緒論：寫作既是個人情感的抒發(fā)，也是對學術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇航空技術(shù)論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

2系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn)

航空物流管理系統(tǒng)的設(shè)計由硬件設(shè)計、軟件設(shè)計和網(wǎng)站設(shè)計三部分組成，采用模塊化化設(shè)計思想，完成整體方案設(shè)計。

2.1硬件設(shè)計與實現(xiàn)隨著RFID傳感器技術(shù)的普及率的提高，RFID標簽廉價并可重復使用。數(shù)據(jù)傳輸方便，并且可以基于用戶的要求處理自定義加密算法[10]。本系統(tǒng)RFID-ZigBee主從節(jié)點模塊包括RFID標簽、RFID讀寫器和ZigBee無線網(wǎng)絡(luò)。其中RFID讀寫器射頻模塊采用的TI公司生產(chǎn)的TRF7970A，并將900M天線連接到讀寫器天線端口，微處理器采用的是超低功耗MSP430F2370，微處理器通過SPI總線接口方式連接射頻模塊，并通過RS232連接到ZigBee終端模塊。ZigBee無線網(wǎng)絡(luò)模塊微處理器采用的是TI公司生產(chǎn)的CC2530，它符合2.4GHzIEEE802.15.4標準的第二代片上系統(tǒng)，提供一流的選擇性、共存性、出色的鏈路預算、高達125°C的工作溫度和低壓工作性能，ZigBee采用自組織網(wǎng)實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸通信[11]，CC2530的接口電路如圖1所示。

2.2軟件設(shè)計與實現(xiàn)RFID協(xié)議設(shè)計是在IAR嵌入式工作平臺Kickstart環(huán)境下完成的，Kickstart是一種集成開發(fā)環(huán)境（IDE），用于為MSP430微控制器構(gòu)建和調(diào)試嵌入式應用。調(diào)試器完全集成，用于源和反匯編級調(diào)試，支持復雜代碼和數(shù)據(jù)斷點。RFID讀寫器功能是在VisualStudio2008集成開發(fā)環(huán)境下，采用MFC（MicrosoftFoundationClasses，微軟基礎(chǔ)類庫）提供的基于對話框的應用程序框架進行程序開發(fā)。RFID讀寫器根據(jù)ISO15693標準規(guī)范協(xié)議和指令實現(xiàn)尋卡、讀寫、鎖定、復位等功能，RFID讀寫器與PC通過RS232連接，操作界面如圖2所示。ZigBee無線射頻模塊數(shù)據(jù)通信軟件設(shè)計用IAREmbeddedWorkbench工具開發(fā)的，IAR軟件是一套用于對匯編、C語言或是C++語言程序編寫能進行編譯、調(diào)試并完成下載的嵌入式開發(fā)軟件。協(xié)調(diào)器的組網(wǎng)，終端設(shè)備和路由設(shè)備發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)以及加入網(wǎng)絡(luò)。協(xié)調(diào)器：給予ZDO層網(wǎng)絡(luò)形成反饋信息，發(fā)送網(wǎng)絡(luò)啟動事件到ZDApp層，接著轉(zhuǎn)到ZDApp_event_loop（）函數(shù)，啟動網(wǎng)絡(luò)事件；終端器和路由器：當發(fā)現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)存在時，網(wǎng)絡(luò)層將給予ZDO層發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)反饋信息。然后由網(wǎng)絡(luò)層發(fā)起加入網(wǎng)絡(luò)請求，如加入網(wǎng)絡(luò)成功，則網(wǎng)絡(luò)層將給予ZDO層加入網(wǎng)絡(luò)反饋。數(shù)據(jù)庫可在MicrosoftSQLSever2005開發(fā)環(huán)境下，根據(jù)設(shè)計需求完成建立，主要對象有客戶（Customer），訂單（Order），人（Agent），機場（Airport），航班（Flight），其關(guān)系如圖3所示。

2.3網(wǎng)站設(shè)計與實現(xiàn)網(wǎng)站是在VisualStudio2010集成開發(fā)環(huán)境下，采用VisualC#中的Web應用程序進行開發(fā)設(shè)計，采用的數(shù)據(jù)訪問技術(shù)來實現(xiàn)網(wǎng)站與數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)的交互。為保證系統(tǒng)軟件的靈活性，軟件核心與網(wǎng)頁應盡量分離。航空物流管理系統(tǒng)主要使用者是物流客戶、人和機場，網(wǎng)站主要功能有登陸、注冊、人管理和機場管理，（如圖4所示）。網(wǎng)站首頁用于客戶查詢、用戶登陸及注冊，機場管理員頁面可以查看所有通過自己機場的貨物信息，選擇是否通過安檢，并對物品進行定位跟蹤管理，人管理員頁面可以根據(jù)日期、客戶和訂單號查詢自己的貨物信息，并且有添加客戶貨物信息的功能。

3系統(tǒng)測試

經(jīng)過測試，系統(tǒng)能基本滿足設(shè)計要求。對錯誤信息的處理方面，在網(wǎng)頁中用語言來提醒用戶該輸入何種信息，并在后臺程序中規(guī)定信息的格式并在誤輸后彈出提示信息直到輸入正確，具有一定容錯能力。

篇（2）

二、阿拉伯國家具有作為建設(shè)

空中絲綢之路突破口的優(yōu)勢由于航空運輸業(yè)具備上述優(yōu)勢，故應以其作為推進“一帶一路”建設(shè)的重要抓手，大力打造空中絲綢之路。但由于“一帶一路”沿線國家眾多，必須集中資源、精準發(fā)力，才能起到提綱挈領(lǐng)、事半功倍的效果。綜合考慮，阿拉伯國家應該是推進空中絲綢之路建設(shè)的理想突破口。

1.位置居中、承東啟西的核心區(qū)位優(yōu)勢。阿拉伯國家尤其是海灣阿拉伯國家，位居亞洲、歐洲、非洲的幾何中心，扼守蘇伊士運河、紅海、曼德海峽、亞丁灣、霍爾木茲海峽等交通要道，區(qū)位優(yōu)勢十分突出，自古以來就是戰(zhàn)略要地。當前，東亞是世界經(jīng)濟增長的最重要引擎，西歐是世界經(jīng)濟技術(shù)最發(fā)達的地區(qū)之一，而非洲作為世界重要的原料產(chǎn)地和消費市場，經(jīng)濟也在持續(xù)高速增長。阿拉伯國家作為絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的交匯點，在以其為中心8小時的飛行半徑內(nèi)，覆蓋了全世界約2/3的人口和約65%的經(jīng)濟總量，是洲際遠程航線的中轉(zhuǎn)點和樞紐。以其為空中絲綢之路的突破口，能充分借助其區(qū)位優(yōu)勢，迅速對接“一帶一路”的其他區(qū)域，收到很好的引領(lǐng)效果。

2.良好的航空運輸產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。近年來，海灣阿拉伯國家充分利用自身區(qū)位優(yōu)勢，大力發(fā)展航空運輸產(chǎn)業(yè)，成為世界航空運輸領(lǐng)域最具競爭力的地區(qū)。迪拜國際機場、多哈國際機場在世界上享有盛名，人員、貨物吞吐能力在世界機場中排名靠前。規(guī)模更大、設(shè)備更加先進的迪拜世界中央機場也正在有序建設(shè)中，力圖打造全球最大機場。該地區(qū)的阿聯(lián)酋航空、卡塔爾航空、阿提哈德航空均已成長為世界著名的航空公司。同時，這些航空公司克服國內(nèi)市場狹小的制約，專攻于發(fā)展跨國航運，國際業(yè)務量均達到95%以上。根據(jù)IATA（國際航空運輸協(xié)會）統(tǒng)計，按照2013年世界航空公司國際貨郵周轉(zhuǎn)量排名，這3家公司分別位居第一、九、十六位；按照國際旅客周轉(zhuǎn)量排名，分別位居世界第一、十二、十九位。在這些航空公司的帶動下，阿聯(lián)酋、卡塔爾這兩個國內(nèi)航空運輸市場幾乎為零的國家，在2013年世界航班運輸總周轉(zhuǎn)量排名中擊敗眾多擁有巨大國內(nèi)市場的大國，分別位居世界第三、十五位，且年度增速分別達到16%和12%，遠遠超過世界平均4%的增速。因此，海灣阿拉伯國家已成為世界航空產(chǎn)業(yè)的樞紐，并擁有極為廣闊的發(fā)展前景。以其為空中絲綢之路的突破口，不僅有利于我國學習、借鑒其航空運輸發(fā)展經(jīng)驗，更有助于我國借助該地區(qū)業(yè)已較為發(fā)達的國際航運業(yè)務優(yōu)勢，實現(xiàn)事半功倍的效果。

3.巨大的經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿Α０⒗畤覔碛袠O為豐富的石油天然氣等資源，是世界主要的油氣供應地，也是我國最主要的原油進口來源地。據(jù)初步統(tǒng)計，2013年我國共消費了5.14億噸原油。其中，有約25%從阿拉伯國家進口。此外，海灣石油富國歷年來積累了大量的石油美元，迫切希望豐富投資組合，實現(xiàn)降低風險、保值增值的目的，我國高速發(fā)展的經(jīng)濟、穩(wěn)定的政治環(huán)境為阿方提供了很好的投資選擇；我國也需要引入更多的外資，用于經(jīng)濟社會建設(shè)。雙方在資金供需上存在很好的匹配性和結(jié)合點。除能源、金融合作外，阿拉伯人口達3.5億人，2014年地區(qū)生產(chǎn)總值超過3萬億美元，是世界重要的市場。阿拉伯國家總體上屬于中等偏低收入國家，基礎(chǔ)設(shè)施相對落后，對我國生產(chǎn)的消費品以及機械設(shè)備需求很大，與我國經(jīng)貿(mào)合作互補性強，開發(fā)潛力巨大。但目前，阿拉伯主要國家（沙特、阿聯(lián)酋、科威特、阿曼、卡塔爾、巴林、阿爾及利亞、埃及、利比亞、摩洛哥、約旦、蘇丹、敘利亞）從我國的進口額僅占其進口總額不到16%，與我國存在巨額貿(mào)易順差（2013年達約400億美元）。以其為空中絲綢之路的突破口，能夠增進中阿了解，深化合作層次，幫助我國商品、服務、裝備、技術(shù)開拓其巨大的消費和投資市場，同時，有利于為我國經(jīng)濟發(fā)展獲取更多能源、金融資源。

4.重要的地緣政治地位。阿拉伯地區(qū)覆蓋西亞北非1400多萬平方公里土地，國家總數(shù)達22個，均是阿拉伯同一民族國家，語言宗教相同，風俗習慣相似，在一些重大問題上立場相近，是世界地緣政治舞臺上的重要力量。同時，阿拉伯又是伊斯蘭文化和宗教的起源地，在全世界16億穆斯林群體中擁有巨大的影響力。開羅、利雅得是世界著名的旅游勝地和宗教圣地，迪拜充分體現(xiàn)了現(xiàn)代物質(zhì)文明和創(chuàng)新理念，在東西方文化交流的橋梁作用十分突出。在當前的多極化世界中，我國和阿拉伯國家均有深化雙方交流合作、平衡自身現(xiàn)有地緣政治環(huán)境的強烈愿望。以其為突破口，能夠促進我國與阿拉伯國家在國際事務中良性互動，對我國營造國際形象、拓展國際空間、提升國際影響具有重要意義。

三、政策建議

目前，我國對阿航空運輸業(yè)務仍有如下的不足：一是缺乏宏觀的戰(zhàn)略指引；二是缺乏門戶機場支撐；三是對阿航線不夠多；四是臨空港經(jīng)濟業(yè)態(tài)不豐富。為解決這些問題，建議采取如下措施。

1.制定空中絲綢之路相關(guān)規(guī)劃。充分認識到發(fā)展現(xiàn)代航空運輸業(yè)對“一帶一路”建設(shè)的促進作用，對我國提升國際競爭力、推動經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級、改善人民生活水平的重要意義，將建設(shè)空中絲綢之路作為重要戰(zhàn)略加以推進。充分學習阿聯(lián)酋、卡塔爾、美國、新加坡等國利用航空運輸業(yè)發(fā)展經(jīng)濟的先進經(jīng)驗和成功案例，在緊密聯(lián)系我國國情基礎(chǔ)上，制定空中絲綢之路建設(shè)規(guī)劃。以推動“一帶一路”建設(shè)為目標，以建設(shè)世界航空大國、國際航空強國為導向，以發(fā)展臨空港經(jīng)濟為抓手，以阿拉伯國家為突破口，明確工作任務和實施路徑，制定支持措施，務實推動空中絲綢之路建設(shè)。

2.建設(shè)空中絲綢之路門戶機場。建設(shè)空中絲綢之路，在具備區(qū)位優(yōu)勢的地區(qū)打造面向“一帶一路”的門戶機場是關(guān)鍵。由于“一帶一路”國家基本上位于我國以西，而我國幅員遼闊，東西跨度5000多公里。在此背景下，廣大中西部地區(qū)“一帶一路”國家的客貨流如以東部的北京、上海、廣州為樞紐機場，則必須先往東再折返往西，浪費大量時間和航程。因此，應在我國西部的銀川、西安、成都、重慶、昆明等地建設(shè)面向“一帶一路”的門戶機場。銀川位居我國西北部的雅布賴國際航路上，空域潛力大，加之寧夏與阿拉伯國家長期保持密切交往，通過成功舉辦中阿博覽會等重要活動，已成為我國與阿拉伯交往的綜合性平臺，具備打造面向阿拉伯國家門戶機場的條件。通過新建空中絲綢之路門戶機場，就近集散中西部地區(qū)的“一帶一路”客貨流，可迅速提高空中絲綢之路運行效率。

篇（3）

您的研究方向：管理

是否有數(shù)據(jù)處理要求：否

您的國家：北京

您的學校背景：北京理工大學

要求字數(shù)：6000 (開題報告)

論文用途：碩士畢業(yè)論文

是否需要盲審(博士或碩士生有這個需要)：否

補充要求和說明：先要一個開題報告! 正式畢業(yè)論文的要求 學校還沒通知 開題報告要求 見 附件 題目方向是 三維制造工藝 對機加企業(yè)(車間) 的影響 或 數(shù)字化制造 對機加企業(yè)(車間)的影響 (最好是針對航天制造企業(yè))

北京理工大學研究生院工程碩士學位論文開題報告：基于三維模型的工藝對技術(shù)對航天制造企業(yè)生產(chǎn)效率的影響

一、學位論文選題的目的和意義

1.1 選題背景

進入21世紀,數(shù)字化設(shè)計制造技術(shù)在國際航空制造業(yè)新產(chǎn)品研制中發(fā)展迅猛,傳統(tǒng)的以模擬量傳遞為基礎(chǔ)的設(shè)計制造手段，已經(jīng)逐漸被以數(shù)字量傳遞為基礎(chǔ)的數(shù)字化手段所代替,通過全面采用數(shù)字化產(chǎn)品定義、數(shù)字化預裝配、產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理、并行工程和虛擬制造技術(shù),極大縮短了機型研制周期、提高了產(chǎn)品質(zhì)量。

二、本選題研究領(lǐng)域歷史、現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢分析

三、研究方案

四、研究計劃進度表

五、經(jīng)費預算

六、參考文獻

[1] masuzwa t, fujino m, kobaryashik. wire elctro-discharge grinding for micro-machining [j]. annals of the cirp, 1985, 34(1): 431-434.

[2] yan b h., chung tsai h, yuan huang f. the effect in edm of a dielectric of a urea solution in water on modifying the surface of titanium [j]. international journal of machine tools and manufacture, XX, 45(2): 194-200.

[3] assarzadeh s, ghoreishi m. neural-network-based modeling and optimization of the electro-discharge machining process[j]. XX, 39(5): 488-500.

[4] soni j s. micro-analysis of debris formed during rotary edm of titanium alloy(ti 6a1 4v) and die steel(t 215 cr12)[j]. wear, 1994, 177(1): 71-79.

[5] murti v s r, philip p k. an analysis of the debris in ultrasonic-assisted electrical discharge machining[j]. wear, 1987, 117(2): 241-250.

[6] 馮新明,張固.數(shù)字化技術(shù)在新支線項目研制中的應用[j].航空制造技術(shù),XX(10):56-59

[7] 中航商用飛機有限公司.arj21數(shù)字化樣機實施規(guī)定[g].新型渦扇支線飛機項目,XX

[8] 楊璽.基于單一產(chǎn)品數(shù)據(jù)源的飛機制造信息管理研究[d].北京航空航天大學博士學位論文,XX.

[9] 盧鵲.大型飛機的并行數(shù)字化定義技術(shù)研究[d].北京:北京航空航天大學,XX.

篇（4）

主管單位：中國航空工業(yè)第一集團公司

主辦單位：中國航空工業(yè)制造工程研究所

出版周期：半月

出版地址：北京市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1671-833X

國內(nèi)刊號：11-4387/V

郵發(fā)代號：82-26

發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時間：1958

期刊收錄：

核心期刊：

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1996)

中文核心期刊(1992)

期刊榮譽：

百種重點期刊

中科雙百期刊

篇（5）

主管單位：

主辦單位：中國航天員科研訓練中心

出版周期：雙月刊

出版地址：北京市

語

種：雙語

開

本：大16開

國際刊號：1002-0837

國內(nèi)刊號：11-2774/R

郵發(fā)代號：82-616

發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時間：1988

期刊收錄：

CA 化學文摘(美)(2009)

CBST 科學技術(shù)文獻速報(日)(2009)

中國科學引文數(shù)據(jù)庫(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

中文核心期刊(2000)

期刊榮譽：

軍隊雙獎期刊

Caj-cd規(guī)范獲獎期刊

篇（6）

航空物流是以機場為主體，依托機場航線網(wǎng)絡(luò)及航空運輸優(yōu)勢，借助現(xiàn)代信息技術(shù)，整合多種運輸方式及相關(guān)資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產(chǎn)成品及相關(guān)信息從起點至終點有效流動的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息和資金交換等方面有機結(jié)合，形成完整的服務供應鏈，為用戶提供一站式、門到門服務為特征的一體化物流解決方案。與傳統(tǒng)航空貨運相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運輸，而且還要參與物流運作的傘過程，對物流運作進行總體設(shè)計和管理，因此，航空物流更加強調(diào)物流功能的整合和合作關(guān)系的協(xié)調(diào)。

航空物流是衡量一個國家或地區(qū)市場開放程度、經(jīng)濟發(fā)達程度和物質(zhì)交換便利程度的重要標準，它能夠有效地降低企業(yè)的綜合成本，有助于加快航空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級，從而有力地推動內(nèi)外貿(mào)易的發(fā)展。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和科技的進步，物流產(chǎn)業(yè)作為現(xiàn)代經(jīng)濟中的一個新興的服務產(chǎn)業(yè)，其作為第三利潤源所起的作用越來越大。

目前，我國航空物流業(yè)正處于傳統(tǒng)航空貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變過程中。努力探索我國航空物流管理及運營模式，以及可持續(xù)發(fā)展的對策將具有重要的理論和現(xiàn)實意義。

競爭的漩渦航空公司的貨運業(yè)務專注于城市對機場與機場之間的航空貨物運輸，航空運輸因其快捷、安全而獲得競爭優(yōu)勢。國民經(jīng)濟的穩(wěn)步增長、經(jīng)濟全球化的逐步推進、地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整都給航空貨運業(yè)帶來無限的機遇。而另一方面，航空公司間運力投入的急速增加、貨運人專業(yè)化程度的提高和經(jīng)營規(guī)模的擴大、客戶對航空貨運服務要求越來越苛刻，都導致了航空貨運業(yè)競爭形勢的日趨惡化。

為了在激烈的市場競爭中占有優(yōu)勢，獲取更多利潤，航空公司使盡渾身解數(shù)，服務制勝、質(zhì)量制勝、價格制勝等等，各種競爭策略層出不窮。而經(jīng)過一個接一個回合的競爭，航空公司們不免發(fā)現(xiàn)，從來都沒有一個可以獲得長期競爭優(yōu)勢的競爭策略，航空公司之間的競爭結(jié)果是服務質(zhì)量上去了、市場價格下來了，而利潤卻不升反降!

如何提高航空公司的競爭力是一個重大課題。本文從分析航空物流與供應鏈基本理論入手，將二者結(jié)合進行分析，探索航空物流發(fā)展現(xiàn)狀與存在的問題，并相應的提出供應鏈模式下的發(fā)展對策，最后對通過A航空公司采用供應鏈模式取得的巨大成效來驗證供應鏈模式的航空物流的正確性。

二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢

到目前為止，國內(nèi)外關(guān)于本課題的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相關(guān)的研究成果分為以下四種情況：

(1)從可持續(xù)發(fā)展角度研究航空物流。例如曹學明、王喜富的《中國航空物流可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究》中在分析我國航空物流發(fā)展現(xiàn)狀、競爭優(yōu)勢基礎(chǔ)上，結(jié)合最新頒布實施的《民用機場管理條例》，深入探討了我國航空物流管理與運營模式的發(fā)展方向，提出了我國航空物流可持續(xù)發(fā)展的對策。

(2)探索民航貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)。隨著GDP的逐年飛速增長，我國國民經(jīng)濟中對航空貨運的需求迅速增加，我國貨運航空業(yè)步入了新一輪的上升周期，這對促進我國貨運航空企業(yè)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)而言，迎來了新的發(fā)展機遇。然而，從目前情況來看，國內(nèi)的航空貨運企業(yè)與國外的現(xiàn)代航空物流企業(yè)，如FedEx和UPS相比，在運營模式上存在著很多問題，這些問題的存在嚴重制約著我國航空貨運企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。如田蒙的《從傳統(tǒng)航空貨運到現(xiàn)代航空物流從現(xiàn)代物流理論的發(fā)展看中國國有航空貨運公司的轉(zhuǎn)型》一文試圖在現(xiàn)代物流理論的框架下，對我國民航貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)的重要改進方向給出一個探索性的闡述，并給出相關(guān)結(jié)論和政策建議。

(3)介紹航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略方法。此類文章一般采用SWOT分析方法，對深航空物流的優(yōu)劣勢、機遇和威脅分析，明確發(fā)展航空物流的有利和不利因素，進一步提出相應的發(fā)展戰(zhàn)略。如張紅亮的《航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流戰(zhàn)略研究》中通過對目前中國航空運輸企業(yè)所處環(huán)境的分析，針對航空物流的現(xiàn)狀，闡述了航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性和重要性。分析了航空運輸企業(yè)發(fā)展的一般模式，在此基礎(chǔ)上制定出相應的物流發(fā)展戰(zhàn)略，如服務品牌戰(zhàn)略、與第三方物流合作戰(zhàn)略、供應鏈管理戰(zhàn)略等。再如范軍的《我國航空貨運發(fā)展形勢及策略》中認為隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展航空貨物運輸從最初作為航空公司業(yè)務的補充已發(fā)展成為航空運輸市場的重要組成部分和現(xiàn)代社會經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱之一，面對我國經(jīng)濟社會的進一步發(fā)展要求和形勢全面整合和提升我國航空貨運業(yè)，從戰(zhàn)略的高度發(fā)展航空貨運已成為當務之急。

(4)對不同國家或中國不同區(qū)域的航運市場進行研究。許多學者通過研究不過國家的航空貨運市場發(fā)展格局將我國航運市場情況與其他國家進行比較，來對我國航空物流的現(xiàn)狀還發(fā)展趨勢進行描述，并提出相應對策。例如尚煜、盧潔在《我國及美歐亞航空貨運市場發(fā)展格局研究》主要對世界上主要的航空貨運市場美國、歐洲和亞洲進行分析，而后探討了我國航空貨運市場現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢;對我國不同區(qū)域的航空市場也有眾多學者進行了探討，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流現(xiàn)狀分析及其發(fā)展對策》一文中從區(qū)域的角度對大珠三角地區(qū)航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀進行分析，為各機場的發(fā)展量身定位，并提出區(qū)域航空物流資源整合的措施，促進本區(qū)域五大機場之間的分工合作，從而達到共同發(fā)展的目標。

三、主要研究內(nèi)容(大綱)

第1章 緒論

1.1 研究背景

1.2 研究目的與意義

1.3 研究內(nèi)容與研究框架

1.3.1 研究內(nèi)容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理論概述

2.1 航空物流基本理論

2.1.1 航空物流的含義

2.1.2 航空物流的特點

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供應鏈基本理論

2.2.1 供應鏈的含義

2.2.3 供應鏈管理的含義

2.2.4 供應鏈管理的特點

2.3 供應鏈模式下航空物流淺析

2.3.1 航空物流供應鏈管理的含義

2.3.2 航空物流供應鏈成員

2.3.3 航空物流供應鏈管理實施

第3章 航空物流現(xiàn)狀與問題

3.1 航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

3.2 航空物流存在的問題

3.2.1 硬件設(shè)施基礎(chǔ)差

3.2.2 競爭力不足

3.2.3 物流資源整合程度低

3.2.4 專業(yè)人才不足

第4章 供應鏈模式下航空物流發(fā)展對策

4.1 加快基礎(chǔ)設(shè)施和物流信息化平臺建設(shè)

4.2 建立企業(yè)聯(lián)盟，實現(xiàn)航空企業(yè)的強強聯(lián)合

4.3 加強航空物流資源的優(yōu)化整合

4.4 注重航空物流人才培養(yǎng)

第5章 案例研究

5.1 A航空公司簡介及問題分析

5.2 A航空公司供應鏈解決方案

5.2.1 物流供應鏈內(nèi)外部環(huán)境分析

5.2.2 供應鏈方案描述

5.3 A航空公司供應鏈方案評價

第6章 總結(jié)與展望

四、論文的進度安排

論文收集資料、完成任務書及開題報告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成論文初稿(手寫) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成論文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成論文終稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指導教師、評閱老師評閱，畢業(yè)答辯并匯總成績。 2周

五、現(xiàn)有條件

1、管理學院計算機機房，目前管理學院計算機機房具有130臺計算機，方便了上網(wǎng)查閱資料和整理論文的需要。

2、圖書館，圖書館內(nèi)的藏書、數(shù)字圖書及各種電子期刊資料，資料豐富。

六、參考文獻

[1]孔繁榮：國際航空物流發(fā)展狀況及趨勢.商品儲運與養(yǎng)護,2005(6)

[2]鐘波蘭,李芙蓉：基于核心競爭力的航空物流企業(yè)資源整合.商業(yè)研究,2011(1)

[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)

[4]馬士華，林勇，陳志祥：供應鏈管理.北京：機械工業(yè)出版社，2002

[5]馬駿：供應鏈管理.北京：科學出版社，2005

[6]鎮(zhèn)小紅：供應鏈整合研究綜述.中國水運，2007(11)

[7]嚴建援，瞿春娟：基于合作關(guān)系的供應鏈信息共享模式研究.物流技術(shù)，2007(1)

[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100

[9]白楊：從航空運輸走向綜合物流.中國民用航空，2008(4)

篇（7）

一、航空特色文化的特點

航空特色文化是指人類在航空探索和實踐中創(chuàng)造的所有物質(zhì)文化和精神文化的總和。從內(nèi)部結(jié)構(gòu)看，航空特色文化包括航空材料文化、航空行為文化、航空體系文化和航空思想文化四種形式。航空特色文化可拆分為“航空特色”和“文化”兩個模塊來研究。航空是一種復雜且具有戰(zhàn)略性的人類活動，其研究范圍涉及飛行器在地球大氣層（空域）飛行的相關(guān)研究和教育、國防、軍事等領(lǐng)域。因此，航空特色是指與航空有關(guān)的一切事物形態(tài)的總和。文化的特點是有歷史、有內(nèi)容、有故事。它包括從過去到未來的集體智慧的結(jié)晶。人類文化的具體內(nèi)容包括群族的歷史、當?shù)亓曀缀蜕罘绞健⒆诮獭⑽乃嚒⒁?guī)范、法律、制度、思維方式、價值觀、審美品位等。航空特色文化的特點主要體現(xiàn)為鮮明的時代性和特殊的功能性。時代性是指，不同時代的航空文化具有不同的特點與側(cè)重點。如，戰(zhàn)爭年代的航空文化往往更突出武裝裝備的功能；知識經(jīng)濟時代的社會背景催出了高科技、更智能、更精準的航空物質(zhì)文化和精神文化，在鼓勵創(chuàng)新的國家政策下，航空的發(fā)展選擇性會更加明朗、開闊。而功能性強調(diào)每一種機型都是獨特的。

二、航空特色文創(chuàng)產(chǎn)品設(shè)計的市場關(guān)系

文創(chuàng)產(chǎn)品是指文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)所有制作、輸出的產(chǎn)品。從產(chǎn)品的最終形式看，文創(chuàng)產(chǎn)品包括兩個相互依賴的部分：文化創(chuàng)意內(nèi)容和物質(zhì)載體。文創(chuàng)產(chǎn)品與大多數(shù)產(chǎn)品的不同點是其文化創(chuàng)意內(nèi)容的文化特殊性，這是文創(chuàng)產(chǎn)品的核心價值。但是，文創(chuàng)產(chǎn)品必須依賴具體的物質(zhì)載體而存在。設(shè)計者要把握文創(chuàng)產(chǎn)品與文化消費的關(guān)系、航空文化與創(chuàng)意的結(jié)合以及文創(chuàng)產(chǎn)品對生活的影響等。航空文化產(chǎn)品與一般產(chǎn)品的差別就在于附加了航空文化。文化產(chǎn)品具有文化識別功能，其更注重的并非技術(shù)上的創(chuàng)新，而是具有文化的意涵，使消費者在使用產(chǎn)品的過程中，不但可以滿足物質(zhì)需求，也可以滿足精神需求。正是如此，文創(chuàng)產(chǎn)品的市場驅(qū)使可以帶動、刺激文化消費水平提升，這樣有利于通過文創(chuàng)產(chǎn)品推廣的方式普及航空知識。文化是由人類慢慢累積并發(fā)展、演化形成的共同經(jīng)驗。優(yōu)秀的文化創(chuàng)意產(chǎn)品不能只注重外觀，還要具備許多其他要素，如，要具有內(nèi)涵或者故事性，產(chǎn)品擁有了故事性更容易打動消費者。當文化融入了產(chǎn)品，產(chǎn)品就會增值。我國航空航天事業(yè)發(fā)展的前景十分樂觀，因此，要更加深入地探索，就需要大量的人才，更需要大眾提高對于航空文化的認知，讓全民參與航空文化。因此，航空特色文化與創(chuàng)意結(jié)合是可行的，符合當前創(chuàng)新型社會的發(fā)展趨勢。成功的文創(chuàng)產(chǎn)品應成為日常的生活用品、講述生活的經(jīng)驗、增添生活樂趣、營造出生活情境等。文創(chuàng)產(chǎn)品本身屬于精神經(jīng)濟下的精神產(chǎn)品，文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)屬于精神經(jīng)濟下的一種具體產(chǎn)業(yè)形態(tài)。對文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)的研究，有利于提升人們的文化生活需求，提高國民素質(zhì)，提升國民的思想道德水平。航空文化融入產(chǎn)品設(shè)計可以讓民眾近距離接觸、體驗飛行器的魅力。航空特色文創(chuàng)產(chǎn)品可以拉近民眾與航空文化的心理距離。航空事業(yè)的發(fā)展需要不斷有優(yōu)秀人才投身探索研究，推廣航空文化正是一個好機會，有利于打下踐行“航空報國”偉大志向的文化認知基礎(chǔ)。

三、航空特色文創(chuàng)產(chǎn)品設(shè)計的方法

其一，具象轉(zhuǎn)化提取航空元素。航空文化源遠流長，每一個符號、元素，每一種顏色都有著獨特的象征意義。通過分析、概括、提取航空實物中的符號、元素和顏色，并將其轉(zhuǎn)化成具有代表性的航空圖案，采用一定的設(shè)計手法應用到文創(chuàng)產(chǎn)品設(shè)計中，不僅能夠傳達航空形象的特征，還能提升產(chǎn)品的文化內(nèi)涵。其二，抽象轉(zhuǎn)化傳達文化內(nèi)涵。文化中某些意識形態(tài)是抽象的，如人們的精神信仰和價值觀念的某些方面，這些通過人們具體的行為習慣和生活方式表現(xiàn)出來。設(shè)計者需要通過對航空特色文創(chuàng)產(chǎn)品的巧妙設(shè)計，通過對航空特色文創(chuàng)作品富有創(chuàng)意的使用方式，引導人們的行為習慣。其三，具象、嫁接與結(jié)合的綜合應用。具象是指通過虛構(gòu)、諧音、比擬等方法將無形的概念具體化并運用到實際的產(chǎn)品中。嫁接是將不相關(guān)的行為、概念、事物等通過巧妙的手段聯(lián)系起來。結(jié)合的手法是指將傳統(tǒng)風格、材質(zhì)、技術(shù)與現(xiàn)代產(chǎn)品結(jié)合，旨在滿足現(xiàn)代生活的需求。結(jié)語根據(jù)對航空特色文創(chuàng)產(chǎn)品的市場現(xiàn)狀分析和文創(chuàng)產(chǎn)品設(shè)計分析，航空特色文創(chuàng)產(chǎn)品設(shè)計首先要考慮有中國特色的飛機造型特點與功能特點。設(shè)計研發(fā)考慮整體的協(xié)調(diào)性和趣味性，根據(jù)飛機的固有造型進行設(shè)計，獲得大眾喜聞樂見的視覺效果，給人們留下深刻的印象。航空特色文創(chuàng)產(chǎn)品設(shè)計不僅僅是對飛機進行表現(xiàn)，還要重新梳理每種機型不同的功能和特征，塑造立體的航空文化。提取機身輪廓元素，結(jié)合不同的技術(shù)手段，運用到不同的載體上，可以增加其文化價值。一方面突出航空特色文創(chuàng)產(chǎn)品的藝術(shù)性、獨特性和代表性，另一方面增加航空文化產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟價值，增強航空文化的傳承性和影響力。

參考文獻：

篇（8）

 

0引言

導航是一種為運載體航行時提供連續(xù)、安全和可靠服務的技術(shù)。航空和航海的需求是導航技術(shù)發(fā)展的主要推動力。尤其是航空技術(shù)，由機在空中必須保持較快的運動速度，留空時間有限，事故后果嚴重，對導航提出了更高的要求；同時飛機所能容納的載荷與體積較小，使導航設(shè)備的選擇受到較大的限制。對于航空運輸系統(tǒng)來講，導航的基本作用就是引導飛機安全準確地沿選定路線、準時到達目的地。

自無線電導航技術(shù)的廣泛應用以來，導航已從通過觀測地形地物、天體的運動以及燈光電磁現(xiàn)象，改變?yōu)橹饕蕾囯姶挪ǖ膫鞑ヌ匦詠韺崿F(xiàn)，部分擺脫了天氣、季節(jié)、能見度和環(huán)境的制約，以及精度十分低下的狀況。飛機在云海茫茫的天上，能隨時掌握自己的位置，大大降低了飛行安全風險。導航已成為民航完全可以依賴的技術(shù)手段，促進了世界民航事業(yè)的發(fā)展。

20年代70世紀發(fā)展起來的信息技術(shù)使導航技術(shù)呈現(xiàn)了新面貌。衛(wèi)星導航（GPS和GLONASS）以及其增強系統(tǒng)和組合系統(tǒng)，已經(jīng)能夠方便、廉價地為全球任何地方、全天候提供較高精度和連續(xù)的位置、速度、航姿和時間等導航信息，成為支持未來航空運輸發(fā)展的又一股強大動力。

1民航導航技術(shù)的現(xiàn)狀

1.1支持航路的導航技術(shù)

1.1.1慣性導航系統(tǒng)

從20世紀20年代末開始，雖然陸基無線電導航逐漸成為航空的主要導航手段，但由于需要地面系統(tǒng)或設(shè)施的支持，無法實現(xiàn)自主定位和導航，限制了航空的發(fā)展。首先，軍事上對導航系統(tǒng)提出了生存能力、抗干擾、反利用和抗欺騙的需求，具有自主導航能力的慣性導航系統(tǒng)（INS）于60年代在航空領(lǐng)域投入使用。但民用飛機采用INS的主要原因是由于INS提供的導航信息連續(xù)性好，導航參數(shù)短期精度高，更新速率高（可達50～1000Hz）。

20世紀70年代后，由于數(shù)字計算機的使用和寬體飛機的發(fā)展，INS也開始了大發(fā)展階段。由于INS具有許多陸基導航系統(tǒng)不具備的優(yōu)點，尤其是可以產(chǎn)生包括飛機三維位置、三維速度與航向姿態(tài)等大量有用信息，在民航中得到了應用，是民航飛機的基本導航系統(tǒng)。當然它自生的垂直定位功能不好誤差是發(fā)散的，不能單獨使用，在現(xiàn)代民用飛機上通常與氣壓高度表組合使用，確定垂直高度信息。一般航空用INS平均無故障間隔時間超過600h，定位誤差漂移率為0.5n mile/h~1.5n mile/h，測速精度0.8m/s，準備時間8min左右。

1.1.2陸基無線電導航系統(tǒng)

陸基無線電導航盡可能把整個導航系統(tǒng)的復雜性集中到了地面導航臺，使機載導航設(shè)備比較簡單，因此價格低廉且可靠性較高，迅速得到了推廣使用。

目前支持民航航路空中交通管理的主要地面設(shè)備包括：NDB、VOR和DME。碩士論文，慣性導航。NDB已不建議使用，本部分中不再做介紹；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度無法滿足較高的區(qū)域?qū)Ш揭螅琁CAO現(xiàn)在更多的采用DME/DME支持航路的導航。

1.1.3星基導航系統(tǒng)

GPS是投入運行最早，一直穩(wěn)定工作的星基導航系統(tǒng)，而且一直在不斷的創(chuàng)新和改進中。碩士論文，慣性導航。已有其他的衛(wèi)星導航系統(tǒng)在做改進和新研制的衛(wèi)星導航系統(tǒng)在設(shè)計過程中，都以GPS作為藍本和參考，并在盡可能的條件下與之兼用。GPS已深入到現(xiàn)代軍事和國民經(jīng)濟的各個方面，成為提供位置、速度和時間（PVT）基準的賦能系統(tǒng)，圍繞GPS及其應用已形成了一個龐大的產(chǎn)業(yè)，是了解現(xiàn)代星基導航技術(shù)的基礎(chǔ)。目前階段，民航在GNSS應用方面的工作也主要集中于GPS及相關(guān)技術(shù)的研究，試圖解決其在民航應用中的特殊性問題，主要是解決完好性監(jiān)測等問題所開展的增強技術(shù)。美國利用其技術(shù)上的優(yōu)勢，在這方面開展了以GPS廣域增強系統(tǒng)（WAAS）和機載增強系統(tǒng)（ABAS）的研究工作。其他國家開展的相關(guān)增強技術(shù)也同期進行，其中包括：日本等國家開展的基于衛(wèi)星的廣域增強技術(shù)和澳大利亞等國開展的基于陸基區(qū)域增強系統(tǒng)（GRAS）。

1.2終端區(qū)進近引導技術(shù)分析

1.2.1大規(guī)模應用中的ILS系統(tǒng)

ILS的作用是向處于著陸過程中的飛機提供著陸引導信息，包括航向道信息、下滑道信息和距離信息。目前ILS在民航中廣泛應用。根據(jù)性能，ILS可以分為I類、II類和III類。I類ILS是從覆蓋其邊沿開始，導航道和下滑道的高度不低于60m的范圍提供引導信息的設(shè)備；II類ILS能夠引導飛機到30m的設(shè)備；III類ILS能引導飛機降落到跑道的設(shè)備。我國現(xiàn)在裝備的絕大多數(shù)系統(tǒng)只能達到I類標準，只有少數(shù)系統(tǒng)性能可以達到II類。主要原因除設(shè)備性能外，很大的因素取決于場地；場地達不到標準，障礙物較多、場地不平整，造成航道、下滑道彎曲，超出類別標準。同時周邊地區(qū)的電磁干擾也會導致引導信號超過使用標準。碩士論文，慣性導航。

在較早期裝備的ILS系統(tǒng)中，一般采用指點信標給飛機提供到跑道入口的距離信息，現(xiàn)在更多采用DME測距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的規(guī)定，DME/N的系統(tǒng)精度是370m，對于III類著陸、曲線進近和自動駕駛儀相交聯(lián)實施自動著陸來講，誤差顯然過大，一般采用DME/P（精密測距器）。按規(guī)定，DME/P的路徑跟隨誤差（PEE）在進近基準點上為±30m或±12m。碩士論文，慣性導航。

1.2.2重要的輔助設(shè)施助航燈光系統(tǒng)

助航燈對飛機的安全起降有著至關(guān)重要的作用，曾經(jīng)對飛機的安全降落起到關(guān)鍵作用。隨著ILS等著陸引導系統(tǒng)的應用，現(xiàn)在的助航燈光系統(tǒng)更多的承擔輔助引導或備份的功能。但助航燈光系統(tǒng)本身也在不斷的發(fā)展。除更高的工作可靠性和更長的工作時間外，現(xiàn)在的助航燈光系統(tǒng)更是集成了高級地面活動引導功能和單燈引導控制系統(tǒng)（簡稱），能夠?qū)崿F(xiàn)對每架飛機的個性化引導。碩士論文，慣性導航。實現(xiàn)了從空中到地面的無間隙引導，大大提高飛機滑行及跑道運行的安全保障，提高飛機地面運行效率和機場運行容量，給機組提供更準確、更簡單、更人性化的引導信息。

1.2.3發(fā)展中的局域衛(wèi)星增強系統(tǒng)

為了將GPS用機的精密進近和著陸，F(xiàn)AA在1994年以前主要著力于發(fā)展LAAS。它屬于GBAS，有地面設(shè)施和機載設(shè)備組成。地面設(shè)施有一組高品質(zhì)的GPS基準接收機，位于準確已知的位置上，所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)經(jīng)處理后，產(chǎn)生視界內(nèi)GPS衛(wèi)星的誤差校正信號和完好性信息，在通過VHF數(shù)據(jù)鏈廣播至進近中的飛機，以提高機載GPS設(shè)備的精度、完好性、連續(xù)性和可用性等性能，用以滿足I類、II類和III類精密進近與著陸的要求。目前，ICAO和FAA對飛機精密進近系統(tǒng)的四性有明確且嚴格的規(guī)定，LAAS必須滿足。

按原理，一套LAAS地面設(shè)施不僅可以覆蓋一個機場的所有跑道，而且可以覆蓋相距不遠的幾個機場，做曲線進近或折線進近均無問題。而ILS或MLS則每條跑道兩端都要各設(shè)一套，因此LAAS在經(jīng)濟性上是非常有利的，對發(fā)達國家尤其具有吸引力，因為它們一個機場常有多條跑道，而大城市周圍也會同時有多個機場。LAAS的地面臺信號覆蓋半徑可達370km，如果布臺合理，也可以用于本土的航路導航，滿足終端區(qū)區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）需要。

2導航技術(shù)的未來發(fā)展分析

2.1 GNSS發(fā)展分析

以GPS為代表的新一代星基導航技術(shù)正在受到普遍重視，但GNSS性能無法滿足民航高可靠性的要求。美國開展以WAAS、LAAS和ABAS為核心的民航GPS應用研究，目前WAAS和LAAS已在大規(guī)模應用前的準備之中，ABAS技術(shù)也已在技術(shù)驗證階段。

但這種完全依靠美國軍方控制的GPS系統(tǒng)實施導航，無法令世界其它一些國家放心，為此歐洲著手開展Galileo計劃、中國正在開展北斗計劃以及俄羅斯正在完善其GLONNASS，并開始加快現(xiàn)代化進程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以實現(xiàn)全球定位導航的星基技術(shù)。

在過去幾十年里，全球軍、民用機場和飛機依靠地面安裝的著陸系統(tǒng)卓有成效地保證了飛機的全天候盲目著陸，數(shù)以萬計的飛機在儀表著陸系統(tǒng)、GCA、微波著陸系統(tǒng)和其他的陸基系統(tǒng)的精確引導下安全降落。碩士論文，慣性導航。但是，在最近幾年，隨著GPS開發(fā)應用的深入，其作用日益受到人們的關(guān)注。GPS應用機著陸的實驗與研究工作成為最熱門的項目。

2.2新型導航技術(shù)的研究

地形輔助導航：地形輔助導航系統(tǒng)基本上是一種低高度工作的系統(tǒng)，離地高度超過300m時其精度就會明顯降低，而到800m~1500m的高度則無法使用。但是，該系統(tǒng)不僅能提供飛行器的水平精度位置，而且還能提供精確的高度信息；不僅能提供飛行器前方和下方的地形，而且還能提供視距范圍以外的周圍地形信息。

視見著陸設(shè)備：由前視探測器生成視覺圖像顯示在平視顯示器上，同時將儀表數(shù)據(jù)、指引信息疊加在圖像上，構(gòu)成人工合成圖像。當在低能見度時，飛行員根據(jù)人工合成圖像分辨出跑道，知道肉眼直接看見風擋外的景象和跑道時，人工合成圖像才逐漸淡化。這種合成視景視見著陸系統(tǒng)打破了幾十年來無線電波束引導的壟斷局面，開辟了一種新的低能見度下進近著陸的途徑。

3小結(jié)

以INS為基礎(chǔ)導航源、GNSS為主導航源的導航新模式將成為未來一段時間的民航主要導航系統(tǒng)，但備份系統(tǒng)仍將在一段時間內(nèi)采用陸基導航設(shè)施。但在較長時間內(nèi)，考慮到陸基導航系統(tǒng)的維護成本和技術(shù)性能，這種局面將會改變。備份系統(tǒng)將有可能采用類似現(xiàn)在的羅蘭-C系統(tǒng)作為航路導航的冗余配置，而終端區(qū)和進近著陸階段，多點定位引導技術(shù)成熟后，可考慮作為備份使用。這樣配置的優(yōu)點非常顯著，一方面冗余配置系統(tǒng)的多功能和多用途，將是整個系統(tǒng)成本大幅降低，提高經(jīng)濟性能；另一方面相關(guān)技術(shù)的發(fā)展也將為它們在民航中成熟應用提供保障。

【參考文獻】

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篇（9）

主管單位：中國民用航空總局

主辦單位：中國民用航空學院

出版周期：雙月刊

出版地址：天津市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1001-5000

國內(nèi)刊號：12-1050/U

郵發(fā)代號：

發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時間：1983

期刊收錄：

CA 化學文摘(美)(2009)

核心期刊：

期刊榮譽：

Caj-cd規(guī)范獲獎期刊

聯(lián)系方式

篇（10）

大會由Altair大中國區(qū)總經(jīng)理戚國煥先生致開幕詞，Altair全球執(zhí)行副總裁Nelson Dias帶來Altair最新的公司發(fā)展愿景，將“人”和“技術(shù)”作為創(chuàng)新發(fā)展的源動力.Altair全球開發(fā)副總裁周明先生作關(guān)于有限元求解器和優(yōu)化技術(shù)的主題演講，展現(xiàn)Altair最新、最強的CAE技術(shù)開發(fā)能力.Altair全球航空行業(yè)執(zhí)行總監(jiān)Robert Yancey先生具體闡述Altair如何面對當今航空界的設(shè)計挑戰(zhàn)，通過經(jīng)典的案例展示Altair在航空行業(yè)的解決方案.大會還特別邀請北京汽車研究總院副院長楊健先生作演講，他列舉北汽研究院大量的CAE成功應用實例，闡述CAE技術(shù)在汽車設(shè)計和研發(fā)中的地位和作用.

篇（11）

作者簡介：陳玉華（1979-），男，湖北武穴人，南昌航空大學航空制造工程學院焊接工程系主任，副教授；黃春平（1980-），男，江西吉安人，南昌航空大學航空制造工程學院，講師。（江西 南昌 330063）

基金項目：本文系江西省教育科學規(guī)劃課題（課題編號：11YB378）、江西省學位與研究生教育教學改革研究項目（項目編號：JXJG-11-24）、南昌航空大學學位與研究生教育教學改革研究項目（項目編號：YJG201102）的研究成果。

中圖分類號：G643 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）35-0026-02

高度分化同時又高度綜合，是現(xiàn)代科學發(fā)展所呈現(xiàn)出的越來越明顯的趨勢，因此在客觀上要求有更多數(shù)量和更高質(zhì)量的具有開闊視野和廣博知識的復合型人才，尤其是在研究生階段培養(yǎng)復合型的人才更是受到高度重視，跨專業(yè)報考研究生也因此得到廣泛的提倡。[1-4]據(jù)統(tǒng)計，近年來全國碩士研究生入學考試的報考人數(shù)有將近50%的考生是屬于跨學科、跨專業(yè)的。[5]在研究生擴招之前，跨專業(yè)報考的研究生中，相當大的比例是源于學生的興趣導向，或者是一些新興的交叉學科或邊緣學科，需要不同知識結(jié)構(gòu)和知識背景的生源。隨著高校畢業(yè)生就業(yè)的市場化，就業(yè)導向所導致的跨專業(yè)報考研究生的比例越來越高，但這部分研究生在后續(xù)培養(yǎng)中的問題和矛盾也不斷凸現(xiàn)。本文以南昌航空大學焊接學科為例，對跨專業(yè)報考焊接學科的研究生培養(yǎng)所存在的特殊性及策略進行了探討。

一、跨專業(yè)研究生培養(yǎng)的現(xiàn)狀

從現(xiàn)有文獻調(diào)研來看，目前國內(nèi)大部分高校對于跨專業(yè)研究生培養(yǎng)的關(guān)注不夠，涉及該方面的文獻非常有限，大慶石油學院[6]對地質(zhì)類跨專業(yè)研究生、浙江財經(jīng)學院[7]對管理類跨專業(yè)研究生的培養(yǎng)模式進行了一些探索。大慶石油學院在分析地質(zhì)類跨專業(yè)生源的研究生對碩士點建設(shè)利弊的基礎(chǔ)上，對跨專業(yè)地質(zhì)類研究生的培養(yǎng)進行了探索與實踐，認為跨專業(yè)研究生作為一個特殊群體，需要作為一個系統(tǒng)工程來設(shè)計和實施，即從招生、入學前、授課階段、開題報告前及進入論文寫作階段等各個環(huán)節(jié)結(jié)合導師、授課教師及管理人員給予共同的特別關(guān)注，協(xié)同指導，才能在較短時間內(nèi)克服跨專業(yè)研究生的不足，適應地質(zhì)類研究生教學與培養(yǎng)方式，并發(fā)揚其跨專業(yè)的知識結(jié)構(gòu)特色，成為高層次的復合型人才，真正成為合格的地質(zhì)類碩士畢業(yè)生。[6]

目前國內(nèi)大部分高校對于跨學科、跨專業(yè)研究生培養(yǎng)的機制、模式及策略等問題還沒有給予足夠的重視并進行深入研究，對于跨學科、跨專業(yè)報考研究生這一特殊群體的成長、成才還缺乏有益的指導。

二、焊接學科跨專業(yè)研究生培養(yǎng)的特殊性

南昌航空大學焊接學科是材料加工工程碩士點的方向之一，歷來就業(yè)前景較好、研究經(jīng)費充裕、科研條件好，因此，每年都有近60%的生源是跨專業(yè)、跨方向報考的。以2009、2010級研究生為例，其本科專業(yè)有應用化學、機械設(shè)計及自動化、生物醫(yī)學工程、電子科學與技術(shù)、金屬材料工程、飛行器制造工程、材料成型及控制工程（鍛壓方向）、材料成型及控制工程（鑄造方向）等。

1.跨專業(yè)報考焊接學科研究生的優(yōu)勢

跨專業(yè)考生與本專業(yè)考生相比，有一些特點和優(yōu)勢[6]：來自不同的專業(yè)背景，考慮問題的角度和思路頗有特色，對于圈內(nèi)傳統(tǒng)觀點和學說敢于質(zhì)疑，另辟蹊徑。通過問卷調(diào)查結(jié)果發(fā)現(xiàn)，焊接學科研究生，本科所學專業(yè)為材料類專業(yè)的，往往表現(xiàn)出較強的微觀組織結(jié)構(gòu)分析的能力，本科所學專業(yè)為機械類專業(yè)的，在焊接設(shè)備、工裝夾具的設(shè)計方面和本專業(yè)學生相比有優(yōu)勢，這些對本專業(yè)生源的研究生構(gòu)成了激勵和促進。

2.跨專業(yè)報考焊接學科研究生培養(yǎng)中的問題

跨專業(yè)報考焊接學科的研究生雖然有利于選拔更多的具有寬廣基礎(chǔ)知識的優(yōu)秀生源入學，從源頭上為培養(yǎng)復合型、具有創(chuàng)新能力的焊接技術(shù)人才奠定了基礎(chǔ)，但也帶來了嚴重的問題和矛盾：

（1）在焊接學科專業(yè)課程的教學中存在較大的困難。由于現(xiàn)有研究生的培養(yǎng)計劃是針對本科為焊接專業(yè)的研究生所制定的，但現(xiàn)在面對的對象有一半左右是對焊接專業(yè)一無所知的跨專業(yè)研究生，因為統(tǒng)一授課對象的基礎(chǔ)不一樣，如果授課內(nèi)容和難度以跨專業(yè)研究生為基礎(chǔ)來安排，那么本專業(yè)研究生會“吃不飽”，如果以本專業(yè)研究生為基礎(chǔ)來安排，跨專業(yè)的考生又“跟不上”。

（2）由于與本專業(yè)學生的專業(yè)基礎(chǔ)相差太遠（不同的跨專業(yè)生源的基礎(chǔ)也還有明顯的差別），跨專業(yè)報考焊接學科的研究生對于焊接專業(yè)的一些基礎(chǔ)理論問題不太清楚，一方面在后續(xù)的課題研究中無法進行深入研究，碩士論文的質(zhì)量也不高，在規(guī)定的時間內(nèi)難以完成課題的開題報告，進而影響到整個培養(yǎng)環(huán)節(jié)的進行。另一方面，部分跨專業(yè)學生比較勤奮、努力，雖然能夠完成碩士論文、順利畢業(yè)，但碩士論文的撰寫中經(jīng)常會用到一些令人啼笑皆非的詞語，反映出其專業(yè)基礎(chǔ)不扎實，在畢業(yè)后的工作中也會出現(xiàn)對焊接專業(yè)的很多基本知識掌握程度不夠、內(nèi)行人說外行話的情況。根據(jù)問卷調(diào)查結(jié)果，有相當一部分學生自認為：雖然讀了焊接方向的研究生，做了與焊接相關(guān)的課題，但并不真正了解焊接，在畢業(yè)后的工作中缺乏自信心。

三、焊接學科跨專業(yè)研究生培養(yǎng)的策略

針對南昌航空大學焊接學科跨專業(yè)報考的研究生日益增多、培養(yǎng)對象的基礎(chǔ)相差越來越大這一現(xiàn)狀，為了全面提升南昌航空大學焊接學科跨專業(yè)報考的研究生的專業(yè)基礎(chǔ)知識，在跨專業(yè)報考研究生的培養(yǎng)中引入了國際焊接工程師培訓、認證的新模式。

“國際焊接工程師”是ISO1473l標準中所規(guī)定的最高層次的焊接技術(shù)人員和質(zhì)量監(jiān)督人員，是與焊接相關(guān)企業(yè)獲得國際產(chǎn)品質(zhì)量認證的要素之一，獲得者可從事產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)設(shè)計、生產(chǎn)制造、質(zhì)量保證、研究和開發(fā)等各個領(lǐng)域的焊接技術(shù)和相應的管理工作，在企業(yè)中起著極其重要的作用。培訓內(nèi)容包括與焊接專業(yè)相關(guān)的基礎(chǔ)知識和專業(yè)知識，既有材料、機械、力學、電子電工等焊接專業(yè)基礎(chǔ)知識，也有“焊接工藝及設(shè)備”、“材料及材料的焊接行為”、“焊接結(jié)構(gòu)與設(shè)計”、“焊接生產(chǎn)及應用”四門主干課程，還有國際（ISO）、歐洲（EN）、美國（ASME）、德國（DIN）標準與規(guī)程和國際先進的焊接技術(shù)、國內(nèi)著名專家的科研與生產(chǎn)實踐經(jīng)驗。

通過對近幾年跨專業(yè)、跨方向報考南昌航空大學焊接學科的研究生的本科專業(yè)、知識結(jié)構(gòu)進行調(diào)研，與國際授權(quán)的機械工業(yè)哈爾濱焊接技術(shù)培訓中心進行研討，確定焊接學科研究生參加國際焊接工程師培訓的入學條件和資格，結(jié)合國際焊接工程師培訓的入學要求，對焊接學科研究生培養(yǎng)的現(xiàn)有課程體系進行了優(yōu)化和改革，將部分焊接本科專業(yè)的核心必修課程如“焊接理論基礎(chǔ)”、“弧焊電源”、“焊接結(jié)構(gòu)”、“材料焊接性”等設(shè)置成研究生培養(yǎng)計劃的選修課程，供跨專業(yè)、跨方向?qū)W生選修，使其具備一定的焊接基礎(chǔ)理論，以滿足國際焊接工程師培訓的入學資格審查。通過中期考試后，對這些學生進行國際焊接工程師的培訓，并按照國際焊接工程師培訓體系的要求，將部分培訓內(nèi)容和現(xiàn)有課程有機融合，全面提高其焊接理論基礎(chǔ)知識、專業(yè)知識。按照“國際焊接工程師”培訓體系，對參與培養(yǎng)的研究生進行40學時的焊接技能實訓，包括焊條電弧焊、氣焊、氣割、二氧化碳氣體保護焊和氬弧焊操作，提升這些研究生的操作技能和對焊接的感性認識。

四、焊接學科跨專業(yè)研究生培養(yǎng)新模式的實施效果

3年來，共有23名跨專業(yè)報告的研究生參與了該培養(yǎng)模式的試點，取得了良好效果。2011年畢業(yè)的碩士研究生吳某，本科所學專業(yè)為電子科學與技術(shù)，與焊接專業(yè)相差甚遠，通過該模式的培養(yǎng)順利畢業(yè)并拿到國際焊接工程師證書，畢業(yè)后成為某學校焊接專業(yè)的教師，能夠勝任焊接專業(yè)課程的教學；2012年畢業(yè)的碩士研究生龔某，本科所學專業(yè)為化學工程，通過該模式的培養(yǎng)順利畢業(yè)并拿到國際焊接工程師證書，畢業(yè)后成為某公司焊接責任工程師，碩士論文被推薦為省級優(yōu)秀碩士論文；2013年畢業(yè)的碩士研究生姜某，本科所學專業(yè)為機械設(shè)計及其自動化，通過該模式的培養(yǎng)順利畢業(yè)并拿到國際焊接工程師證書，并簽約某高鐵車廂生產(chǎn)企業(yè)。

五、結(jié)論

焊接學科跨專業(yè)研究生的專業(yè)基礎(chǔ)和本專業(yè)研究生不同，且各個個體之間的差別也較大，導致跨專業(yè)研究生的培養(yǎng)在課程教學、課題研究和碩士論文的撰寫等方面存在較大差異。

通過改革現(xiàn)有培養(yǎng)模式，在跨專業(yè)研究生的培養(yǎng)體系中引入國際焊接工程師培訓課程，夯實了跨專業(yè)研究生的焊接專業(yè)基礎(chǔ)知識，提高其焊接專業(yè)的技能，培養(yǎng)了焊接學科研究生的國際視野和工程實踐能力，增強了研究生的就業(yè)優(yōu)勢。

參考文獻：

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