緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇交通工程職稱論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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二、交通工程項目造價控制中存在的問題

交通工程項目建設為我國的經濟帶來了飛速發展，它在為人們的生產生活帶來了便利的同時，也在建設過程中出現了諸多問題。交通工程建設不僅周期比較長，而且投入非常大，是一項極其復雜的系統工程，近年來，相關企業和部門都積極致力于施工階段的造價控制研究，以期能有效節約資金、降低建設成本，從而促進交通工程項目建設的快速發展。結合多年工作經驗，我們總結出我國交通工程項目施工造價控制存在的問題如下：

1.單位造價居高不下

就目前國內外的建材市場價格標準來看，交通工程項目建設所需要的材料價格一直是持續增長；而通常狀況下，我國的建材和勞動力價格相對于發達國家來說還存在較大差距，因此，按道理來講建設工程的整體造價也應該低于發達國家，但是目前的市場建材標價，我國的交通工程項目建設所需的人力以及材料資源的造價都明顯高于其他國家。

2.長期忽視造價控制

在進行建筑施工時，工作人員更加注重的是工程價款的合理結算、施工圖的審核預算等比較細致的內容，但其結果往往是收效甚微。而在實際的建筑施工過程中，所進行的造價控制往往是貫穿于施工過程始終的。所以說，我國的交通工程建設要想取得高速高質量的發展，就必須加強工程施工階段的造價控制和研究。

3.造價控制意識低

我國的交通工程項目建設的資金主要是來自于國家政府的投資，所以在進行項目建設時，相關企業和建設單位通常會更加側重于設計方案的合理性、施工進度的完整性以及工程質量的安全性等等，側重于控制工程造價的人員和企業單位是少之又少，這就在一定程度上導致經濟效益和社會效益無法兼顧的局面。

4.缺乏合理的造價控制措施

在交通工程項目建設中，一直以來相關工作人員對于造價問題都極不重視，再加上受長期從業習慣的影響對交通工程項目建設的造價控制的方式會出現較大欠缺，不能形成一整套科學合理的造價控制標準和措施，這就在一定程度上致使造價控制一直以來都停留在隨機和無序的狀態之下。

三、施工階段的造價控制

隨著社會主義市場經濟的建立和發展，我國的交通工程項目造價控制管理工作發生了根本性的變化，尤其是交通工程項目建設涉及的工程內容繁多，對建設管理中施工階段的造價控制以及工程決算階段的控制等過程提出了更高的要求。只有在建筑施工過程中通過資源的合理利用，創造出有各自特色的工程項目管理方法，進行工程造價的合理控制，才能真正做到小投入、大收益。

1.加強施工合同管理

交通工程項目造價控制貫穿于項目的投資決策、前期設計、建設項目的發包以及項目的實施與決算等諸多階段。交通工程項目施工過程中的合同管理主要是指對項目投標、合同的簽訂以及合同的履行再到合同的終止等過程，進行全面、系統的管理。在交通工程合同中工程造價是最為重要的內容之一，而有效提高工程造價管理水平最為重要和有效的方法就是要加強施工合同管理。其主要方法就是要加強對合同備案的審查力度，看其內容是否符合相關法律、法規以及規章的相關規定，并看其是否和招投標過程中的承諾與要約一致。并且在實施合同的過程中要積極建立合同履約檢查制度，努力提高合同的履約率，對發現的問題要進行及時糾正，并積極鞏固招標和投標的成效，從而達到控制施工造價的目的。

2.加強設計變更管理

所謂設計變更是指設計單位改變和修改原設計文件和施工圖紙中所表達的設計標準狀態。必須進行的設計變更應盡量提前，并嚴格按照相關條文的規定執行，同時要注意控制程序的合法性以及增資增量的合理性，對于重大設計的變更要進行及時的研究和方案論證，并按照正常手續和規定的程序進行報批。待變更文件簽發后，才能對工程量和投資額進行合理的調整，進而使變更生效。變更發生得越早，其損失就越小；因此要積極加強對設計變更的管理，嚴格控制好設計變更，盡力將設計變更控制在設計階段。防止因設計變更而使建設的規模變大，進而確保有效控制工程造價。

3.實行動態管理

對工程造價實行動態管理，就是要以市場為中心來對交通工程施工造價進行動態控制和管理。交通工程建設具有多階段性，這也就決定了其工程造價具有多次性，與建筑基本建設過程相對應的各階段的造價也動態地反映了項目的總造價，這也就決定了工程造價控制的動態性。尤其是在工程項目的實施階段，由于外界客觀條件的影響，通常會遇到一些突發性的事件，這就會在一定程度上導致設計和造價發生變更。所以，在施工過程中就需要造價工程師及時的分析和研究造價計劃執行中出現的問題，并及時采取糾正措施，進而順利實現預定目標。

4.加強計量審查

在項目的施工過程中，業主部門要及時檢查工程實施階段的支付情況。工程造價控制在建筑工程中起著主要的管理職責，要對施工以及監理的計量支付狀況進行控制和管理。只有將工程指揮部對工程計量支付的管理檢查工作做好，才能在工程建設中及時發現高估多算的行為，將工程造價過高的問題扼殺在搖籃之中，以便于控制后期的工程決算。

5.加強工程決算

對工程竣工驗收的工程決算審查也是造價管理部門控制施工造價的的重要職責之一。相關工作人員的專業水平和能力大小直接決定了工程造價的水平。目前對工程竣工后的審計工作，通常是以財務審計為主，但是往往會由于財務人員的專業水準不夠，對于一些涉及交通工程專業技術上的資金問題不能較好地了解，所以業主要成立專業的審查機構，并配備專業的人員和設備，做好工程決算資料的收集、整理和分析工作，實時了解和掌握國家有關工程造價方面的法律規定，并積極了解價格動態，收集價格信息。同時，還要加強和規范建設項目的投資管理，對建設的成本進行嚴格的控制，盡最大可能地提高投資的收益，進而發揮造價人員的真正作用，達到控制工程決算的目的。

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二、交通工程項目造價控制中存在的問題

交通工程項目建設為我國的經濟帶來了飛速發展，它在為人們的生產生活帶來了便利的同時，也在建設過程中出現了諸多問題。交通工程建設不僅周期比較長，而且投入非常大，是一項極其復雜的系統工程，近年來，相關企業和部門都積極致力于施工階段的造價控制研究，以期能有效節約資金、降低建設成本，從而促進交通工程項目建設的快速發展。結合多年工作經驗，我們總結出我國交通工程項目施工造價控制存在的問題如下：

1.單位造價居高不下

就目前國內外的建材市場價格標準來看，交通工程項目建設所需要的材料價格一直是持續增長；而通常狀況下，我國的建材和勞動力價格相對于發達國家來說還存在較大差距，因此，按道理來講建設工程的整體造價也應該低于發達國家，但是目前的市場建材標價，我國的交通工程項目建設所需的人力以及材料資源的造價都明顯高于其他國家。

2.長期忽視造價控制

在進行建筑施工時，工作人員更加注重的是工程價款的合理結算、施工圖的審核預算等比較細致的內容，但其結果往往是收效甚微。而在實際的建筑施工過程中，所進行的造價控制往往是貫穿于施工過程始終的。所以說，我國的交通工程建設要想取得高速高質量的發展，就必須加強工程施工階段的造價控制和研究。

3.造價控制意識低

我國的交通工程項目建設的資金主要是來自于國家政府的投資，所以在進行項目建設時，相關企業和建設單位通常會更加側重于設計方案的合理性、施工進度的完整性以及工程質量的安全性等等，側重于控制工程造價的人員和企業單位是少之又少，這就在一定程度上導致經濟效益和社會效益無法兼顧的局面。

4.缺乏合理的造價控制措施

在交通工程項目建設中，一直以來相關工作人員對于造價問題都極不重視，再加上受長期從業習慣的影響對交通工程項目建設的造價控制的方式會出現較大欠缺，不能形成一整套科學合理的造價控制標準和措施，這就在一定程度上致使造價控制一直以來都停留在隨機和無序的狀態之下。

三、施工階段的造價控制

隨著社會主義市場經濟的建立和發展，我國的交通工程項目造價控制管理工作發生了根本性的變化，尤其是交通工程項目建設涉及的工程內容繁多，對建設管理中施工階段的造價控制以及工程決算階段的控制等過程提出了更高的要求。只有在建筑施工過程中通過資源的合理利用，創造出有各自特色的工程項目管理方法，進行工程造價的合理控制，才能真正做到小投入、大收益。

1.加強施工合同管理

交通工程項目造價控制貫穿于項目的投資決策、前期設計、建設項目的發包以及項目的實施與決算等諸多階段。交通工程項目施工過程中的合同管理主要是指對項目投標、合同的簽訂以及合同的履行再到合同的終止等過程，進行全面、系統的管理。在交通工程合同中工程造價是最為重要的內容之一，而有效提高工程造價管理水平最為重要和有效的方法就是要加強施工合同管理。其主要方法就是要加強對合同備案的審查力度，看其內容是否符合相關法律、法規以及規章的相關規定，并看其是否和招投標過程中的承諾與要約一致。并且在實施合同的過程中要積極建立合同履約檢查制度，努力提高合同的履約率，對發現的問題要進行及時糾正，并積極鞏固招標和投標的成效，從而達到控制施工造價的目的。

2.加強設計變更管理

所謂設計變更是指設計單位改變和修改原設計文件和施工圖紙中所表達的設計標準狀態。必須進行的設計變更應盡量提前，并嚴格按照相關條文的規定執行，同時要注意控制程序的合法性以及增資增量的合理性，對于重大設計的變更要進行及時的研究和方案論證，并按照正常手續和規定的程序進行報批。待變更文件簽發后，才能對工程量和投資額進行合理的調整，進而使變更生效。變更發生得越早，其損失就越小；因此要積極加強對設計變更的管理，嚴格控制好設計變更，盡力將設計變更控制在設計階段。防止因設計變更而使建設的規模變大，進而確保有效控制工程造價。

3.實行動態管理

對工程造價實行動態管理，就是要以市場為中心來對交通工程施工造價進行動態控制和管理。交通工程建設具有多階段性，這也就決定了其工程造價具有多次性，與建筑基本建設過程相對應的各階段的造價也動態地反映了項目的總造價，這也就決定了工程造價控制的動態性。尤其是在工程項目的實施階段，由于外界客觀條件的影響，通常會遇到一些突發性的事件，這就會在一定程度上導致設計和造價發生變更。所以，在施工過程中就需要造價工程師及時的分析和研究造價計劃執行中出現的問題，并及時采取糾正措施，進而順利實現預定目標。

4.加強計量審查

在項目的施工過程中，業主部門要及時檢查工程實施階段的支付情況。工程造價控制在建筑工程中起著主要的管理職責，要對施工以及監理的計量支付狀況進行控制和管理。只有將工程指揮部對工程計量支付的管理檢查工作做好，才能在工程建設中及時發現高估多算的行為，將工程造價過高的問題扼殺在搖籃之中，以便于控制后期的工程決算。

5.加強工程決算

對工程竣工驗收的工程決算審查也是造價管理部門控制施工造價的的重要職責之一。相關工作人員的專業水平和能力大小直接決定了工程造價的水平。目前對工程竣工后的審計工作，通常是以財務審計為主，但是往往會由于財務人員的專業水準不夠，對于一些涉及交通工程專業技術上的資金問題不能較好地了解，所以業主要成立專業的審查機構，并配備專業的人員和設備，做好工程決算資料的收集、整理和分析工作，實時了解和掌握國家有關工程造價方面的法律規定，并積極了解價格動態，收集價格信息。同時，還要加強和規范建設項目的投資管理，對建設的成本進行嚴格的控制，盡最大可能地提高投資的收益，進而發揮造價人員的真正作用，達到控制工程決算的目的。

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2課程體系改革堅持的原則

課程體系是學校人才培養的總體設計，是安排教學內容、組織教學活動的基本依據，同時也是學校教學改革的總體反映。通信工程專業是應用性很強的專業，其課程體系的建設既要保證人才的知識系統性和學科前沿性的要求，又要體現應用型人才培養的實踐特性。因此，我校通信工程專業的辦學理念堅持以滿足國家重大需求為導向，瞄準國際發展前沿，理工兼備、綜合發展。在上述教學理念的指導下，通信工程專業課程體系的改革遵循以下幾個原則：（1）秉承“允公允能、日新月異”校訓，堅持“以人為本、立德樹人”的中國特色社會主義辦學方向；（2）學習和借鑒國內外知名高校成功的辦學理念和經驗，突出我校的歷史積淀和辦學精神，凝練通信工程專業的教學特色、優化本科課程教學體系；（3）科學、合理的分類設置基礎課、專業基礎課和專業課，充分考慮專業間、課程間以及不同年級知識結構的關聯度，避免因人設課的現象；（4）在全體專業教師范圍內選拔勝任的任課教師，組成課程組，定期開展教研活動；（5）教授必須上教學第一線，承擔并完成本科基礎課教學任務；（6）深化教學方式改革，貫徹“講一練二考三”要求。

3課程體系改革的內容與措施

3.1組織調研

對國內外高等學校的通信專業進行考察與調研：國外高校主要通過網上調研的方式，通過訪問各國外高校的網站，對人才培養目標和專業課程設置等進行調研；國內高校主要通過派出相關專業教師到清華大學、北京郵電大學、電子科技大學等高校進行實地考察，對無線通信技術、寬帶通信、光纖通信、移動通信技術、計算機通信等方向的人才培養目標、課程設置、教材建設、畢業生就業情況以及未來幾年內的人才需求情況進行了調研。同時，走進與通信學科密切相關的各大企業，充分調查研究社會企業對通信工程人才的知識與能力結構需求。

3.2建設課程體系

構建“專業+模塊”的課程體系，其中“專業”是保證通信工程專業人才的基本規格和全面發展的共性要求，體現“厚基礎、寬口徑”，“模塊”主要是實現不同方向人才的分流培養，體現個性。將公共基礎課分為數學類課程模塊、物理類課程模塊、英語類課程模塊和計算機類課程模塊，專業基礎課分為電子電路課程模塊和應用設計模塊，專業課分為通信理論模塊、通信網絡和專業實踐模塊。這種模塊化的教學模式，是對傳統教學模式的整合與創新。傳統教學課程之間缺乏良好的銜接，彼此內容間有重疊。模塊化課程可以使教學避免課程間的重復和脫節，適度把握課程間的交叉與滲透，構成完整的知識體系，幫助學生融會貫通。各個模塊課程的授課教師組成了課題組，以課題為引領，帶動教師參與到課程建設中來，課題組通過顧問專家指導、講座等形式完善課程和教材建設，合理設置專業課程結構，整合教學內容，改革教學方法，以期形成獨具特色的教學體系。此外，我們對課程體系中的細節問題進行了修訂。全面考查專業課程名稱并進行調整，對6門專業選修課的課課程名稱進行規范；新開設4門專業選修課，補充了調整前缺少的相關領域的課程；將通信電路和現代交換原理與技術兩門課程由專業選修課調整為專業必修課；陸續開設科技論文寫作、通信技術系列講座、實踐類的一系列課程，形成一整套優質的課程體系。

3.3優化課程內容

直接反映授課內容的是課程的教學大綱，課程大綱首先由任課教師制定，由教學指導委員會審核并修訂，審核通過后，主講教師按照教學大綱執行教學計劃。在課程講授過程中，如果主講教師發現問題，或者隨著社會發展需求更新教學內容、授課教材等，需要及時修改教學大綱，調整教學內容。要求教師根據課程的學科知識體系，梳理出相關知識群，形成課程教學的知識脈絡和框架，明晰課程的整體教學目標和教學內容。同時，進行精品課程的建設，通信電路作為通信工程專業的基礎課，將作為通信工程專業重點培養的精品課程，推出一系列教學改革措施，包括課時的調整、理論講授與實際練習比重的調整、授課方式的改革、加強課程資源共享系統和共享制度建設等等，最終實現“講一練二考三”的教學理念。

3.4增加實踐比重

在綜合考慮各門課程知識之間的銜接關系，對專業基礎課和專業課的開設時間和講授內容進行調整的基礎上，我們適當地增加了涉及通信前沿技術的選修課程，并著重加強實驗和實踐類課程，重視學生創新能力、實踐能力的培養和鍛煉，適當開設或增加實習、實訓的課時和學分，開設認知實習課程，鼓勵學生進行實踐。由此，拓寬學生的專業知識面，滿足學生的未來發展需要，培養學生多方面、多角度立體思維的能力，強調寬厚的基礎知識學習和創新實踐能力的培養。積極鼓勵學生參加電子設計競賽、國創、百項等實踐活動，利用開放實驗室資源，組織學生形成研發設計小組。鼓勵學生利用這些資源進行系統設計、電路焊接調試等動手練習，并組織專業教師指導，充分發揮學生的主動能動性，進一步加強學生實驗動手能力的培養。

3.5加強教學管理

成立教學指導委員會，通過聽課、審核大綱等方式，加強教學規范化管理，進一步理順教學管理體系，明晰職責，加強教學督導。實施院領導聽課制度，明確教學系職責，強化過程管理。建立課程建設課題組，以課題為引領，帶動一部分教師參與到學校課程建設中來，通過顧問專家指導、講座等形式完善課程和教材建設，合理設置專業課程結構，整合教學內容，改革教學方法，以期形成獨具特色的教學體系。

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二、對交通工程機械英語教學的幾點想法

1.合理設置課程安排，專業英語在高職教育中是一門不可缺少的基礎課。機械修理專業比賽中，也要求學生能操作國外進口的一些數控儀器設備，從事相關的維修檢測工作。這些數控設備上的英文指令和專業術語及說明書等，就是對高職學生英語水平的最好考驗。因此，為了給學生的專業學習和提高職業能力打好基礎，高職學校應更重視專業英語的教學，在專業工種計劃上合理地根據專業的特點以及學生的基礎情況，設置課程；2.合理巧妙地使用教材，本人所在的學校，正在努力編寫《工程機械英語》教材。該教材的教學內容在涵蓋專業基本知識的同時，也體現了機械專業的時代特征，課后有豐富學生知識的閱讀材料，且專業詞匯豐富，還有與課文配套的練習冊。在教學過程中，教師可合理、巧妙地分配好課時，利用好教材中文章簡潔、圖文并茂的特點，選擇與學生專業相關的內容，進行重點講解，并安排學生自學相關閱讀材料，進一步拓展學生的視野，提高學生的閱讀能力和翻譯技巧。課后，可通過做練習題，鞏固學生所學的重、難點知識，讓學生能學以致用；3.積極調動學生學習專業英語的積極性，首先，由于機械專業學生的特殊性以及大部分學生基礎較薄弱，本人認為，應先幫助學生樹立自信心，在教學中充分利用語音教學的方法，從0（音標學習）開始，根據學生具體情況利用一定的課時教會學生48個音素。通過掌握音標，使學生學會拼新單詞，這使本來對英語一竅不通而現在卻學會拼單詞的學生，體會到自己能夠用標準的英語發音并進行簡單對話交流的樂趣和自豪感。這種神奇的感覺，對于提高學生的自信心和學習英語的興趣，是一個很好的途徑。其次，對于某一專業領域的單詞及詞組，不但難以掌握，而且其數量也是巨大的，多的可至幾十萬之巨。但我們學習某一專業的英語單詞，是不必掌握其全部，也不是其大部分，而是只需掌握該專業較常用的為數不多的一些單詞就可以了。齊夫定律指出：若將某一專業領域的單詞按其使用頻率的高低從小到大依次排序，則某單詞的使用頻率與其所排序號之積為一常數。也就是說，專業單詞雖多，但序號排列靠后的單詞使用頻率極低，我們完全沒有必要去掌握它們，在偶爾用到時查詞典就可以了。英國牛津大學詞匯編纂專家經過統計發現，某一專業領域最常用的1000個單詞，其使用次數占所有單詞使用次數的82%，最常用的2000個單詞占到91%，最常用的3000個單詞占到95%。由此可見，學習某一專業的單詞時，我們只需掌握1000-3000個常用單詞，就能較順利地用英語表達或獲取專業知識了。因此，我們學習專業詞匯時，應重點掌握常用的單詞、詞組。這無疑大大降低了學習專業英語的工作量，也為同學們學好專業英語樹立了信心；4.充分發揮教師的主觀能動性，第一要做到到實訓教室進行實地參觀與教學，第二做到教學方式多樣化，第三做到豐富教師的機械專業知識。

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1、公路交通工程安全設施的作用

1.1引導車輛行駛

交通信號與標志以及實現誘導標志等交通設施能夠很好的指導車輛的行駛位置，為車輛在誅仙與匝道以及交叉口如何行駛提供有效的指引。只有不斷的向使用者提供道路的相關信息，車輛才能咋道路上安全與正確的行駛。

1.2提高行車速度

要想在高速公路上發揮車輛的性能，快速且安全行駛，需要完善交通管理，讓道路指示標志提供道路信息。確保公路有良好的幾何線性，合理設置點、線、面控制中心。通過對國內數據進行對比分析可以發現，交通設施如果管理到位，道路使用者的車輛在高速公路行駛時，速度提高30%是完全可能的，同時也將節約20%～25%的行車時間。

1.3保障行車安全

高速公路上的行車速度是非常快，只是一味的重視道路本身的形狀與線路的完整度是遠遠不夠的，就必須要建立健全且完善的安全設施。只有建立健全的交通控制系統與完善的交通設施以及較好的交通環境，這樣才能從根本上來保護行車與行人的安全。

2、公路交通工程安全設施的特點及發展歷程

2.1公路交通工程安全設施的特點

公路交通工程安全設施是公路交通工程設施的重要組成部分，其主要作用是，使車輛充分發揮自身性能，并將效益最大化。從這方面來說，公路交通工程安全設施也是公路智能化與現代化的重要標志。路面標示、公路護欄、交通標志等構成了公路交通工程的安全設施，整個交通工程質量取決于交通安全設施的完善與否。為了提前給駕駛員提供公路的路況信息，人們建立了交通安全設施，以此來提升車輛行駛的舒適性，降低事故的發生概率。交通工程管理制度能否順利執行的關鍵因素在于公路交通工程安全設施是否得到科學合理地建設。

2.2公路交通工程安全設施的發展歷程

公路交通工程安全設施是國家重點研究的科技項目之一，從二十世紀八十年代開始，我國就已經開始了系統的研究，經過多年的研究與開發，公路交通工程安全設施建設日漸完善。機電交通設施和安全交通設施迅速發展，同時，快速提升設施設計和施工技術是當前大多數公路安全設施的發展方向。例如，加強車輛檢測與修理等。此外，公路交通工程安全設施的覆蓋面廣，涉及到電子工程、道路工程以及光學、電學等知識。這就意味著從業人員不僅僅要熟練掌握各學科知識，還要有一定的動手能力和專業技能，為公路交通工程安全設施的發展奠定基礎。

3、公路交通工程安全設施建設的內容

3.1護欄

根據護欄在公路中擺放的位置，可以將其分為路側護欄和中央分隔帶護欄，其主要作用是防止車輛失控，避免碰撞道路兩側構造物。根據護欄的結構分類，可以分為混凝土護欄、波形梁護欄和纜索護欄。波形梁護欄主要用于路側護欄和中央分隔帶護欄，其防撞性能良好，養護成本較低，并且比較美觀，可以用作道路裝飾。

3.2交通標線

施工單位在建設交通標線時，為保持其流暢度，應該盡可能地讓標志線貼合道路線性。同時還要使用較為鮮明的顏色，保持其醒目度，以此來保證標志線在任何情況下都可以引導車輛行駛。

3.3路側發光標志

在雨雪、清晨以及黃昏等光線昏暗不足的條件下，可視度較低，利用熒光材料和反光膜結合的發光標志可以解決這一問題。我國交通工程中也廣泛應用發光標志，車輛及行人很容易看到發光標志，能夠對接下來道路的方向準確地進行辨認，有利于提高行車的安全性。

4、公路交通工程安全設施建設的質量控制對策

4.1原材料的質量控制

原材料質量好壞對安全設施的影響非常大。因此，需要對原材料進行嚴格的質量檢測與監督，提高安全設施的有效性。要對材料供應商的生產資質及原材料檢測報告等進行檢查與監督，防止生產廠家提供的原材料質量不合格，避免安全設施不達標的情況發生。還要對生產材料進行抽樣檢測，隨機不定期檢測，保證原材料達到工程施工的技術標準。

4.2對專業人員加強管理

需要提升公路交通工程安全設施施工人員的專業素質。在個人資質和技術水平方面。對施工專業人員進行考核，并開展相應的培訓工作。只有當施工人員對建設目標和質量要求有足夠的了解，對施工進行嚴格操作，才能在一定程度上提升工程建設質量。

4.3建立科學的質量管理體系

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每個刊物的字數都是不一樣的，要是發省級刊物的話一般字數在2000字到3000字之間不等，一般多數在2500字左右

河南中級職稱論文

軌道交通的軌道施工應用

摘 要：通過軌道的特征來介紹軌道 交通的施工流程及操作要點。

關鍵詞：軌道交通;梯形軌道

1 前言

根據城市軌道交通的不斷 發展，各大城市已進入到城市建設的，因為城市軌道交通關鍵在于城市居民區、商業區等繁華地段，因而需要滿足可靠性高、成本低、維修少、振動低、噪音低、抗振性能高等，普通整體道床已經無法滿足需求。

梯形軌枕軌道系統是由PC制縱梁和鋼管制的橫向聯接桿構成的，形似扶梯，因此稱之為梯形軌道，它是縱向軌枕的一種，具有既能夠發揮軌枕本來的特性，大幅度提高荷載的分散能力，又可補充鋼軌本身的剛性和質量的性能特點，可以說是軌枕的一種革新形式。

據統計，鐵道的維護管理成本占總營運費的1/3，越是高速對軌道的整備條件的要求越高，梯形軌道系統通過改造車輛，軌道結構相互作用系統的動力特性，能夠達到減少20%～30%的維護管理成本，這對促進經營改善起到很大作用。同時，車輛軌道結構相互作用系統動力特性的改善，能明顯地減輕車輛軌道系統的沖擊輪重。因此，在維護管理及環境問題的解決上有很大作用。

2 工法特點

梯子形軌道施工整體道床一次性成型，簡化施工工藝，提高施工效率，每工日施工進度達到50m～75m。梯子形軌道施工后梯形軌枕能有效浮置，對其減振降噪性能有保障。

3 工藝原理

梯子形軌道施工采用“散鋪法”施工工藝，施工前根據設計的軌道高度對梁面實際高程進行復核，當梁面高程不能滿足軌道設計高度要求時，需要對橋面進行鑿除處理。然后進行基底鑿毛、清理工作，按照整體道床施工工藝進行鋪軌基標測設，并用墨線在橋面上標記出軌道中心線、道床邊線等，綁扎L形支座鋼筋，然后吊裝梯形軌枕就位，粘貼泡沫板，上扣件及鋼軌，利用支承架調整軌道狀態，再支設支座模板，檢查軌道狀態符合設計及規范要求后，利用混凝土輸送泵進行支座混凝土一次性澆注，養生待混凝土強度滿足要求后拆除模板，人工清除泡沫，從而形成浮置狀態梯子形軌道，梯子形軌道施工斷面。

4 施工操作要點

4.1 梁面高程、預埋筋的檢查及梁面鑿毛處理

在梯子形軌枕就位前完成梁面高程復核、預埋筋的位置和高度檢查工作，若不符合要求要及時進行處理。梁面高程不能超過設計值2cm，對預埋鋼筋高度、數量、位置也進行全面檢查，對歪斜的鋼筋要進行調直、銹蝕鋼筋要進行除銹處理。為加強支座混凝土與橋面混凝土的有效結合，防止通車運營后支座混凝土在長期振動過程中與橋面剝離，對L形支座范圍內橋面進行鑿毛處理，鑿毛點位間距為30～50m m，鑿深5～10m m，鑿毛后用高壓水或高壓風將基底面沖洗干凈。

4.2 基線測設、放線

鋪軌基標及加密基標的測設與普通高架道床相同，控制基標在直線地段每120m 設置一個;曲線地段每50m 設置一個;曲線起止點、緩圓點、圓緩點處各設置一個;加密基標在直線上每隔6m、曲線上每隔5m 設置一個;水準點間距宜為100m，標樁應與道床同級混凝土埋設牢固。另外根據梯形軌枕設計圖紙利用墨線將L底座及軌枕位置標記在梁面上，梯形軌枕的編號、軌枕面標高也標記在對應位置處。

4.3 L形支座鋼筋綁扎

支座鋼筋采用基地集中下料，現場綁扎的施工形式，鋼筋加工后集中存放，并將鋼筋分類編號、做上明顯標記，確保上料運輸過程中鋼筋種類不混亂。現場按圖紙要求進行支座鋼筋的綁扎，鋼筋交接點用鐵絲捆牢，鋼筋鋪設順序為：底層、中間層、面層、板塊端部，最后綁扎特殊部分加固鋼筋，鋼筋綁扎過程中嚴格按圖紙要求設置好預埋管線。

4.4 梯形軌枕吊裝、架設、調整

梯形軌枕吊裝前，將WJ- 2 型扣件的橡膠墊板、鐵墊板按要求安裝在軌枕上。用起吊設備將梯形軌枕吊裝至梁面對應位置上方，在梯形軌枕的凸形擋臺吊裝孔位置安裝支架，移動軌枕使其基本就位，而后放置在梁面上。梯子形軌枕吊裝時，其起吊點位四點，位置設在梯子形軌枕兩端的連接鋼管端部。軌枕就位后，可在梯形軌枕兩端部的表面適當位置處，用紅油漆做標記作為軌枕調整參照點，用千斤頂或專門工具調整軌枕的平面位置和高低，當達到要求后，將軌枕固定。

4.5 粘貼泡沫板

梯子形軌枕主要依靠減振墊及緩沖墊滿足減振降噪作用，為保證施工完畢后的梯子形軌枕能與L形支座有效浮離，最大程度發揮梯子形軌道的減振降噪作用，在梯子形軌枕就位前，在梯子形軌枕底部(減振墊范圍外) 用厚30mm 的泡沫板滿貼，在梯子形軌枕外側面(緩沖墊范圍外) 用15mm 泡沫板滿貼，泡沫板的粘貼效果直接影響到梯子形軌枕的減振效果，為保證泡沫板有效粘貼并防止施工過程中脫落，采用膠水先將泡沫板粘貼在軌枕上，然后再利用膠帶進行綁扎加固，在澆筑混凝土前全面進行檢查，防止泡沫板破碎和脫落。另外在粘貼泡沫板的時候注意泡沫板邊緣與軌枕邊緣平齊，粘貼的順序是先粘貼底部的泡沫板，然后粘貼側面的側面的泡沫板。

4.6 鋼軌及扣件安裝

放置橡膠墊板I，將鋼軌撥入鐵墊板的承軌槽內。扣件組裝時，鋼軌內側采用10號軌距墊，外側采用8號軌距墊，安裝彈條，按扣件扭矩要求擰緊T形螺栓。

4.7 軌道幾何狀態調整

鋼軌及扣件安裝完畢后，按照 《地下鐵道工程施工及驗收規范》要求對軌道幾何狀態進行測量和精調，注意不得使用軌枕支撐架的絲杠調整，使用千斤頂或其他專用工具進行調整，調整到位后將軌枕固定。

4.8立模板，澆筑混凝土

待鋼軌精調完畢后，用高壓水或高壓風清潔梁面，立L形底座模板，進行混凝土的澆筑與養護，按《鐵路混凝土與砌體工程施工規范》執行，另需注意以下事項：

從L 形底座的側模上方澆筑。先澆筑 L 形底座水平部分，再澆筑垂直部分。澆筑時間間隔等要求按規范執行，并不得導致水平部分混凝土變形。

L形底座混凝土澆筑時，防止混凝土與梯形軌枕的減振墊之間出現空隙。

混凝土終凝后，及時松開扣件及接頭夾板，以防止鋼軌脹縮對混凝土造成損壞。混凝土澆注質量直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態，如果混凝土澆注振搗不密實，則梯子形軌枕減振墊與混凝土間出現空隙，直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態。

4.9 清除泡沫板

支座混凝土達到設計強度后，人工將軌枕底部及外側面的泡沫板清除，從而使梯子形軌道依靠減振墊和緩沖墊浮置在L形支座之上。

5 結語

隨著城市 經濟和生活的 發展，人們觀念的更新，我國的地鐵建設也面臨著新的發展。地鐵車站內部裝飾裝修和城市綜合開發將密切結合是必然的趨勢。當然，要根據當時當地的具體情況和條件來確定其適當的規模。同時，創造出良好的地下環境和更具特色的 中國地鐵車站建筑，將是我國建筑師為之奮斗的任務之一。

參考 文獻：

[1] 鐵道標準設計,北京地鐵梯形軌道工程試驗段考察報告.2006.

看了“河南中級職稱論文字數”的人還看：

1.2017年中級職稱論文字數

2.工程類中級職稱論文字數要求

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然而，在現代超大型城市發展中，經濟發展和環境問題已經成為了一對不可回避的矛盾問題。如何有效地處理這對矛盾問題，關發表職稱論文系到成都市的未來“世界現代田園城市”建設的成敗。因此，需要討論成都市田園城市建設中經濟發展與大氣環境治理問題的協調關系。

一、成都市經濟發展形勢分析

從2005—2010年，成都市的經濟持續快速發展、經濟總量明顯增長。2010年規模以上工業增加值實現23%以上的增長。實施億元以上重大工業項目425個，完成投資680億元。成都高新綜合保稅區獲批設立，成都經開區列入國家新型工業化產業示范基地。其中，民營工業增加值1150億元，增長25%。

在過去幾年中，成都市的工農業發展取得新跨越。成都市堅持了走新型工業化道路，加快工業集中發展和提速增效。產業結構進一步優化。第一、二、三產業結構由2005年的7.7∶42.5∶49.8調整優化為2009年的5.9∶44.5∶49.6。

成都市的城鄉建設成就顯著。五年來，城鄉面貌發生巨大變化，城鄉一體化進程加快推進，城鄉同發展共繁榮的格局基本形成，城鎮化步伐明顯加快，城鎮聚集和輻射能力進一步增強。根據成都市的社會經濟發展規劃預測，成都市在“十二五”期間的經濟發展速度大約保持在12%年增長，能源消耗年增長率大約為8%。

二、成都市經濟發展中的環境問題

一個城市的大氣環境的清潔程度與城市的經濟發展中的產業結構和能源消耗類型有密切的關系。因此，在經濟發展中要注重經濟的發展和大氣環境治理之間的協調發展關系。

（一）成都市主要的大氣環境問題

經過對成都市的大氣污染物的污染特征分析，確定成都市的主要大氣污染因子為大氣顆粒物、二氧化硫和氮氧化物。在過去幾年中，成都市城區環境空氣質量呈穩中轉好的趨勢。成都市的全年空氣質量以良為主，優良率為80.3％～86.3%。空氣污染特征表現為揚塵、機動車排氣、煤煙混合型污染。

成都市城區環境空氣首要污染物為可吸入顆粒物；二氧化氮濃度近幾年呈緩慢上升趨勢，成為次要污染物。二氧化硫是成都市環境空氣中的重要污染物，近幾年隨著大氣排放治理，二氧化硫的污染形勢得到了有效的改善。

（二）城市發展中機動車排放可能造成的大氣污染物問題

隨著成都市社會經濟的快速發展，機動車保有量的快速增長。至2007年，成都市的輕型車達724654輛，中型車達94790輛，重型車達22353輛，摩托車達937659輛。機動車氮氧化物排放量迅速上升，其總排放量已接近工業源氮氧化物排放量，并將持續增加。根據環境監測數據，2009年成都市的二氧化氮首次超過二氧化硫成為次要污染物，這與成都市機動車保有量快速增長，機發表職稱論文動車尾氣污染日益加重密切相關。機動車排氣及道路揚塵污染成為環境空氣中二氧化氮、可吸入顆粒物濃度增加的主要原因之一。

（三）能源消耗可能造成的大氣污染問題

成都市在近十年來能源消耗總量基本呈現上升趨勢（見圖2），尤其是從2005—2009年間，能量消費總量更是呈現出直線上升的趨勢。從2001—2009年，成都市能源消耗年平均增長率達8.15%。根據統計數據，2009年成都市消耗電力305.28億千瓦時，天然氣38.61億立方米，成品油358.25萬噸，煤炭1325.78萬噸，分別占能源消耗總量比重的46.26%、14.83%、11.31%、27.6%。成都市能源消耗構成中，電力所占的比重最大，煤炭所占比重次之，天然氣和成品油所占比重最小。

由于天然氣相對于其他能源價格偏低，導致天然氣市場需求過快增長，消耗總量年均增幅超過20%。雖然成都市近幾年始終把能源保障列為重點，使成都能源供需總量趨于平衡，基本能夠滿足市場消費需求。但是，成都市的能源供需結構性矛盾還是呈現加劇趨勢。成都市在經濟快速發展中對一次能源的需求的快速增長，也帶來了能源消耗過程中的大氣污染物排放量的增加。如果在經濟發展中不能有效地解決能源消耗中的污染物排放，將加劇成都市大氣環境的惡化。

（四）大氣環境承載能力分析

1.大氣承載力分析原理。人類在開發活動中，要做到經濟發展與大氣保護環境相協調，就要保證污染物的排放不能超過大氣環境承載力。所謂環境承載力是指在某一時期，某種狀態或條件下，某地區的環境所能承受人類活動作用的閾值。大氣承載力的量化方法主要利用承載率評價法。承載率是指某區域環境承載量與該區域環境承載量閾值的比值。

在大氣環境評價中用承載率分析地區大氣污染物的承載能力，大氣環境承載率的表達式：CC=式中，CC是大氣環境承載率，VT是大氣環境總量，VE是某一時期大氣污染物的排放量。（1）當大氣環境承載率在0～1之間，說明大氣環境承載力強。經濟發展導致的大氣污染物的排放量處于可控范圍內。（2）當大氣環境承載率小于1時，說明區域的大氣環境承載力超負荷嚴重。經濟發展排放的大氣污染物產生的累積效應明顯，需要加大污染物排放的控制措施。

2.大氣環境容量的計算。為了同時保證城市經濟增長和大氣環境質量能達到大氣環境質量目標，必須使區域大氣污染發表職稱論文物排放量小于大氣環境容量。

若規劃區分為n個分區、m個環境功能區，各個分區、功能區面積為Sij，則各分區允許排放總量為：Qi=A（Cij-Cb式中，Cij——各分區、功能區所執行的環境質量標準，mg·m-3；Cb——各分區、功能區的大氣污染物的背景值，mg·m-3；Qi——各分區允許排放總量，104t/a；A——總量控制系數，是根據地區的地理和氣象條件變化的一個數值。利用成都市的氣象條件，計算了成都市的大氣污染物的容量數為二氧化硫20.11萬噸，二氧化氮28.41萬噸，顆粒物為33.57萬噸。大氣環境容量是隨季節變化的量，成都市冬季的大氣環境容量最小；在不考慮降雨條件的情況下，成都春季的大氣環境容量最大。在考慮降水條件下，成都夏季的大氣環境容量最大。

3.成都市大氣環境承載力分析。隨著成都市經濟總量的增加，能源消耗和機動車都將快速增長，使得空氣污染物排放總量成倍增加。減少大氣污染物排放的手段主要是經濟發展中的能源結構的改變和大氣污染物治理水平的提高。2009年成都市的平均二氧化硫脫硫率達到70%。依據這個原理，設計了成都市經濟發展和污染物治理情景案例。

設計情景1：成都市經濟以其“十二五”的12%增長和能源彈性系數0.67的情景，二氧化硫治理情景為脫硫率為85%、90%和95%；二氧化氮的治理情景為脫銷率為70%、80%和90%。這是根據成都市“十二五”的經濟和能源發展計劃設計的情景（見表1和表2）。

設計情景2：在經濟以7%增長和能源彈性系數0.5情況下的污染減排情景設計，二氧化硫和二氧化氮的治理情景與情景1一致。這是根據全國“十二五”的平均經濟發展速度和優化的能源發展速度設計的情景。

通過大氣承載力的計算分析。成都市的大氣環境承載力指數隨能耗的增長而急劇增大。尤其以成都市“十二五”的能源消耗增長率計算（情景1），到2050年，二氧化硫脫硫率達到85%的情況下，大氣承載力指標仍然達到-1.5。只有二氧化硫脫硫率達到95%的情況下，二氧化硫的大氣污染物排放才能小于大氣環境容量。二氧化氮在情景1的情況下是超出大氣環境容量。在情景2的經濟發展與大氣環境治理情況下，2050年，二氧化硫排放可以符合大氣承載力指數的要求。但是，二氧化氮必須滿足工業脫硝達到90%，汽車的新能源替換達到70%的條件下，二氧化氮排放量才能符合大氣承載力指數的要求。大氣承載力指數說明，在現有的大氣環境治理水平下，隨著成都市經濟的發展，大氣環境狀況將趨于惡化。經濟發展必須重視能源結構的改變和大氣污染物排放水平的治理。

三、成都市田園城市建設中的經濟與大氣環境協調問題討論

1.成都市的田園城市發展要走綠色經濟的道路。成都市的“世界現代田園城市”的建設，要堅持走綠色發展的道路。把建設資源節約型、環境友好型社會作為可持續發展的根本舉措，始終堅持低碳、環保、生態的理念，強化全社會能源資源節約和生態環境保護意識，實現經濟效益與生態效益的良性互動。

篇（8）

一、要把產業升級作為新世紀初的主要任務

經過20年的快速發展,我國經濟已進入一個新的發展階段。這一階段的特征之一,是全面買方市場開始出現。從生產資料到消費資料,從城鎮市場到農村市場,99%以上的產品都處于供大于求或供求平衡狀態。工業生產能力嚴重過剩,加工工業開工率一般只有6%左右。技術和資金密集性產品大量依賴進口,而出口產品結構仍以勞動密集型產品為主。農村市場適銷對路的生產資料和消費資料,在品種和數量上都不能滿足。特別是近一兩年來,市場需求不振,物價連續數月出現負增長,嚴重制約了經濟的發展。實質上是產業升級滯后于消費和生產發展要求的集中體現。這一新階段的特征之二是,我國初級產品產量雖已居于世界前列,但由于產業技術落后,造成生產過程中能源、原材料消耗高,產品的技術含量和附加價值低。如一次能源、水泥、鋼鐵、糧食、棉花、油料、肉類產品等產量已居于世界前列,發電量已居世界第二位,但國內生產總值只有近1萬億美元,排在世界第7位。我們用同樣的能源、原材料消耗,生產出來的價值量僅相當于發達國家的四分之一。我國噸鋼耗是164公斤標準煤,而世界先進水平只需要80公斤;我國每噸氧化鋁綜合能耗為1700公斤標準煤,而國外先進水平只需要650公;我國每生產100美元國內生產總值所消耗的能源相當于187公斤石油,而日本只需要13公斤,德國18公斤;我國12種主要原料的物耗比發達國家高出510倍。我國高技術產業增加值在工業增加值中的比重只有12.7%,遠低于發達國家的30%以上的水平。產業低度化對資源、環境造成了巨大的壓力,嚴重制約著經濟的持續快速健康發展。因此,認真貫徹十五大提出的加速經濟增長方式從粗放型為主向集約型為主的轉變,實現產業結構的升級,是二十一世紀初我國經濟發展面臨的戰略性任務,也是中國經濟師肩頭的重任。

二、要有與知識經濟相適應的新經濟理念

據經濟學家和未來學家估計,在2010年左右信息科學中的軟件產業等高新技術產業的產值將全面超過傳統產業。知識經濟正在叩擊我們的大門,它將對經濟建設方式和理念產生重大影響。有關研究預見,將主要體現以下十五個方面:

1、知識生產要素的相對作用最大。知識經濟正在使生產力結構由物質要素主導型向智力要素主導型轉變,知識已經是比原材料、資本、勞動力等更重要的生產要素。

2、第四產業將成為社會支柱產業。知識經濟社會的產業結構類型四、三、二、一型,第四產業主要包括信息科學技術、生命科學技術、新能源與可再生能源科學技術、新材料科學技術、空間科學技術、海洋科學技術、有益于環保的高新技術和管理科學(軟科學)技術所形成的產業群是支柱產業。

3、第四產業部門的利潤率高。工業經濟時代使第一產業的利潤大大降低,而知識經濟的來臨,又使利潤正在向體現知識經濟時代主導技術的第四產業部門轉移。

4、基礎設施的構成變化。現在我們講基礎設施,主要包括交通、能源和通信三個部分。而在知識經濟時代,要把知識的生產、傳播、運用各個環節作為國家基礎設施的組成部分。

5、知識創新和運用將是經濟優勢。工業經濟時代,資源、交通、資本、勞動力價格是競爭力的關鍵。而在知識時代,知識創新與運用能力的強弱、知識總量的多少和勞動者素質的高低,則成為經濟實體綜合經營力強弱以及是否有經濟優勢的關鍵。

6、知識經濟時代的壟斷概念不同。知識經濟中的壟斷一般不會帶來生產和技術的停滯,也不會阻礙產品的升級換代和影響消費者的利益。

7、經濟增長點將發生新變化。知識經濟的發展,是導致全球經濟由總量問題變成結構問題的重要原因;未來經濟增長點將主要出現在反映人類消費熱點轉化的高新技術產業部門。

8、能夠實現可持續發展。知識經濟主要依靠的是智力資源,具有豐富性、可再生性,存在收益遞增趨勢,這會大大緩解經濟運行的周期波動,能夠節約資源、保護環境,所以能夠實

現可持續發展。

9、知識經營成為制勝之道。知識經濟是企業由資本經營轉向知識經營的一大飛躍。知識經營是創造、使用、保存、提升并轉讓知識和智力的一種全新的管理模式。

10、中小企業受青睞。隨著知識經濟出現,高新技術企業主要靠的不是自然資源,而是人力資本。在這個技術背景下,一改企業規模越大越好的概念,企業規模小同樣也有優勢,一是靈活,易發揮積極性;二是企業綜合效益與每個員工利益關系更密切,有利經營。

11、電子商務成為發展方向。繼PC之后,因特網的廣泛應用帶來了一場嶄新的信息技術革命,隨之而來的電子商務代表未來商務的發展方向,跟不上這一潮流,就會失去參與競爭的機會。

12、科教成為經濟發展的內在組成部分。在知識經濟時代,知識對經濟發展的作用與工業社會相比,已發生了質的變化,由潛在生產力變成現實生產力,科技、教育由經濟發展的外部條件變為經濟發展的內在有機組成部分。

13、社會財富分配要素變化。知識經濟社會分配與以往最大的不同在于,知識要素在社會財富的分配中占最大比例,而不再是資本、資源等要素,掌握和運用知識的人是這個社會最富裕的人。1997年美國前六位富豪中的五位信息業人士,就是預示。

14、將面對結構性的失業問題。知識經濟時代我們將面臨結構性失業問題,即一方面新的第四產業需要大量高素質的智力型勞動力,供需缺口日益拉大;但另一方面傳統經濟部門不可能吸納更多的體力型勞動力。

15、將創立新的管理模式。知識經濟生產的主要是知識產品,其生產存在分散化、非標準化的趨勢,主要是小批量、多品種、多樣化的生產,這樣,我們的管理就應該著眼于調動人的主動性、積極性和創造性,探索建立以激勵為主的柔性管理模式。知識經營把體現人的素質和智力等人力資源的主要環節即信息、技術、市場、預測、經營策略和戰略等,敏捷、快速地統一起來,使企業得以在激烈競爭中保持和發展競爭優勢。常言道,天氣變了要增減衣服,對象變了要改變方式。面對知識經濟將對經濟建設方式和觀念產業的重大影響,我們中國經濟師必須有清醒的認識,并建立與之相適應的新經濟理念。

三、要適應新世紀企業管理目標的新特點

本世紀以來西方的管理理論與管理模式經歷了三個主要發展階段并形成了現代管理的六大學派。這些管理科學的理論是需要認真去學習并且在實踐中運用的,而現在有人認為,誰當了廠長(經理)或車間主任,他就自然懂管理了。其實,管理者的知識結構要求很高,不但要有專業的深度,還要有知識的廣度。單懂你那一行專業,搞化工的就只懂化工,那就不一定能搞好管理。要了解有關各方面的專業知識,還要有對社會、經濟等方面的全面了解,能夠站在社會、經濟等等各個方面看問題,不能只埋頭看你這一個企業。另外,還要有遠見。成思危教授說,管理者的知識結構是四維結構三維空間,再加一維,就是時間維。所以,面向21世紀的管理者,學習任務很重。在我們國家來說,更重要的是國有企業的管理者,面臨著一個必須重新學習的過程,不僅要認真樹立一種面向市場、面向未來的管理思想,還需要認真地學習管理科學。新世紀的到來,從個人電腦到因特網的廣泛使用,怎么樣才能夠對知識進行更好更有效地搜集、過濾、提煉和傳播。這是21世紀企業管理必須要解決的問題。現在我們面臨的,往往是大量的沒有過濾的信息,這樣,我們的管理者就被淹沒在信息的海洋里了。訂了很多報紙、雜志,實際上一天看不了多少。如果再上網的話,在網上隨便一呆,就是兩三個小時!在這種情況下,非常需要能夠有一套對知識信息的精煉和過濾的辦法,只有這樣才可能在比較短的時間里把最需要的知識拿到手。另外,還需要知道你可以到什么地方找到自己需要的知識和信息。這對知識經濟時代的管理非常重要。從國內屢屢爆發的價格大戰看,不少企業管理者以為價格就是競爭力。其實這個理解是遠遠不夠的。競爭力應該包含價格競爭力和非價格競爭力。而非價格競爭力,又有狹義和廣義之分。狹義的競爭力,是指質量、交貨期和售后服務。廣義的競爭力,還應該包括根據用戶的需要靈活調整產品的能力和研究開發新產品的能力,概稱為企業創新能力。創新的關鍵在人才,人才的成長靠培訓,管理的創新靠實踐,這幾個環節缺一不可。成思危教授指出:一個高中畢業生如果直接學管理,他是學不懂的,容易走火入魔,以為他學的那套管理理論能用之四海而皆準。一旦真正到了企業里工作,他就會碰許多釘子。

美國有許多MBA就是這樣。我本人也是MBA。拿到MBA,只能說明他對于管理學理論知識懂得了,但是真正的到了企業里行不行,還很難說。所以學管理的學生不僅一定要高素質。最好事前還要有兩年以上的實際工作經驗,效果才有可能比較好一些。由于管理面對的不是一次又一次可以設定完全相同條件的實驗環境。而是每一分每一秒都在變化著的組織的內外環境。因而沒有可以一次又一次重復驗證的一成不變的規律可循。所以它又含有特定的藝術成份。這主要體現在以下幾個方面:第一,管理沒有一成不變的規律可循,不是因為自身的缺陷,而是不存在一次又一次完全相同的實驗環境條件可以證明存在,因而似乎是決策因人而異,顯出藝術性;第二,管理對同一決策對象而言,決策本身既包含有實驗意義,又具有實施價值,不存在嚴格意義上的可以重新再來的機會,因而顯現出決策者對機遇的把握;第三,管理者的三項重要資源:決策能力、用人和運用自己有限的時間均是因決策者個人而異的,更多的體現為一種藝術;第四,管理具有很強的實踐性,并非優秀的管理專業畢業生就一定能管好一個企業,因而,不僅要求科學嚴謹而且要求藝術。在21世紀科學技術、社會和各種思想都有了很大進步的情況下,企業管理的目標,除了強調企業本身利益的最大化以外,還要強調用戶和社會利益的最大化。

這是21世紀管理的一個很大的特點,是積極推進經濟體制改革和經濟增長方式根本轉變必須解決好的重大課題。中國特色的市場經濟要求我們必須把提高經濟效益、提高服務質量、提高社會效益三者有機聯系、緊密結合為一個系統工程。而我國的改革和發展需要從體制、結構、管理等各個方面推進經濟效益的提高,這是整個經濟發展和社會進步的重要基礎。21世紀的管理,在管理目標、管理對象和內容上,管理方法、管理工具和管理精神上,都會有新的變化。因此,面對新世紀的中國經濟師,有必要很好地研究探討和盡快適應這些新變化。

高級經濟師職稱論文范文二：經濟師論文語言連貫性分析

一、加強語氣的前后呼應,使上下文銜接

句子之間,除了內容的連貫以外,還要注意語氣的呼應。語句之間缺乏條理性,主要是思維邏輯方面的問題,語氣的前后呼應,則主要在于語言技巧。在經濟論文寫作中,加強語氣的呼應,使上下文銜接的辦法主要有以下兩種:第一,恰當運用銜接性的語言。銜接性的語言,以連詞為主,還包括某些代詞(這里、這樣、那樣等)、副詞(顯然、誠然、其實、同時等)和某些固定詞組(實踐證明、顯而易見、由此看來、總而言之等),此外,還有一些承接性的習慣用語,如在這里、所謂是指、這就是說之類。這些詞語許多就是復句中所用的關聯詞語,也有一些是只用在句群之間的。銜接性語言具有兩種功能:其一是表明句子與句子之間的邏輯關系;其二是使語句前后銜接。因此,缺少了必要的銜接性語言,語氣就不連貫。例如下面這段話:作為經營和運用貨幣信用杠桿的職能機構,①要適應市場經濟對信用高度集中的要求。②要適應市場機制要求靈活運用信用,人民銀行應在這兩方面發揮其調節作用和紐帶作用。③不論社會制度如何,貨幣信用的高度統一集中,已成為當代一切國家經濟活動的必然趨勢,信用活動都已為該國中央銀行加以有效的駕馭。我國社會主義銀行當然更應如此。這段話的意思是清楚的,句子的排列順序也沒有什么問題,但讀起來卻不大通暢,總覺得疙里疙瘩。如果我們在①、②和③處分別添上既、又和事實上,讀起來就通暢多了。句子與句子的邏輯關系并不一定都要用關聯詞語來體現,不用關聯詞語而讓讀者去體會這種關系的叫做意合。在口頭表達中,意合的現象比較多,書面表達就比較少,這是需要注意的一點。同時需要注意的一點是,可以用意合方式的卻過多地使用了關聯詞,也會影響語氣的通暢。第二,利用代詞稱呼。為了在語氣上呼應,除了運用銜接性詞語外,還可以利用代詞作呼應。因為代詞和它先前所代的詞語有一種自然呼應的關系,所以當我們讀到代詞的時候,會很自然地把它和前面的所稱代的事物聯系起來,從而使文氣銜接,上下貫通。請看下面這段話:在銀根放松時,由于貸款利率偏低,加之軟約束又沒有得到硬化,企業進入資金市場的熱情往往并不高,它們通過種種手段最終常常能得到貸款。這顯然不利于資金市場的發展。這段話里用了它們、這等代詞。通過這些代詞的前后呼應,使我們讀起來覺得既流暢又簡捷,連貫感也非常強。如果把這些代詞統統換成它們所指代的詞語,行文會顯得口羅嗦,自然語氣的連貫就更談不上了。代詞除了稱代的作用外,還起著關聯詞語的作用。在所有的代詞中,那么、這樣的銜接作用更為明顯,寫作的時候,它們往往是我們行文的助手。

二、應避免語言穿插過多,回復過大的現象

篇（9）

公路部門的養路支出類別分為公路養路工程部分、公路事業部分和養路其他費，地方財政部門預算支出預算實際上劃分為項目支出和基本支出兩大部分；項目支出與公路養路工程部分支出對應，基本支出與公路事業支出和養路其他費支出之和對應。按照國家計劃委、國家經委、交通部、財政部（87）交公字64號文“關于《公路養路費使用管理規定》的通知”規定，公路養護養路工程費不低于切塊包干投資基數的80%、養路事業費和養路其他費不高于切塊包干投資基數的20%。對比要求下在編制部門預算時應遵循上述支出控制指標，即項目支出應不低于切塊包干投資基數的80%、基本支出應不高于切塊包干投資基數的20%。

部門預算中的基本支出劃分為人員支出、日常公用支出、對個人和家庭補助支出三大類。一般來說對個人和家庭補助支出應與養路其他費支出對應，基本支出的范圍及對象應為縣級以上公路部門管理機構、管理人員和管理機構的退離休人員的人員支出和為開展管理活動而發生的費用支出。

為適應地方財政部門對公路部門會計信息的基本要求，適當調整部分支出類二級及二級以下會計核算科目。

中山市財政部門要求中山市公路局每季度報送除公路行業會計制度所規定的應報送的有關會計報表外，按照財政部門預算管理的要求須報送《事業單位基本數字表》、《事業單位資產負債表》、《事業單位收入總表》、《經費支出明細表》等。《事業單位基本數字表》和《事業單位資產負債表》是反映公路部門一定時期的單位人員、資產和負債狀況的靜態報表，《事業單位收入總表》和《經費支出明細表》是反映公路部門收入和支出的動態報表。顯然，地方財政部門要求公路部門提供的會計信息與現行的《公路養護會計制度》在會計核算、會計報表信息編制與披露方式方面存在著不銜接的問題。由此，在現行會計制度不變的情況下，為解決這個問題應對支出類會計科目進行適當調整，既保證公路養護會計核算的嚴肅性和連續性，又滿足財政部門所需的較明細的會計信息。

第一部分 養路事業費

一級科目為養路事業費。在一級科目下設專項業務費和行政管理費等二級科目；在二級科目專項業務費下設科研及技術管理開發費、路況及交通量調查費、路政管理費、征稽管理費等三級科目。在二級科目行政管理費下設人員經費、日常公用經費、辦公用固定資產購置維修費等三級科目；在三級科目人員經費下設工資、福利費、社會保障費、其他人員支出等四級科目；在四級科目下還可以按照財政會計報表的需要設置五級科目，如：工資、社會保障費、其他人員支出等四級科目下設置五級明細科目；在三級科目日常公用經費下設辦公費、專用材料費、勞務費、水電費、郵寄費、電話通信費、物業管理費、交通費、差旅費、車輛維修及使用費、會議費、培訓費、接待費、其他費等四級科目。

第二部分 養路其他費

一級科目為養路其他費。在一級科目下設對個人和家庭補助費；在二級科目對個人和家庭補助費下設醫療費、住房補貼、住房公積金、撫恤和生活補助費、離退休費、其他費等；在三級科目離退休費下設離休費、退休費、離休公用經費、退休公用經費、離退休費社會保險費等。

公路養護會計報表與財政會計報表編制取數與銜接。

在編制行業部門會計報表和財政會計報表時，主要涉及行業部門會計報表的《資金平衡表》與財政部門的《資產負債表》的轉化，這兩表間的轉化較為簡單，這里不在贅述。較為復雜的是行業部門《養路支出計劃執行表》(03表)、《行政管理費用明細表》(07表)，與財政部門《事業單位收入支出總表》、《經費支出明細表》，如何轉化銜接。按照調整后第一、第二部分會計科目，財政部門《經費支出明細表》和《事業單位收入支出總表》可以在會計賬套中建立勾稽關系直接取數；對于行業部門的《養路支出計劃執行表》(03表)和《行政管理費用明細表》(07表)同樣也可以在會計賬套中建立勾稽關系直接取數。例如：在編制財政會計報表《經費支出明細表》中的人員經費——工資——基本工資及崗位津貼、預算外津貼及節支獎、工作實績考核獎、獎金及其他欄，可以直接在相對應的科目直接取數填表；同理在編制公路養護會計報表《行政管理費用明細表》(07表)工資欄只需在行政管理費下的人員經費——工資四級科目、其他人員支出中的臨時人員工資和長休人員工資五級科目直接取數填表。值得一提的是：在賬套中建立勾稽關系直接取數填制財政部門會計報表和行業部門會計報表時要注意有的明細科目的歸類。如：日常公用費——培訓費科目，在編制行業部門會計報表《行政管理費用明細表》(07表)時應扣除該項費用，而將其填入《養路支出計劃執行表》(03表)教育培訓費欄。

由于日常的公用經費是依照各地級市財政部門所規定的標準編制支出預算的，大額的會議費、專項接待費，應作專項業務費編制支出預算，在會計核算時應與日常公用費分別核算，在編制行業部門會計報表《行政管理費用明細表》(07表)時可將大額的會議費、專項接待費與日常公用費中的一般會議費、接待費分別并入會議費、接待費欄。

篇（10）

隨著我國高速公路的不斷建設,機動車保有量的持續增加,交通事故呈上升趨勢,開展高速公路的安全管理研究也日益重要。如何提高高速公路管理的科學化,協調好人、車、路及管理部門的關系,建立一套符合中國交通實際的管理體系,為人民群眾提供更安全的公路交通,是安全管理科學中的一個重要課題,值得深入研究和探討。

一、高速公路安全管理的若干理論

安全就是對國家和人民的生命財產負責,安全就是穩定、就是發展、就是生產力、就是效益,安全管理居各項管理工作之首。有關國際資料統計表明,國家或企業組織對安全生產的投入產出比是1比80,所以安全生產是最值得投入的高回報項目。布置任務,先布置安全工作;督察生產,先督察安全業績。

企業制定全年安全生產重大責任性事故的目標,在此總目標下,各基層單位(集體)制定各級各項工作的安全目標,細化量化。

劃分安全責任是安全生產工作的重要環節。

建立健全各項安全制度和崗位操作規程,用嚴格的制度和規章約束行為,從班組到全公司嚴格建立安全生產管理網絡,配備專、兼職安全員,嚴格堅持安全檢查制度。堅持“安全第一,預防為主”的方針,強化憂患意識、責任意識和防范意識。

在具體工作處理容易出問題的環節,可稱之事故預防的重點。安全工作重點,就是找出人和物中最容易出問題的地方。安全工作要有抓手,有突破口,通過開展活動把安全貫穿到工作的全過程。

高速公路是全封閉、多車道、具有中央分隔帶、全立體交叉、集中管理、控制出入、多種安全服務設施配套齊全的高標準汽車專用公路。高速公路具有行駛速度高,通行能力大等特點,由于高速公路采取了一系列的措施,交通事故大為減少,其事故率只有一般公路的1/3—1/4,但是由于高速公路上車速快,一旦發生事故,其嚴重性增大,高速公路事故的死亡率是一般公路的兩倍。我國高速公路交通事故發生起數和死傷人數較多,這主要是由于我國的高速公路起步不久,駕駛員對高速公路不熟悉、不適應,也和高速公路管理水平落后有關。我國正處于高速公路建設迅猛發展時期,高速公路發生重大事故,其政治影響和經濟損失都十分嚴重,所以,研究高速公路安全管理具有重要意義。 職稱論文

二、安全管理體系的構成

高速公路交通安全是一個由人、車、路、管理組成的系統問題,這4個因素相互協調、相互作用,任何因素出現問題,都將影響到交通安全。其中人的因素至關重要,高速公路上的事故由人為因素引起的占95%。汽車在行駛過程中的制動性能、轉向操縱性能等對交通安全也有很大影響。高速公路本身的構造、安全設施也是影響交通安全的因素。交通管理,對保障高速公路交通安全具有重要作用。筆者將從以下4個方面進行討論:

1、人的因素

由于高速公路全封閉、全立交,路況良好,所以駕駛員在行駛過程中不需采用很多措施,這樣導致駕駛員警惕性下降,一旦遇到問題,反應不及時,就容易發生交通事故。導致交通事故發生的原因主要是駕駛員缺少高速公路行駛經驗,缺乏高速公路交通常識,駕駛員長時間疲勞駕駛,以及駕駛員的交通安全法規意識薄弱,例如:無證駕駛、酒后開車、超速行駛、違章超車及違章裝載、車輛間距過近等。在雨霧天氣及路面結冰或雨后積水時,更容易發生交通事故。此外,乘車人在高速公路上隨意上下車以及擅自在高速公路上穿行都是引發交通事故的原因。

2、車的因素

在高速公路上行駛的汽車車速高,所以要求車況良好,發動機、輪胎、制動系統都應該在行駛前進行維護和檢查。輪胎爆裂是我國高速公路發生交通事故的最普遍原因之一,因此而引起方向失控的情況十分嚴重,占車輛引起交通事故的19%,其他的原因包括發動機故障、發動機過熱、電氣故障、燃料用盡等。車輛在高速公路上行駛時,要注意規定車速,還要注意應與其他車輛保持一定距離,車速過高或過低都是十分危險的,要注意行車道的占用,還需注意載物的規定,不要超載,不要偏載而造成離心力過大而發生交通事故。

3、路的因素

路的因素主要指高速公路的線形設計和道路結構。其中線形設計與交通事故關系較大,如道路的曲率半徑過小、直線距離過長、視距過小、縱坡過大,平縱線形不協調等。此外,路面的強度穩定性、平整度和抗滑性也是影響高速公路安全行駛的原因。由于高速公路車速高的特點,路面上的一個小石粒或路面結構小的破損都可能導致大的交通事故,故高速公路的保養也非常重要。

4、管理的因素

高速公路管理,在我國還沒有統一的模式,由于“一路兩制”即公安部門和交通部門職責不清,使得管理出現問題。此外,管理的硬件設施落后,科學化管理水平低,也是影響高速公路安全的因素。高速公路安全管理部門應對高速公路提供有效的管理,為人民提供安全、舒適、通暢、迅捷的行車環境,從而減少交通事故,保證通行安全。

三、針對安全管理體系提出的幾點建議

1、應對駕駛員加強教育和管理,提高駕駛員的素質,針對高速公路的行駛特點,對駕駛員進行安全教育,讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項。對違章的駕駛員進行教育處理,使之從中吸取教訓。駕駛員在行駛前應注意制定合理的行車計劃,不要疲勞駕駛,不要超速行駛,對車輛要進行必要的檢查,應按要求使用安全帶。此外,要加強對全社會的安全法規教育,使人們了解高速公路與一般公路的區別,加強高速公路安全附屬設施的管理及維護,從而杜絕乘車人在高速公路上隨意上下車及行人穿越高速公路現象的發生。

2、保持良好的車況,嚴禁超速行駛,注意保持車距,嚴禁超載。對超速、超載的車輛進行必要的處罰,并結合安全教育,使其認識到問題的嚴重性和危害性。

篇（11）

一、環境問題與環境會計

（一）環境問題與環境會計在環境與社會經濟領域,有再次重要的國際會計具有里程碑性質:一次是1972年的聯合國人類與環境會議，另一次是1992年的聯合國環境與發展會議。這兩次由世界各國元首或政府首腦參加的會議之重要性在于，人們開始認真思考環境與經濟增長之間以及環境與社會發展之間的相互關系，環境問題成為政府議事日程中的重要項目之一，各國在解決環境問題上開始協調行動。

在近30年中，環境問題引起了人們的重視，大致經歷了四個階段，各階段都有若干主要標志：第一階段，1968年羅馬俱樂部發表著名的《增長的極限》一書；1972年聯合國舉行人類環境會議。第二階段，1987年被確定為歐洲環境年；聯合國發表《我們共同的未來》報告。第三階段，1992年聯合國舉行環境與發展大會；英國政府著名的《綠色經濟計劃》。第四階段，英國頒布世界上第一部有關環境管理制度的國家標準文件BS7750，歐共體頒布第一部有關環境管理和環境審計制度的國際性標準文件EMAS；國際標準組織開始起草全球性環境管理和環境審計的標準文件ISO1400系列。由上所述可見,國際上對環境與經濟、環境與社會之關系問題的關注，正在日趨具體化和標準化。

在環境會計領域，首先進入實務的是環境信息披露（環境報告），即披露公司各種活動對環境產生影響的信息。在80年代中期，首先提出的披露方式是在公司年度報告中的“管理分析與問題討論”部分，以后成為年度報告的一個獨立組成部分，并最終成為獨立的年度環境報告。最近幾年中，聯合國關于國際會計和報告標準的政府間專家工作組（ISAR）對跨國公司的環境信息披露問題作了連續的追蹤調查和分析，并將其作為每屆會議的主要議題之一。聯合國貿易與發展會議（UNCTAD）秘書處每年的國際會計與報告專題年度評論，在1996年就是以環境會計作為主題。

以斯堪的那維亞（北歐）航空集團公司（SASGroup,由瑞典、挪威、丹麥三個國家的若干航空公司組成，均為上市公司）為例看，1995年SAS單獨編制并其第一份年度環境報告,該報告涵蓋其航空運輸業的機場、機上貿易業務的相關環境信息（旅館業務的環境信息另外處理），與公司的年度報告同時。這份年度環境報告的內容非常詳細，主要包括：（1）SAS的環境戰略；（2）SAS在飛行，機上服務,地面服務的各種活動對環境的影響（環境平衡表，分為投入與產出兩方）；（3）總裁就環境事項的年度總結；（4）董事會就環境事項的年度總結；（5）分別各種業務的環境信息;（6）對大氣影響的專題分析;（7）公司環境管理實務；（8）為減少對環境的不良影響而進行的新技術開發工作；（9）各種有關的知識欄目；（10）公司環境管理機構及通訊聯系，等等。

我們知道，公司向信息使用者提供其年度報告，其中與財務會計有關的內容均需經過注冊會計師進行獨立審計并出具審計意見書（審計報告）。由此，對于公司的環境信息(特別是與財務會計有關的環境信息)，就順理成章地提出了環境會計法規及環境審計問題。

（二）環境會計與相關法規當環境信息披露（環境報告）發展到一定程度后,除了引伸出環境審計問題以外，也引伸出了對公司在環境治理、保護、預防、管理等方面費用支出的會計處理(包括確認、計量等)問題。環境會計問題較之環境報告要涉及到更多的方面，如環境會計對象、環境會計基本原則、環境成本計量等，并且最終會落實到是否需要專門訂立環境會計準則。可以說，環境會計問題是目前會計界面對著的最大的挑戰之一。其困難之處在于，既要適應不斷增加、變化和完善著的環境法規（國際的、國家的、地方的），還要建立和健全有關的會計標準，同時還與環境核測和計量技術有關。

二、環境成本之界定及計量

對于環境成本，很難給予精確的定義（從國內外文獻資料看，討論環境成本時往往有其特定的立足點），可是在會計領域討論成本項目，又不能不給出較為明確的界定。這里首先從不同的視角對環境成本概念加以闡釋，進而討論其確認與計量。

（一）不同空間范圍的環境成本不論怎樣界定環境成本的內容，從一個企業看，總是可以區分為內部環境成本和外部環境成本。這種區分是基于當期（會計期間）是否由本企業承擔可計量的環境成本。這里的“是否應當由本企業承擔”,并不是一個會計問題,而是一個法規問題。內部環境成本指應當由企業承擔的環境成本，包括那些由于環境方面因素而引致發生，并且已經明確是由本企業承受和支付的費用，比如排污費、環境破壞罰金或賠償費，環境治理或環境保護設備投資，等等。

內部環境成本與外部環境成本相比較的一個顯著特點是，對其已經可以作出貨幣計量（盡管并非一定合理和精確），從而才可能作為內部成本。外部環境成本是指那些由本企業經濟活動所引致但尚且不能精通計量，并由于各種原因而未由本企業承擔的不良環境后果。正是由于對這些不良環境后果尚未能作出貨幣計量，所以盡管已經被認識，卻不能追加于始作俑者，因而還不能稱之為會計意義上的“成本”。但不可否認的是，社會環境質量確實已經受到了影響甚至破壞，即事實上已經發生了環境成本。

環境成本的“內部”、“外部”之分，并不是絕對的，對此可以從下述幾點理解：

第一，某些情況下內部和外部環境成本同時并存。譬如“排污費”是由于本企業向外部排放有害氣體、污水中廢棄物質而向環境管理機構交納的費用，由本企業負擔，因而屬于內部環境成本。但是外部環境成本亦同時存在：從數量上說，計算交納排污費是按照環境管理機構制定的標準，在實務中，這種標準往往偏低，不足以彌補環境污染引致的各種損失。從性質上說，即使全部排污費都用于治理環境，也存在污染和恢復之間的一段滯后期。在這段時間內，環境污染的破壞作用已經漫延開來并導致新的更大的環境成本。

第二，某些情況下內部環境成本會早于或晚于外部環境成本而發生。譬如，本企業考慮到某經濟事項對環境的潛在損害可能性而提取準備金，在會計處理中先發生了內部環境成本，而外部環境成本此時尚未發生。再譬如，對環境污染受害者的賠償金，往往由于法律程度而耽延一段時間，而會計處理總是要等到實際賠償時才作為內部環境成本，這時顯然已經晚于外部環境成本。

第三，從會計配比原則講，外部環境成本最終都應當轉為內部環境成本。但是在會計實務中，兩種環境成本之間既存在“轉化時間差”，還存在“轉化數量差”。而且象空氣污染導致酸雨以及生態破壞等引發的社會環境成本，幾乎不可能做到“會計配比”。因此，究竟外部環境成本在多長時間內和有多大比例可以轉化為內部環境成本，取決于環境法規的完善程度及環境會計標準的可操作程度。從這個意義上說，環境法規的建設與環境會計體系的建立具有同樣的重要意義。

（二）不同時間范圍的環境成本

著眼于對環境成本的會計處理與其實際發生的時間吻合性，可以將環境成本作三種類別劃分：過去環境成本，當期環境成本及未來環境成本。換句話說，在會計期間內作為環境成本而確認處理的有關費用支出項目，其所補償的可能是以前的環境損失，也可能是當期環境損失，還可能是預見到的將來環境損失。

1.對過去環境成本的當期支出，指本會計期間內發生的環境性費用是基于清理以前造成的環境污染或補償以前造成的環境損失。當具有追溯效力的新環境法規或會計法規生效時，這種會計事項就會增多（有時也可能是法律訴訟的結果）。也就是說，企業以前的經濟活動在當時并未與環境法規不合，或者在當時的環境檢測水準下企業經濟活動對環境造成的不良影響并不明顯，但是在今天的新條件下情況有了變化，企業不得不為過去的負面“產出”承擔后果。在會計處理中，這就引出了兩個問題。第一，會計盈虧是分期計算的，當期因為以前若干年的經濟活動之不良環境影響而增加了了環境性費用，事實上的結果是當期的和以前的會計盈虧都不完全符合實際，那么怎樣評價企業的財務業績才為合理？第二，企業當期的經濟活動及產品都可能與以前年份有所不同，如產品已升級換代，甚至已轉產完全不相同的產品，這在實務中會有千差萬別種情況，那么在實施會計配比原則時，當期的環境支出怎樣與以前的活動及產品相對應？可見，對過去環境成本的當期支出，既引發了財務會計方面的經營業績計量甚至稅賦疑問，也引致了管理會計方面的業績考評疑問。

2.對當期環境成本的當期支出，指本會計期間內發生的環境性費用是基于清理當期環境污染或補償當期環境損失。從一般意義上說，在會計實務中不會對此產生認識上的疑問，可能存在的難點是怎樣在測定環境影響的基礎上合理地分配和歸集環境性費用。這就要求企業必須具備較好的的環境管理和會計計量基礎。

3.對將來環境成本的當期支出，指本會計期間內發生的環境性費用是基于對將來環境污染和損失進行清理和補償的經費準備。就會計處理特點而言，這使我們聯想到了各種會計準備金（如壞賬準備金），因而或許可以為了敘述的方便而暫且稱其為環境成本準備金。

在會計處理中，設立環境成本準備引出了兩個問題。第一，由于環境成本準備金是以對將來不良環境影響的估計為基礎，當期并沒有發生真正意義上的會計支出，而環境成本準備金列為費用成本項目，會影響當期盈虧進而影響納稅，所以需要有可操作的法規依據。如果企業是以納稅以后凈利潤中的一部分提取作為環境成本準備金，則需要以企業內部法規（如章程，董事會或股東會決議等）為依據。第二，當期環境成本準備金的數額提取之估計，與各種經濟活動或產品的配比對應,既需要環境測量標準,也需要合理的會計處理方法。可見，對將來環境成本的當期支出，并不僅僅是一個會計問題，還涉及到環境法規和企業規章，并且與如何判斷將來的環境事務趨勢有關。

會計職稱論文高級會計師，高會評審，財會論文，工業企業制造企業商業外貿房地產建筑施工交通，行政事業單位，醫院，學校，高校財務管理，會計教育教學論文論文寫作指導。

（三）不同功能的環境成本著眼于企業所發生的環境性支出的功能,可以將環境成本作三種類別劃分：彌補已發生的環境損失，維護環境現狀、預防將來可能出現的不利環境影響。這種功能分類也可以表達為基于環境支出動因的分類。

第一種彌補已發生的環境損失所引致的環境性支出，所彌補的可能是以前時期的環境破壞后果，也可能是當期的環境破壞后果。一個共同的特點是環境損失已經發生。企業所支出的環境性費用，其目的僅在于或只能夠用于彌補已經發生的損失（現實中往往不足以彌補！），而不可能形成任何資產增量或收入增量。針對實物的支出只是對因污染而導致的物質耗損的彌補，針對人的支出則是對因污染而導致的健康耗損的補償。可見其補動性支出的明顯特點。

第二種用于維護環境現狀的環境性支出,與不良環境影響是同步發生的,用以維持環境現狀而不致于惡化。從會計處理看，應當認識到這樣兩點：其一，這類環境支出雖然不會形成企業的生產能力增量，但是會形成其他資產增量或收入增量：用于環境保護設施或環境治理設備時增加了資產存量，用于環境保護人員的工薪支出則增加了人員收入。其二，當支出是針對環境保護或治理設施（備）時，本會計期間應當承擔的應當只是其一部分，即會計處理中的費用化與資本化之區分問題。總起來看，這類環境支出仍然是被動性支出，但已經具有了一定程度的主動性。

第三種用于預防將來可能出現的不良環境后果的環境性支出，是發生在環境損失出現之前，并不是專門用于彌補性項目，所以屬于主動性支出。會計處理中需要考慮到這樣三點：其一，這類環境支出不但會形成資產增量或收入增量，而且可能會增加或改善生產能力（比如購置了有助于改進產品環境屬性的設施或設備）。其二，對于形成的物持資產增量之會計處理,顯然會有分期攤銷或折舊計提,這時會與環境法規及會計法規有關。其三，總起來看這類環境性支出更象是一種投資行為，只是其目標具有特殊性，既不屬于生產能力投資，又不屬于非生產性設施投資。

三、環境成本的會計處理：追蹤與分配

由前所述可以聯想到，在現行的會計準則框架下，對環境成本的會計處理會遇到許多疑問，不能不涉及到會計界以外的環境法規根據。毋庸置疑，環境成本的追蹤與分配應當作為成本會計與管理會計的一個主題，從而對環境管理提供有價值的信息。

考慮環境成本的會計處理，目前需要著重討論環境法規和會計法規兩方面問題。

第一，所依據的環境法規。沒有環境法規就不會有會計意義上的環境成本。在經濟社會中，利潤是企業經濟活動的第一導向作用力或內在基本動力，沒有來自社會的環境法規壓力，環境會計不可能在企業內部自然生成。回顧環境會計在歐美發達社會的產生，就是這樣一個過程。即使是許多自覺計量環境影響后果和披露環境信息的大型跨國公司，也是在其長遠經濟發展戰略的指導下而行事，綠色（環境保護）形象與企業長遠經濟利益是緊緊聯系在一起的。隨著環境問題日益受到國際社會的重視，各個國家的環境法規都會逐漸增多。在這種背景下，企業內部的高層管理人員及財務會計部門主管人員必須對環境法規予以足夠的重視，并關注其對本企業長期發展戰略的影響，關注其對本企業遠期及近期財務業績的影響，制定相應的措施。

從務實的角度看，立足于環境法規對企業會計核算的影響，可以作這樣三種判斷：其一，現行環境法規。這是指那些已經由立法機構或政府部門公布并生效的環境法規。當然必須不折不扣地遵守；其二，可預見到的環境法規。這是指那些已經由立法機構或政府部門提出的草案文本(征求意見稿)，其實施之日已經可以預見。企業對此應當做積極主動的準備；其三，潛在的環境法規，這是指那些雖然尚未有正式的草案文本，但是已經被人們廣泛注意到，并且在專業部門，實務界及各種媒介（如廣播、電視、報紙、刊物）成為討論內容的環境法規題目。企業對此尚不需要在行動上有所準備，但是企業在制訂長遠戰略中不能不予以考慮。

第二，會計法規及原則。從會計實務角度看，大多數環境法規對于會計事項處理并不具有可操作性。但這并不意味著會計界就可以因此而忽視環境法規，因為環境法規在不同程度上影響企業經濟活動，從而影響企業的經濟利益，并且必然或遲或早會落實到會計實務中。在會計實務初始階段，對各種環境事項的處理可能做法不一，久而久之，無論從企業內部還是外部，都會提出對會計法規及會計原則的需求。

從前面所述可以歸納，環境成本的會計處理在會計方法論上主要集中在兩個方面：一是由會計期間引出的資本化與費用化之劃分；二是由配比性（可追蹤性）引出的直接費用與間接費用之劃分。

關于環境成本的資本化與費用化處理，一般而言比較清楚。企業用于環境有關項目的支出，從受益期間看總會有短期性與長期性之分，從而引出環境成本的資本化與費用化處理之劃分。這個問題的復雜性在于不同會計處理的后果,即對當前及未來財務業績的影響,以及對企業持什么態度開展環境管理活動的影響。換句話說，環境成本的資本化或費用化處理之分，其核心問題并不在于會計技術，而是在于后果判斷和比較。對此，只要回顧一下研究與開發（R&D）支出在會計處理中的資本化與費用化之幾十年爭議，就不難理解了。

關于環境成本的追蹤，在環境成本核算中，如何針對不同的環境費用起因去追蹤環境成本，即針對不同的環境成本核算對象，對已發生的（會計）環境成本鑒別直接費用與間接費用，并加以分配歸集，這是一個會計技術問題，也是環境會計中的主要難題。

從設計思想看，立足于環境費用的可追溯性，可以對已經發生的環境費用作這樣四種判斷：其一，很確切屬于直接費用，即費用發生動因很清楚，譬如在某種產品過程中排污量超標發生的環境費用，又譬如針對某種產品生產過程而增加的環境保護設備投資。其二，在很大程度上屬于直接費用，但不很確切，即若干種費用發生動因有所交錯。譬如某種材料使用于若干種產品生產，在該種材料初加工階段發生的環境費用，就具有這種特點。其三，在很大程度上屬于間接費用,但也與直接生產有關,譬如倉庫等建筑物改建工程引致的環境費用。其四，很確切屬于間接費用。對于上述四種情況,會計處理中對第一和第四很清楚,對第二和第三則比較復雜。特別在環境費用金額比較大時，怎樣對之處理，直接關系到企業財務業績和內部責任業績評估。這時應當提出的問題是：什么時候發生的費用？與哪些產品或設備有關？有沒有相關的生產作業記錄？解決這些問題，最重要是建立和健全成本會計基礎工作，特別是各種基本記錄。有了完整詳細的工作記錄，對成本費用的追蹤、計量及分配歸集才會有根據。

四、環境成本管理

如同成本會計具有雙重目標

生命周期評估(LifeCycleAssessment,LCA)是在環境經濟問題研究中建立起來的一個特定概念,它是指這樣一種環境分析體系：對一種產品，一種作業加工或一種作業活動的全過程中對環境施加的負面影響作全面分析和評論，目標在于將其減小到最低取度。與LCA類似的一些概念也常在有關文獻資料中看到，包括：LifeCycleAnalysis,GradletoGraveAnalysis/Assessment，Eco-balanceAssessment，EnvironmentalImpactAssessment,等等。

會計職稱論文高級會計師，高會評審，財會論文，工業企業制造企業商業外貿房地產建筑施工交通，行政事業單位，醫院，學校，高校財務管理，會計教育教學論文論文寫作指導。

作為一種環境影響評估體系，LCA包含四個組成部分：設立目標，存量分析，影響分析，改進分析。作為一種實施系統，LCA由三個階段組成，即上述后三個組成部分。第一階段存量分析涉及面很大，對某種產品或作業之生命過程全部環境性能源、資料以及排放物加以確認和計量。第二階段影響分析，針對第一階段的存量測定，測算和評估潛在的生態環境影響。第三階段改進分析，對通過諸如產品和加工的重新設計等各種途徑，減少、消除所測定環境影響的潛在可能性作出判斷。

3.FCA與LA

全部成本會計（Full-CostAccounting,FCA）將產品帶給環境的未來成本（如廢棄物的處理）納入會計核算范圍，并追溯分配予各該產品，是一種全新的成本會計架構。就功能而言，FCA的作用在于：（1）從遠期看，為公司發展戰略提供完整的成本信息基礎，讓企業管理者對本企業生產經營活動的現時成本和未來成本有清醒的了解和認識；（2）從近期看，為企業產品定價及生產經營調整，提供成本信息基礎。在企業會計實務中，盡管已有企業接受全部成本概念（如英國石油公司年度報告），但是顯然還看不到全面運用FCA的案例。因為企業在產品定價中以FCA信息為基礎，顯然不利于自身的競爭地位。所以FCA作為企業制定長期發展戰略中的一種信息工具可能更為現實。這時全部成本可以從幾個角度分析：內部成本和外部成本，現時成本和未來成本；生產成本與環境成本。

作為FCA的一種替代，遺留物成本計算（LegacyCosting,LC）出現在了成本會計領域。LC是對企業產品及生產經營活動之環境影響（后果）的專門核算。遺留物成本包括：（1）為了將負面環境影響降低到最小程度而發生的預防性費用；（2）評估環境影響程度的評估費用；（3）修復環境損失的費用。這里，第三種涉及到的環境損失，又可以分別為兩種情況，一種是本來可以通過產品設計、生產、工藝使用等環節的預防措施而避免的損失（但未能避免），另一種是由意外因素導致的損失。

五、環境審計及國際“六大”的實踐

環境審計（EnvironmentalAudit）是一個比較寬泛的概念，并且目前對其存有許多爭議（爭議不在于應不應該進行環境審計，而是在于其內容、方法和實施）。一般而言，環境審計是對任何商業性生產經營活動與其周圍環境之間相互影響關系及后果的系統性考察和分析評估。環境審計當然應當有其基本的法規依據，但又不僅僅限于符合法規要求。

環境審計的提出有兩個起因：一是作為社會審計延伸出來的一個新的分支，主題在于經濟增長與環境保護之間的關系。其中很突出的一個問題：當就業壓力較大時，政府（特別是地方政府）怎樣對待維護環境標準和生產增長造成的環境破壞（污染）這對矛盾。由于社會審計涉及面非常廣泛，社會審計方法又缺少其特性，所以環境審計位于其中也受到了一定局限。環境審計的另一個起因是越來越多的公司環境信息披露(環境報告)。由于缺少關于公司環境信息披露的技術標準，當越來越多的大公司（特別是跨國公司）紛紛加入到環境報告的行列中時，人們就不能不提出這樣的疑問：怎樣對不同公司的環境報告加以比較呢？如何看公司環境信息的可信程度呢？前一個疑問是針對環境會計（即環境會計標準或準則），后一個疑問是針對環境審計。由于公司年度財務報告是經過會計師事務所（會計公司、會計師行）和注冊會計師審計的，于是很自然地，會計師們也就對環境審計給予了特別的關注。

我們不能不面對這樣兩個問題：第一，注冊會計師能夠擔當環境審計職責嗎？畢竟環境審計并不是只針對環境會計事項。第二，注冊會計師對所審計的公司財務報告出具審計意見書（審計報告）并簽署后，要依法承擔相應的責任，鑒于環境事項的復雜性和環境效應的長期性，以及環境標準的變動性，對公司環境報告進行審計并出具簽名審計報告，也能承擔其法律效應的責任嗎？這是目前爭議較大的兩個問題。我們在這里不再展開討論。，但是可以提出一些基本想法：（1）注冊會計師不可能當然地具有從事環境審計工作的資格和能力，但是對與環境相關的財務收支事項則具備審計能力。（2）環境審計涉及面很廣泛（不象財務收支審計那樣專門化），應當由一個審計團隊集體負責（不同專業的人員）。（3）對環境審計的結果（審計報告）之法律責任要求，可以分別期限，比如在幾年以內承擔何種責任，幾年以后承擔何種責任，并輔之以比較清楚的條件界限（比如有重大的法律修改就應除外）。

國際“五大”會計公司在會計和審計各方面都處于全球領先地位（包括實務和研究兩方面），在環境會計方面也是如此。近年來，“五大”會計公司都雇用了環境顧問，并積極開拓環境會計方面的業務和開展環境會計方面的問題研究。

ArthurAndersen(AA)會計公司開發出了一種“生態會計”（Eco-Accounting,1994,Chicago）”模型及配套軟件程序。其功能在于，幫助企業對環境總成本及其主要組成部分進行確認、追蹤、累積、估算及管理。該模型定義了一百多種環境活動，以成本矩陣形式組織和表達所有數據，并對所有各種主要環境活動的業績加以計量。整個程序包含三個階段：一是確認環境成本，二是計量環境業績，三是分析評估并提出替代方案。各個階段中都包含有一系列的實施步驟。AA生態會計模型特別強調的一點是，它并不試圖取代現行的企業會計體系，而是一種補充和延伸。

DeloitteToucheTohmatsh（DTT）在1992年為一個全球性企業環境管理組織開發出一項“環境自我評估規劃”，一方面幫助適應國際商會（ICC）的可持續發展戰備，同時幫助公司優化環境改進措施。DTT還在1993年進行了一次公司環境報告實務及動機的調查（對70多家跨國公司），并了詳細的分析報告。

KPMG在1992年進行的環境報告國際調查，包含十個國家的近七百家公司。據回答，有四百多家公司將環境話題融入了其年度報告，有一百多家公司編制單獨的環境報告。調查表明，大多數公司都將環境信息置于年度報告中的管理分析部分。

PriceWaterhouse(PW)，已經在1990、1992、1994作了數次連續性環境報告及環境會計問題調查，每次調查都詳盡的調研報告，并且從調研報告之題目就可以在一定程度上看出其主題進展：“EnvironmentalCosts:AccountingandDisclosure(1992)”，“AccountingforEnvironmentalCompliance：CrossroadofGAAP,Engineering,andGovernmant(1993)”,

“ProgressontheEnvironmentalChallenge：ASurveyofCorporateAmerica’sEnvironmentalAccountingandManagement(1994)。”先是環境成本核算與披露，進而由環境會計實務延伸到會計準則及政府行為，再進一步將環境會計與環境管理相系。

綜上所述，國際性大會計師公司對環境會計問題予以了相當大的重視，這對于推動環境會計實務和理論的發展非常重要。

六、借鑒和啟示

如何考慮建立我國環境會計體

系這一課題呢？我們在前面曾經指出,環境會計實務及環境法規之間有著密切的聯系，更要依據技術處理方面的專業標準。環境會計的建立與發展，有賴于政府有關部門及職業團體的有組織的行為，即建立環境法律（法規），制訂和實施專業標準。進入90年代以后,環境會計問題已經不再僅僅是社會團體（如綠色和平組織）和學術界所關注和探索領域，而是進展到了具有政府組織行為的行動領域。

會計職稱論文高級會計師，高會評審，財會論文，工業企業制造企業商業外貿房地產建筑施工交通，行政事業單位，醫院，學校，高校財務管理，會計教育教學論文論文寫作指導。

1.以英美為例看政府行為

先來看英國。英國的“環境管理制度BS7750”作為一項國家標準于1992年正式頒布執行，被認為是世界上第一部正式頒布實施的環境管理法規。BS7750對公司環境管理系統的開發、實施及維護都提出明確要求，督促公司實現其已確定的環境目標和政策。在環境報告方面，環境信息披露最早是作為社會責任報告的一個組成部分。進入90年代以后，官方和公眾接受并強化“綠色化”意識，也對公司信息披露產生了更大的壓力，所以大公司紛紛在年度報告中增加環境信息部分，甚至單獨編制環境報告。1996年7月11日《會計時代》介紹，根據KPMG的一項調查，披露環境信息的大公司，1994年為65%，1995年增長為77%，而最大的100家公司則全部編制和提供環境報告。

目前存在的問題是：第一，眾多公司編制和披露環境信息，并沒有共同接受和依據的專業標準。正如《每日電訊》1996年12月19日一則短評所說，大公司的“綠色”報告中充滿了晦澀的專業詞匯表述。第二,目前環境報告中還缺少比較有效的財務信息,因而環境會計及環境審計都有待發展。有鑒于此,英國政府環境部在1997年2月頒布了一份適用于所有企業的文件“環境報告與財務部門:走向良好實務”。它雖然不是強制遵循的，但作為政府部門的一份文件，自然是發揮其規范化的作用。

再來看美國。美國的環境會計法規建設分為聯邦、州及地方政府三級。與環境問題有關的法規可以大體上劃歸兩類：一類是關于環境破壞之清理與復原的責任；另一類是關于環境監測與污染控制，以及與標準有聯系的個人或財產損失負債。

在美國財務會計準則委員會（FASB）制定的會計準則架構下，企業對環境事項進行會計處理時，主要依據1975年的第5號準則(SFAS5)或有負債會計，以及與之配套的財務會計準則指南FIN14。由于這兩個文件都是針對一般性或有負債，所以在確認和計量（估計）環境負債方面并不具體。FASB從1989年起，指定工作小組(EITF)專門研究環境事項的會計處理，并很快提出了“EITF89-13石棉消除成本會計”和“EITF90-8污染處理費用的資本化”。按照這兩份文件，環境污染的處理費用，一般都應作為當期費用支出處理（即費用化），只有在滿足以下三個條件時，才允許資本化處理：（1）延長了資產使用壽命，增大了資產的生產能力，或改進了其生產效率；（2）減少或防止以后的污染；（3）資產將被出售。以后，1993年提出的“EITE93-5環境負債會計”，要求將潛在的環境負債項目從一般的或有負債中單獨列出并加以估計。

美國國家環境保護局在環境會計方面也作了許多工作，特別是其組織編寫的《環境會計導論：作為一種企業管理工具》一書，不但從概念上澄清了環境會計的三種含義，而且在環境成本計算、成本分配、環境會計信息應用等方面為企業管理實務提供了技術指南。證券與交易委員會（SEC）針對上市公司規則，規定其環境事項的披露要求。

2.國際組織的努力

自從1972年聯合國召開人類環境會議以后，許多國際組織都設立機構或工作組，研究環境問題。

先看聯合國。聯合國有一個關于國際會計和報告標準的政府間專家工作組（SIAR），每年開一次工作會議，環境會計是每屆會議的主題之一，并且是1995年會議的核心議題。該工作組也組織專題調查，調查研究報告，內容一般集中在跨國公司環境信息披露相關問題。SIAR的工作無疑大大推動了環境會計的推廣，但其工作本身主要是討論和調研，尚無有約束力的規則性文件產生。

再看歐共體。歐共體國家環境部長會議于1993年3月達成共識(1990年第一次提出草案),通過并了“環境管理與審計計劃（EMAS）”，并于當年7月生效。在此之前，1991年曾提出了兩項重要的草案“生態審計(Eco-audit)”和“生態認證(ECO-labeling)”，鼓勵成員國和成員組織在“自愿”的基礎上接受。EMAS鼓勵成員國企業設立環境目標和政府,并由外部獨立審計師驗證其執行結果,為合格的企業頒發“綠色證書”。EMAS被認為是有關環境管理體系的第一份國際性標準。

最后看國際標準組織(ISO)。ISO于1993年5月成立了環境管理技術委員會，計劃在5年內建立若干重要標準作為一般行動指南,這就是ISO-14000系列。其中包含六方面內容：（1）環境管理制度;(2)環境審計;(3)環境標志；（4）環境業績評價；（5）生命周期分析；（6）環境方面的產品標準。1995年,作為ISO-14000系列之一的“國際環境管理標準ISO-14001”和“ISO-14004”的修訂稿完成，經過最后征詢后正式生效（由于各國意見不盡一致，生效日期計劃表一再推遲，正式頒布于1996年9月)。與此同時，三項審計標準草案“ISO－1410，ISO-14011,ISO-14012”也開始被審議。

以上所述,最重要的是歐共體EMAS和國際標準組織的ISO-14000系列。這兩套國際性環境管理標準的基本目標和基本內容都比較接近，但也存在很多差別，以致于已經出現了專門比較ISO-14001和EMAS所謂“橋梁文件(bridgingdocument)”1997年在歐洲和美國舉辦了一系列的工作會議和學術會議專門討論研究這兩個標準系列，以及環境會計和環境管理的其他問題。由此可見，環境會計和審計法規（標準）的建立，的確不是在短時期內就很容易完成的參考文獻：