統。

三、案例庫建設的標準及維護

（一）建立案例庫規范和標準

建立案例編寫規范：遵循教育部《國家級精品資源共享課建設技術要求》，基本結構可概括為兩部分，即鐵路企業案例正文+使用說明。

（二）案例庫網站建設與維護

功能設計方面：鐵路生產教學案例庫網站功能設計應遵循實用、便捷的原則，注重功能的可擴展性和可移植性；方便用戶對案例進行查詢和檢索；給用戶提供一個案例教學與研究的共享平臺；有效地實現案例方面的溝通與合作。

維護和更新方面：設置專人負責案例庫建設管理工作，相應制訂案例庫更新計劃，及時補充案例庫。

四、案例庫設置的主要內容

為確保達到高職鐵路交通運營專業實際教學案例庫的標準和目標，籌建鐵路交通運營核心課程專業生產案例庫，可主要設置含5個子案例庫：

（一）接發列車子案例庫

接發列車作業，是鐵路運輸生產中最重要的工作環節之一。該子案例庫以現行《技規》和《接發列車作業》標準為依據，以非正常情況下的接發列車為重點，結合分類安全事故案例，編輯接發列車子案例庫，具有較強的實用性。

接發列車子案例庫要點：電話中斷時的接發列車案例；無空閑線路時的接發列車案例；設備故障時的接發列車案例；特種列車的接發列車案例；超長列車的接發列車案例；惡劣天氣下的接發列車案例；危險貨物的接發列車案例；施工條件下的行車組織案例；事故救援列車開行案例；行車事故處理案例。

（二）調車作業子案例庫

調車作業是在鐵路運輸生產過程中的重要環節，該子案例庫以列車在車站的到達、出發、通過以及在區間內運行、列車解體、編組、摘掛、轉場等安全隱患較大作業為開發的重點。

調車作業子案例庫要點：平面調車作業案例 駝峰調車作業案例； 推進調車作業案例；調車擠岔事故案例；調車沖突事故案例；調車脫線事故案例；調車人員安全上、下車案例；調車作業動、靜觀速；動、靜觀距案例； 調車作業人身安全防護案例；調車事故處理案例。

（三）行車調度指揮子案例庫

行車調度指揮是鐵路日常運輸生產的中樞組織。該子案例庫以列車運行嚴格實行單一指揮原則、統一指揮、實現列車安全正點運行為開發的重點。

行車調度指揮子案例庫要點：調度集中系統安全應用案例；調度指揮信息管理系統安全使用案例；列車運行圖編制案例；調度命令運用案例；紅色許可證使用案例；施工調度安全組織案例；防臺、防洪行車應急預案；電氣化鐵路安全調度指揮案例；高速鐵路事故處理案例；行車事故應急預案。

（四）客運安全組織子案例庫

客運安全組織是運輸工作的重中之重。該子案例庫以提高乘務人員的服務意識和非正常情況下應急處理問題的能力為重點，突出旅客列車安全行車組織、旅客運輸事故處理及高速鐵路旅客運輸安全案例。

客運安全組織子案例庫重點為：客運站安全管理案例；客運站人身安全防護案例；旅客上、下車安全案例；旅客行李安檢案例；客票預售和站車服務系統安全案例；高速列車事故應急預案；乘務員崗位安全案例。

（五）貨運安全組織子案例庫

貨運工作就是高質量、高效率地完成鐵路月度貨物運輸計劃及國家臨時指定的重點運輸任務。該子案例庫以堅持計劃運輸、合理運輸、直達運輸和均衡運輸為重點，突出貨運安全案例，確保貨運安全為目標。

貨運安全工作組織案例庫要點：貨運交接安全程序案例；貨物裝載安全案例；危險貨物運輸案例；貨運調度安全指揮案例；貨運編組事故案例；貨票分離事故案例。

總體要求：以上案例庫所有約50個典型案例都來源于現場生產及各級行車人員密切配合、聯勞協作的實踐。案例要緊扣鐵路交通運營各專業核心課程和關鍵點，簡明扼要，重點突出，可操作性強。

五、建設案例庫實施的步驟

具體的步驟程序如下：（圖表1）

圖表1 高職鐵路運營專業實際教學案例庫實施總體方案

六、成果及展望

（一）成果

直接成果：1）建立5個高職鐵路運營專業生產企業實際教學子案例庫，收集50個典型案例并最終形成完整的核心課程總案例信息化數據庫；2）發表與鐵路運營實際教學案例庫建設相關的論文5篇；3）建立共享信息的軌道交通運營案例庫教學門戶網站1個。

間接成果：1）面向全國鐵路高職院校交通運輸專業學生、企業在崗職工、社會學習者的應用；2）為全國鐵路交通運輸教師教學服務；3）面向鐵路企業單位培訓與資源建設單位的應用。

（二）展望

鐵路高職院校教學案例庫建設與使用能夠促進專業教師建立“統攬全局”、“點面結合”的教學理念，樹立知識融合與知識集成、案例研討與實踐檢驗、系統科學與行為科學相結合的新型教學觀，同時，對培養適應當前國家鐵路多元化、多層次需求的應用型及技術型人才具有積極的深遠的意義。

參考文獻：

[1]陳東佐.建設法規概論（第三版）[M].北京：中國建筑工業出版社，2008（4），35

[2]王宏麗.對建設法規課程案例教學改革的思考[J].遼寧教育行政學院學報，2009（2），62

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交通管理工程專業就業前景

交通管理工程專業的就業前景不錯，畢業生主要從事綜合分析和解決道遣路交通管理問題以及從事本專業教學與科研。交通管理工程專業所在的學科具有道路與鐵道工程、交通信息工程及控制、交通運輸規劃與管理、載運工具運用工程等方向的碩士和博士學位授予權，畢業生可以繼續在本專業繼續深造。

交通管理工程專業培養具有良好的政治素質、法律素質、業務素質、人文素質、身體素質、心理素質，具有嚴明的紀律作風和良好的職業道德，掌握警務實戰技能，系統掌握交通管理工程專業基本理論、基本知識和基本技能，具備開展道路交通管理工作職業核心能力和較強的實踐能力與創新能力，能夠在公安交通管理部門從事道路交通管理工作的高素質應用型人才。

拓展閱讀：交通管理工程專業就業方向畢業生主要到公安消防部隊和企事業單位從事交通管理工程技術與管理和滅火救援指揮方面的工作。

從事行業：

畢業后主要在房地產、建筑、新能源等行業工作，大致如下：

1 房地產;

2 建筑/建材/工程;

3 新能源;

4 物業管理/商業中心;

5 其他行業。

從事崗位：

畢業后主要從事司機等工作，大致如下：

1 司機;

2 行政司機;

3 商務司機;