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篇（1）

SWOT分析方法是一種企業(yè)內(nèi)部分析方法，即根據(jù)企業(yè)自身的既定內(nèi)在條件進行分析，找出企業(yè)的優(yōu)勢、劣勢及核心競爭力之所在，從而將公司的戰(zhàn)略與公司內(nèi)部資源、外部環(huán)境有機結(jié)合。因此，SWOT分析實際上是將對企業(yè)內(nèi)外部條件各方面內(nèi)容進行綜合和概括，進而分析組織的優(yōu)劣勢、面臨的機會和威脅的一種方法。

一、沈陽鐵路局客運市場優(yōu)劣勢分析

對任何企業(yè)來說，只有明確其究竟在哪一個方面具有優(yōu)勢才可以揚長避短，或者以實擊虛。下面，通過對不同客運方式技術(shù)經(jīng)濟性能進行對比，來分析沈陽鐵路局的優(yōu)劣勢。

1.安全方面。沈陽鐵路局管轄范圍包括遼寧、吉林省全部和東南部、黑龍江省南部、河北省東北部分地區(qū)，該地區(qū)氣候為溫帶大陸型季風氣候，早春及秋冬交替季節(jié)由于空氣濕度大、晝夜溫差大，極易形成濃霧；另外冬季時間長且寒冷，降雪頻繁。這都給公路運輸和航空運輸造成了極不利的影響，從客觀環(huán)境上降低了他們的安全系數(shù)，而鐵路運輸由于受自然因素影響小，在惡劣天氣條件下仍能保證全天候運行。與此同時，沈陽鐵路局在加大對機務(wù)、工務(wù)、電務(wù)及車輛設(shè)備日常檢查、維修以保證線路暢通、列車正常安全運行的同時，更加注重旅客安全的基礎(chǔ)管理。把“站車防火防爆”、“三品”檢查、“兩爐一灶一電”、短慢車專項整治和旅客乘降組織作為專項攻關(guān)的重點，使得客運安全更有針對性，真正做到了使旅客安心、放心。

2.速度快捷方面。

（1）航空運輸：航空運輸在運行速度上的優(yōu)勢是其他交通工具所不能比擬的，但由于起降機場大多遠離市區(qū)，如果將旅客前往機場和離開機場到達目的地的路程時間考慮在內(nèi)，那么其在中短途旅客運輸方面的優(yōu)勢就不大。

（2）公路運輸：四通八達的高速公路網(wǎng)共同構(gòu)成了東北地區(qū)與外部聯(lián)系的重要通道，再加上其靈活機動、發(fā)車班次密度高的特點使得公路運輸在短途客運市場上的競爭優(yōu)勢明顯。但公路客運汽車還存在著在出城和進城時因道路擁堵耗時多、運行速度不及鐵路客運列車快、運量不及鐵路客運列車大等缺陷。

（3）鐵路運輸：經(jīng)過鐵路連續(xù)的六次大提速、隨著秦沈客專、長吉客專和哈大高鐵的開通，沈局管內(nèi)客運列車運行速度大大提高、運行時間大大縮短，旅客出行更加方便快捷。尤其是哈大高鐵的開通在很大程度上沖擊了哈爾濱至大連的航空運輸和沈陽至大連的公路客運市場，所以鐵路客運在中長途客運市場上還是有很大優(yōu)勢的。

3.價格方面。

我們知道價格是市場經(jīng)濟中的靈敏因素，是客運市場各方面信息的綜合反映。鐵路客票價格雖然經(jīng)過了幾次調(diào)整，但上升幅度一直不大。而其他幾種運輸方式伴隨近年來運輸成本的增加，票價上漲幅度都很大，雖然有時航空客票打折出售，但與鐵路票價相比價格方面還是沒有優(yōu)勢。

4.售票方面。

公路售票方式比較靈活，民航實行24小時訂票和送票上門服務(wù)，沈陽鐵路局近幾年大力發(fā)展計算機聯(lián)網(wǎng)售票和電話訂票，除車站售票室外，還在城市居民區(qū)、賓館、大學(xué)城等地設(shè)立售票網(wǎng)點，售票方式得到了大大改善。

綜上所述，鐵路客運的經(jīng)濟性、安全性、準時性優(yōu)點突出，公路則在靈活與便利性上十分突出，民航則具有旅行速度的絕對優(yōu)勢。

二、沈陽鐵路局客運市場危機分析

1.鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度落后，與其他運輸方式競爭激烈。

目前沈陽鐵路局旅客運輸面臨的威脅主要來自遼吉兩省其他交通運輸方式的迅猛發(fā)展。

遼寧省在全國率先實現(xiàn)高速公路連接全部省轄市，目前已形成以沈陽環(huán)城和環(huán)渤海高速公路為“兩環(huán)”、以沈陽輻射至大連、四平、山海關(guān)、丹東、撫順為“五射”的高速公路網(wǎng)格局，全省航空運輸呈現(xiàn)以沈陽桃仙、大連周水子兩個機場為主線，丹東、錦州機場為東西兩廂的民航布局。截至2012年末全省公路里程近11萬公里，平均每4.48戶家庭擁有一輛私家汽車。

吉林省截至2010年末，全省公路總里程9.04萬公里，其中高速公路1850公里?；拘纬闪艘劳虚L春公路主樞紐和8個市（州）中心城市，輻射經(jīng)濟較發(fā)達縣市的運輸站場服務(wù)體系；航空以長春為中心，以吉林、延吉為補充，可直達北京、上海、海口、香港、韓國首爾等地。

面對其他運輸方式的迅猛發(fā)展，沈陽鐵路局必須有清醒的認識。目前既有線路提速已達到極限，為積極應(yīng)對公路競爭的威脅，必須在加快自身更新改造步伐的同時，注重技術(shù)裝備等硬設(shè)施的投入，加速鐵路的技術(shù)進步，進行有效的路網(wǎng)改造，通過提高運輸能力來增強鐵路競爭實力。

2.市場營銷意識淡薄，營銷手段匱乏。

運輸產(chǎn)品的生產(chǎn)和消費是在同一時間、同一空間內(nèi)完成的，從而決定了產(chǎn)品的提供方和產(chǎn)品的需求方是直接接觸的。比如旅客購票時要與售票員接觸，候車時要與發(fā)站客運員接觸，上車后要與列車員接觸，下車后又要與到站客運員接觸……因此可以說，所有客運職工都與客運營銷工作直接相關(guān)?，F(xiàn)在鐵路局的很多人不肯接受營銷觀念，他們通常只把自己看成是“生產(chǎn)者”，而非“營銷者”，這就勢必會影響他們的工作態(tài)度、工作方法，影響運輸產(chǎn)品的質(zhì)量，給鐵路運輸市場營銷帶來不利局面。

3.服務(wù)質(zhì)量有待提高。

目前鐵路客運服務(wù)質(zhì)量還存在許多不盡人意的地方，雖然由于計算機網(wǎng)絡(luò)訂票和電話訂票的普及在一定曾度上緩解了鐵路客運市場的一個老大難問題，但目前站車客服不到位的情況還有很多，如車站客運人員服務(wù)質(zhì)量差、引導(dǎo)旅客上下車的標識不明確、上車及出站秩序亂，列車上熱水供應(yīng)不足、衛(wèi)生條件較差，遇列車晚點，站車預(yù)報不及時、不準確，客運人員解答問題不耐心等等。這表明在服務(wù)質(zhì)量上，鐵路客運尚有很多方面有待改進。

三、沈陽鐵路局客運市場面臨的機會

1.鐵路規(guī)劃為沈陽鐵路局鐵路建設(shè)確定了明確的量化目標。

為適應(yīng)東北地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展需要，鐵道部對東北鐵路建設(shè)提出了“擴大路網(wǎng)規(guī)模、完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提升路網(wǎng)質(zhì)量、促進區(qū)域發(fā)展”的總體思路。通過點線能力協(xié)調(diào)及主要樞紐布局的優(yōu)化，沈陽鐵路局管內(nèi)的線路建設(shè)使東北路網(wǎng)布局更加合理，為鐵路更好地拓展客運市場，挖掘客運潛力創(chuàng)造了難得的機會。

2.社會經(jīng)濟長期持續(xù)發(fā)展對鐵路運輸發(fā)展的要求增強。

2012年沈陽鐵路局所轄區(qū)域的遼寧省地區(qū)生產(chǎn)總值達2.48萬億元，同比增長12.1%；吉林全省實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值1.19萬億元，比上年增長12.0%。GDP數(shù)字顯示的不僅僅是一個數(shù)據(jù)，而是深刻地反映了遼寧、吉林兩省經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在變化，反映出東北老工業(yè)基地全面振興取得了顯著成果。在GDP和社會產(chǎn)品總產(chǎn)出的快速增長時期，社會總供給和社會總需求都會大幅度提高。這一趨勢將要求沈陽鐵路局進一步提高運輸能力，使之滿足社會經(jīng)濟增長和發(fā)展的要求。

3.人們物質(zhì)文化生活水平提高對鐵路運輸發(fā)展的要求會進一步提高。

2012年遼寧省城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為23223元，同比增長13.5%，扣除物價上漲因素，實際增長10.3%。農(nóng)村居民人均純收入9384元，比上年增長13.1%。吉林省城鎮(zhèn)居民人均可支配收入達到20217元，同比增長13.6%，農(nóng)村居民人均純收入達到7917元，增長13.5%。隨著遼吉兩省經(jīng)濟的不斷發(fā)展，居民收入的不斷增加， 城鄉(xiāng)居民的生活將逐步向消費需求多元化、消費結(jié)構(gòu)合理化方向發(fā)展。而個人交通消費比例的增加，對鐵路旅客運輸會有很大影響，必將給鐵路客運市場帶來機遇。

參考文獻：

[1] 毛雨.關(guān)于沈陽鐵路局建設(shè)客運提速網(wǎng)的探討[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2001（11）：23。

篇（2）

一、鐵路運輸企業(yè)如何運用戰(zhàn)略成本管理

1．運用價值鏈分析，優(yōu)化成本支出結(jié)構(gòu)。鐵路運輸企業(yè)具有集生產(chǎn)過程和流通過程于一體，勞動對象不為企業(yè)所有，勞動產(chǎn)品為勞動對象的空間位移，運輸過程具有流動性、不容間斷性、超區(qū)域性和聯(lián)網(wǎng)性等不同于其他行業(yè)的經(jīng)營特點。鐵路運輸企業(yè)價值鏈中基本活動包括客（貨）源組織、運輸組織、后續(xù)服務(wù)、后勤保障，輔助活動包括：運輸基礎(chǔ)設(shè)施、人力資源管理、技術(shù)開發(fā)和物資采購。另外，新建鐵路還應(yīng)在設(shè)計、建造前對市場情況進行調(diào)查、預(yù)測，并在綜合鐵路內(nèi)外經(jīng)營環(huán)境的基礎(chǔ)上，決定線路建設(shè)的等級、規(guī)模，以達到投資成本的最優(yōu)化。鐵路企業(yè)在分析這些價值鏈時，首先要分析價值鏈存在的合理性，區(qū)分增值作業(yè)和非增值作業(yè)，探索提高增值作業(yè)的效率，即如何用更簡捷的方式、更合理的成本完成運輸產(chǎn)品的生產(chǎn)；其次要分析在跨越式發(fā)展戰(zhàn)略下，各價值鏈成本耗費的合理性，有沒有優(yōu)化的空間；再次要分析內(nèi)、外部環(huán)境對成本的綜合影響。同時，企業(yè)要把握內(nèi)部價值鏈之間的聯(lián)系，采取協(xié)調(diào)和最優(yōu)化兩種策略來提高效率或降低成本，切忌價值鏈之間相互不協(xié)調(diào)，發(fā)展不平衡，而不能實現(xiàn)成本競爭優(yōu)勢。企業(yè)通過對價值鏈及其作業(yè)過程的分析，剪去不必要的非增值作業(yè)，抑減成本浪費，強化薄弱作業(yè)環(huán)節(jié)的成本投入，達到作業(yè)環(huán)節(jié)相互協(xié)調(diào)，成本支出結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化的目的。在分析企業(yè)內(nèi)部價值鏈的同時，企業(yè)還應(yīng)將自身置于行業(yè)價值鏈中，從戰(zhàn)略的高度分析企業(yè)上、下游價值鏈，以尋求降低成本，取得成本優(yōu)勢的途徑。如分析上游鐵路機車、車輛、線上料供應(yīng)商價值鏈情況，努力降低供應(yīng)成本；分析下游貨主、旅客情況，調(diào)查最高票價接受能力等。另外，還要對公路、航空、水道、管道等競爭對手的價值鏈進行分析，摸清它們的運輸成本水平、成本結(jié)構(gòu)與成本項目支出情況，并與鐵路企業(yè)運輸成本進行比較，找出差距，采取措施，根據(jù)企業(yè)戰(zhàn)略，確定優(yōu)化于它們的成本目標與定價策略，以爭取成本競爭優(yōu)勢。2．運用戰(zhàn)略定位分析，設(shè)計競爭優(yōu)勢策略。我國是一個地域遼闊，東西、南北跨度較大，地域經(jīng)濟發(fā)展不平衡的發(fā)展中國家，東西有隴海、京哈、浙贛，南北有京滬、京廣、京九等主要鐵路干線，目前還有許多在建鐵路，如京滬高鐵、城際鐵路等。從我國經(jīng)濟發(fā)展要求看，在近幾十年內(nèi)，我國還要不斷新建、擴建鐵路。也就是說，我國鐵路企業(yè)仍處于成長期，經(jīng)營上屬擴張型企業(yè)。第一，各運輸方式優(yōu)劣勢比較。企業(yè)在選用競爭方式時，首先要對自身和競爭對手經(jīng)營情況進行分析，找出優(yōu)劣勢，以采用適宜的競爭策略。（1）鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢：大運量、長距離、全天候、少公害、能耗低、高效、廉價；劣勢：作業(yè)環(huán)節(jié)多，長距離運輸速度不及航空，短距離運達速度不及公路，靈活性較差。（2）公路運輸優(yōu)勢：機動靈活，受自然條件限制小，能夠取貨（接客）上門和送貨（送客）到家，勿需中途換裝（換乘），并可深入工礦企業(yè)、廣大農(nóng)村和邊遠地區(qū)；劣勢：汽車載重量小，能源消耗大，運行費用高，安全性差，污染重，不適于大運量的長途運輸。（3）航空運輸優(yōu)勢：航線直，速度快，可以飛越各種天然障礙，作長距離不著陸飛行。劣勢：運輸成本高，能源消耗大，運輸長大笨重貨物受飛機構(gòu)造和載重限制。（4）水運優(yōu)勢：成本低、可運送其他運輸不能運輸?shù)某?、超高、超長的工業(yè)設(shè)備。劣勢：受地理、自然條件限制程度大，速度慢、中轉(zhuǎn)多、耗時長。（5）管道運輸優(yōu)勢：耗能低、全天候、易維護、污染少、效率高。劣勢：通用性差，運量降低時，運輸成本急劇增大，只適用于運輸單向、定點、量大而穩(wěn)定的流質(zhì)貨物。第二，鐵路企業(yè)經(jīng)營存在的問題。由于受地域經(jīng)濟發(fā)展的影響，目前鐵路各線運量與運能之間矛盾比較突出，有的線路運量接近運能，如京滬線，有的運量嚴重不足，如成昆線、青藏線。另外上下行線路還存在運量不平衡問題，如京滬線，上行運量大大低于下行運量。鐵路企業(yè)受經(jīng)營體制的約束，尚不能真正實現(xiàn)自主經(jīng)營，還存在客、貨徑路安排有待優(yōu)化，運輸效率不高的問題。第三，競爭戰(zhàn)略選擇。從鐵路內(nèi)外競爭環(huán)境看，目前，鐵路貨運應(yīng)以成本領(lǐng)先戰(zhàn)略為主要經(jīng)營戰(zhàn)略，以各運輸方式的運價及其運輸成本為參照標準，降低運輸總支出，以爭取成本競爭優(yōu)勢。企業(yè)在實施過程中，首先要分析公路、航空等其他運輸方式保本點和現(xiàn)金流量平衡點，與鐵路企業(yè)自身的經(jīng)營保本點和現(xiàn)金流量平衡點進行對比，以確定競爭優(yōu)劣。然后以總成本最低為目的，將低于其他競爭方式的成本分解到各作業(yè)環(huán)節(jié)中，以占據(jù)有利競爭地位。為了消除運能與運量突出問題，企業(yè)要用活成本領(lǐng)先戰(zhàn)略。對運量不足的線路，要以爭取最大運量、提高設(shè)備利用率為目的，實行高于現(xiàn)金流量平衡點而低于其他運輸方式運價的策略；對上、下行線路運量不平衡的問題，在深入了解下游貨主的運價承受能力及其他運輸競爭方式價格的基礎(chǔ)上，采取上行運價低于下行運價的策略，以實現(xiàn)運輸?shù)目傮w平衡和運輸組織、經(jīng)營效益的最優(yōu)化。3．運用成本動因分析，確定成本管理的重點。成本動因分析包含企業(yè)微觀和宏觀經(jīng)營活動，立足于戰(zhàn)略成本管理高度，對生產(chǎn)耗費與產(chǎn)品成本因果關(guān)系進行分析，從成本支出源頭上實施控制。作業(yè)性成本動因是基礎(chǔ)動因，是分析其他動因的前提，它僅分析作業(yè)量和產(chǎn)品成本之間的關(guān)系，揭示作業(yè)發(fā)生的合理性。而結(jié)構(gòu)性成本動因和執(zhí)行性成本動因是作業(yè)性成本動因的延伸，是從更廣闊的角度，分析企業(yè)資源配置的合理性，以及在合理配置資源的情況下企業(yè)行為的合理和有效。鐵路是一個龐大的聯(lián)動機，進行運輸作業(yè)需要許多中間活動。鐵路進行投資，建成線路、車站，購置機車、車輛等，并使用必要的材料、燃料、電力和勞動力。這些投入產(chǎn)生了始發(fā)站作業(yè)、正線運輸、編解作業(yè)、終點站作業(yè)和其他服務(wù)。為管理、服務(wù)運輸作業(yè)，協(xié)調(diào)各作業(yè)關(guān)系，鐵路建立了部、局、基層站段、中間站（領(lǐng)工區(qū)）、班組（工區(qū)）等多級管理機構(gòu)和作業(yè)機構(gòu)。在戰(zhàn)略成本管理中，這些機構(gòu)設(shè)置如何在保證運輸生產(chǎn)需要的前提下，精干、高效、合理，應(yīng)是管理的重點內(nèi)容。首先，要從結(jié)構(gòu)性上對成本動因進行分析。其次，要從執(zhí)行上對成本動因進行分析，掌握各機構(gòu)資源的具體配置情況。再次，要從作業(yè)上對成本動因進行分析，分析發(fā)送、中轉(zhuǎn)、運行、到達作業(yè)成本支出的有效性，尋找管理的薄弱環(huán)節(jié)，并作為管理的重點進行整改和優(yōu)化，防止作業(yè)成本支出的不協(xié)調(diào)。

二、運用戰(zhàn)略成本管理應(yīng)重視的幾個問題

1．要建立戰(zhàn)略成本管理體系。戰(zhàn)略成本管理是現(xiàn)代財務(wù)管理的重要組成部分，目前已在發(fā)達國家普遍使用，已被實踐證明為一種行之有效的管理手段。第一，建立戰(zhàn)略成本管理機構(gòu)。戰(zhàn)略成本管理涉及企業(yè)管理的方方面面，具有空間、時間的拓展性、前瞻性的特點，層次多、跨度大。為了保證戰(zhàn)略成本管理所需數(shù)據(jù)分析資料來源的準確性和及時性，并保證戰(zhàn)略成本管理的要求得到認真落實，鐵道部、路局都應(yīng)有相應(yīng)的機構(gòu)來從事這項工作。從目前鐵路管理現(xiàn)狀看，該機構(gòu)由財務(wù)部門擔當比較合適。第二，培養(yǎng)、配備高級成本管理人員。戰(zhàn)略成本管理理論性強，涉及的知識面寬，需要有較高的分析、判斷能力。而目前鐵路企業(yè)成本管理人員大多從事具體的、事務(wù)性的、局部的工作，尚不能從戰(zhàn)略的高度分析問題、解決問題，因此有必要引進或培養(yǎng)高級成本管理人員，以適應(yīng)戰(zhàn)略成本管理的需要。第三，建立成本管理網(wǎng)絡(luò)，開發(fā)管理軟件。戰(zhàn)略成本管理要收集內(nèi)、外部各種信息，進行數(shù)據(jù)的整理和交換。因此，鐵路企業(yè)要加強信息化建設(shè)，建立信息管理網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)信息共享和數(shù)據(jù)傳輸。另外，要開發(fā)與之相適應(yīng)的管理軟件，提高戰(zhàn)略成本管理的效率和效果。2．要與企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略相匹配。戰(zhàn)略成本管理的屬性決定了在成本領(lǐng)域所采取的戰(zhàn)略措施、所采用的管理方法要與企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略相匹配，要與企業(yè)的發(fā)展階段相適應(yīng)，所采取的各種戰(zhàn)略措施之間要協(xié)調(diào)配合。戰(zhàn)略成本管理要以企業(yè)戰(zhàn)略為核心展開，但不同的戰(zhàn)略對成本和成本管理有不同的要求。貨運采用成本領(lǐng)先戰(zhàn)略，則企業(yè)戰(zhàn)略的重點是成本，企業(yè)戰(zhàn)略主要體現(xiàn)為戰(zhàn)略成本管理，兩者趨于一致。客運采用差異化戰(zhàn)略和目標聚集戰(zhàn)略，如何實現(xiàn)差異化和目標聚集是核心。戰(zhàn)略成本管理要有助于差異化的實施和目標聚集，不應(yīng)以成本為由妨礙差異化和目標聚集?？傊?，戰(zhàn)略成本管理只有與企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略相匹配，才能發(fā)揮應(yīng)有的作用。3．要與財務(wù)管理目標相一致。財務(wù)管理目標是企業(yè)價值最大化。企業(yè)價值最大化不是單純的利潤最大化，它包涵許多內(nèi)容，不僅要有較高的市場競爭力、良好的經(jīng)濟效益、高效的組織結(jié)構(gòu)等，而且要有高素質(zhì)的員工、充滿活力的企業(yè)文化、較強的外部控制能力等。因此，企業(yè)實行戰(zhàn)略成本管理時，要平行推進企業(yè)的基本活動和輔助活動，合理分配企業(yè)資源，并與財務(wù)管理目標保持一致。只有這樣，戰(zhàn)略成本管理才能為企業(yè)各管理層所接受而得以順利實施。4．要與全面預(yù)算管理方法相結(jié)合。目前，鐵路運輸企業(yè)推行全面預(yù)算管理，為企業(yè)設(shè)定經(jīng)營總目標，然后通過全面預(yù)算分門別類地、有層次地將各種經(jīng)營目標，包括工作量、收入、成本和費用、利潤等，具體化和責任化到各單位、部門及責任人，通過他們的經(jīng)營活動，完成各自的經(jīng)營目標，以保障總目標的實現(xiàn)。戰(zhàn)略成本管理與全面預(yù)算管理具有互補性，兩種方法相結(jié)合，對企業(yè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展目標具有重要的促進作用。

作者：許開華 單位：上海鐵路局合肥鐵路辦事處

篇（3）

前言：傳統(tǒng)鐵路運輸業(yè)向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展是鐵路貨運新的經(jīng)濟增長點。發(fā)展現(xiàn)代物流，不僅可以提高鐵路貨運資源的利用率，而且還可以為鐵路貨運開拓新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域提供廣闊的空間。諸如，利用樞紐內(nèi)及口岸有條件的鐵路貨運站，發(fā)展各類物流中心和配送中心，開展各種形式的倉儲、包裝、流通加工及配送服務(wù)；通過合理的組織與協(xié)調(diào)，為企業(yè)提供全程服務(wù)和綜合物流服務(wù)；利用鐵路的人力資源和信息資源，為企業(yè)提供物流解決方案和一體化供應(yīng)鏈管理咨詢服務(wù)等。新的資源利用方式與新的業(yè)務(wù)活動拓展，將為鐵路貨運開辟新的增值服務(wù)領(lǐng)域和利潤空間。在拓展現(xiàn)代物流服務(wù)過程中，與客戶建立長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，使鐵路物流業(yè)能主動適應(yīng)外部經(jīng)貿(mào)環(huán)境和運輸物流市場需求變化，有利于實現(xiàn)鐵路貨運的可持續(xù)發(fā)展。

1.現(xiàn)代企業(yè)物流管理的主要內(nèi)容

從物流生產(chǎn)過程看，物流管理的主要對象是物流機械設(shè)備、材料、儀器、能源，以及對從事物流的生產(chǎn)人員、生產(chǎn)效益動態(tài)和千變?nèi)f化的物流信息的掌握和處理等。

由于物流系統(tǒng)本身涉及面廣，所以現(xiàn)代企業(yè)對物流的管理既是流通領(lǐng)域中的獨立運轉(zhuǎn)系統(tǒng)的管理，也是與國民經(jīng)濟其他部門相互銜接、相互制約的大系統(tǒng)管理。

從物流業(yè)角度出發(fā)，現(xiàn)代企業(yè)的物流管理內(nèi)容主要在物流業(yè)務(wù)的科學(xué)管理上，概括起來主要有：（1）預(yù)測物流流量；（2）編制物流產(chǎn)、需、供、銷計劃；（3）確定物流最佳成本，編制物流生產(chǎn)的最佳經(jīng)濟方案；（4）組織進貨、驗收、搬運、入庫等業(yè)務(wù)，研究物流運輸?shù)淖罴逊桨福ㄟ\輸批量、時間、運輸路線的選擇等。

2.鐵路企業(yè)物流發(fā)展的優(yōu)劣勢分析

2.1 優(yōu)勢分析

發(fā)展現(xiàn)代物流，鐵路具有五大優(yōu)勢：（1）統(tǒng)一的全國鐵路路網(wǎng)體系，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)設(shè)施；（2）遍布全國的鐵路倉儲設(shè)備，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了基本的物質(zhì)條件；（3）發(fā)達的路網(wǎng)通訊能力和具有豐富市場信息的鐵路運輸信息系統(tǒng)，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了共享的信息資源；（4）完善的規(guī)章制度、管理技術(shù)和經(jīng)驗豐富的技術(shù)人才，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了重要的職工隊伍；（5）大運量、低運價、全天候、持續(xù)均衡運輸，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了最重要的經(jīng)營基礎(chǔ)。

2.2 劣勢分析

隨著國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，那些適合鐵路長距離運輸?shù)拿禾俊⒌V石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產(chǎn)品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場中產(chǎn)品的特性和物流執(zhí)行計劃的變化來調(diào)整顧客服務(wù)水平。

然而，目前鐵路貨運部門技術(shù)設(shè)備落后，不熟悉國際物流企業(yè)的運作方式，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)：不健全，對現(xiàn)代物流發(fā)展的認識與準備不足，反應(yīng)遲鈍。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產(chǎn)品定向和以客戶定向的服務(wù)方面，都不能滿足日益增長的物流需求。

3.現(xiàn)代鐵路企業(yè)物流戰(zhàn)略管理

3.1 轉(zhuǎn)換企業(yè)物流經(jīng)營機制

發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流業(yè)，必須要加快轉(zhuǎn)換鐵路經(jīng)營機制、實施多元化經(jīng)營戰(zhàn)略。開展貨運延伸服務(wù)、加快發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流，是實施鐵路多元化經(jīng)營戰(zhàn)略的重點領(lǐng)域和主攻方向，要在不斷提高鐵路貨運 “站到站”運輸能力和服務(wù)水平的基礎(chǔ)上，加強運輸系統(tǒng)與物流企業(yè)的緊密協(xié)作，延伸貨物運輸服務(wù)鏈，培育和增強鐵路現(xiàn)代物流服務(wù)能力，加快構(gòu)建 “門到門”運輸?shù)奈锪鞣?wù)體系，以實現(xiàn)鐵路貨運向全程物流的轉(zhuǎn)變。

3.2 加強企業(yè)物流管理體制建設(shè)

明確組織體系和職能定位

鐵道部要發(fā)揮監(jiān)管督導(dǎo)作用，在推進鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展中主要負責監(jiān)管督導(dǎo)等工作；鐵路局要發(fā)揮市場主體作用，切實承擔起貨運延伸服務(wù)的市場開發(fā)、營銷策劃、客戶服務(wù)、資源配置、生產(chǎn)組織、考核激勵等責任，明確鐵路局運輸部門是貨運延伸服務(wù)的業(yè)務(wù)主管部門，明確運輸站段是組織完成貨運延伸服務(wù)任務(wù)的生產(chǎn)單位，明確鐵路局物流企業(yè)是貨運延伸服務(wù)的經(jīng)營主體，明確鐵路局非運輸企業(yè)投資機構(gòu)是鐵路局物流企業(yè)的出資人代表。

規(guī)范經(jīng)營方式和作業(yè)流程

要全面分析掌握物流服務(wù)需求，積極開展市場營銷；要依法簽訂物流服務(wù)合同，誠信提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)；要實施貨運業(yè)務(wù)和延伸服務(wù)分票收費；要抓緊建設(shè)和運用好鐵路電子商務(wù)平臺。做大做強鐵路物流企業(yè)

要充分發(fā)揮鐵路局物流企業(yè)經(jīng)營主體的作用，推進企業(yè)重組，大力拓展市場，加快建設(shè)大型物流基地，盡快培養(yǎng)形成一批網(wǎng)絡(luò)化、鏈條化、規(guī)?；?、具有知名品牌的大型現(xiàn)代物流企業(yè)。

健全激勵約束機制

各局要把有關(guān)單位的工作業(yè)績、相關(guān)崗位的履職情況、涉及領(lǐng)域的經(jīng)營活動全部納入考核，明確計劃任務(wù)，實施關(guān)聯(lián)考核，規(guī)范經(jīng)濟關(guān)系。

3.3 重視企業(yè)物流管理的現(xiàn)代化建設(shè)

反映快速化、功能集成化、服務(wù)系統(tǒng)化、目標廣泛化、手段現(xiàn)代化、作業(yè)規(guī)范化、組織網(wǎng)絡(luò)化、經(jīng)營市場化、信息電子化是現(xiàn)代物流的特征。因此，鐵路企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流，必須要結(jié)合國內(nèi)外物流企業(yè)管理經(jīng)驗，加強現(xiàn)代化的建設(shè)，要充分利用現(xiàn)代信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，加快先進適應(yīng)技術(shù)的推廣與應(yīng)用。

結(jié)束語：

總之，順應(yīng)社會發(fā)展，抓住現(xiàn)代物流發(fā)展的有利機遇，準確定位、揚長避短，加快鐵路企業(yè)的物流經(jīng)營機制轉(zhuǎn)變、加強物流管理體制建設(shè)與現(xiàn)代化建設(shè)，是向現(xiàn)代物流業(yè)拓展，并推動我國全行業(yè)蓬勃發(fā)展的有效途徑。

參考文獻：

[1]沈江,周莉超,齊二石.《鐵路物流的電子商務(wù)策略及其應(yīng)用系統(tǒng)》.計算機集成制造系統(tǒng),2001

[2]王玨,鄭翔.《簡論我國鐵路物流產(chǎn)業(yè)政策體系》.物流技術(shù),2010

[3]武云霞,何世偉.《我國鐵路物流現(xiàn)狀分析及發(fā)展趨勢的思考》.物流科技,2009

篇（4）

強化內(nèi)部管理,創(chuàng)新管理方式鐵路交通運輸要從強化內(nèi)部管理,創(chuàng)新管理方式入手,使經(jīng)濟管理模式的改革與完善能夠適應(yīng)市場經(jīng)濟的變化與發(fā)展。首先,創(chuàng)新營銷管理。我國是人口大國,勞動力流動性較強,然而由于鐵路運輸企業(yè)存在競爭意識較弱的問題,從而導(dǎo)致了資產(chǎn)資源的浪費。所以,鐵路交通運輸應(yīng)當全面建立面向市場的高效運營機制,增強營銷攻勢,利用市場營銷理念開展營銷工作,搞活運輸業(yè)務(wù),提高市場競爭力;其次,創(chuàng)新質(zhì)量管理,我國鐵路交通運輸單位要積極引用質(zhì)量管理體系,通過外部咨詢認證方式健全自身質(zhì)量管理機制,適應(yīng)國際化運作需求,提高員工標準化意識,提升內(nèi)部管理水平;再次,財務(wù)管理創(chuàng)新。當前部分鐵路運輸部門存在資源浪費嚴重、資金壓力大等情況,這主要源于單位財務(wù)管理不善所造成的。所以,鐵路交通運輸部門應(yīng)當通過強化財務(wù)管理來控制費用支出,降低運行成本,確保實現(xiàn)經(jīng)濟效益目標。在具體操作上,要落實成本責任制,分解成本目標,使鐵路運輸支出根據(jù)人工物料、運量來確定,維修費用根據(jù)實際需要和運量來確定,提高員工主動控制成本的意識。

篇（5）

一、我國鐵路運輸現(xiàn)狀

（一）市場占有率下降

隨著市場經(jīng)濟的迅速發(fā)展，公路和航空交通運輸發(fā)展迅速，鐵路貨運業(yè)的市場份額發(fā)生了巨大的變化，鐵路貨運市場份額逐步下降如表1.1所示，主要表現(xiàn)為貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量在全社會貨運量(周轉(zhuǎn)量)中所占的比重逐年下降。而更嚴重的是，當前在全國范圍內(nèi)來看，鐵路所承運的大部分物質(zhì)為大宗的農(nóng)副產(chǎn)品和各類礦石等原材料，附加值不高，運價低，而電子電器設(shè)備等高運價貨物通常由公路進行長短途運輸，鐵路在此類高端市場上優(yōu)勢不大，市場份額較小，從而造成鐵路一方面運能緊張，另一方面卻貨運收入不高的現(xiàn)象。

鐵路運輸管理長期以來實行高度集中的計劃經(jīng)濟體制，并長期處于賣方市場下。在這種體制下，鐵路貨運管理部門形成了一種依靠上級指令開展生產(chǎn)和作業(yè)的管理思想和等貨上門的營銷機制。營銷機制不能夠適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的需要，貨運手續(xù)繁瑣復(fù)雜，無法適應(yīng)“簡便快捷”的需要，價格體制不靈活，無法適應(yīng)多樣化的市場需求。這些思維觀念和管理方式，已嚴重不適應(yīng)市場經(jīng)濟的發(fā)展要求，無法滿足復(fù)雜多變的市場需求。

（二）鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)劣勢分

1.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢分析：

（1）信息網(wǎng)優(yōu)勢

鐵路擁有通信線路建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網(wǎng)絡(luò),以及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎(chǔ)網(wǎng)并且實現(xiàn)了運輸管理系統(tǒng)和調(diào)度指揮系統(tǒng)的結(jié)合,在保證系統(tǒng)安全獨立運行的前提下,實現(xiàn)了系統(tǒng)間的信息共享,擴大了運輸服務(wù)功能,促進了鐵路運輸組織、指揮和調(diào)度的信息化建設(shè),為運輸管理提供了有效的支持和幫助。

（2）基礎(chǔ)優(yōu)勢

作為我國國民經(jīng)濟的大動脈的,具有運能大、成本低、全天候,以及安全、節(jié)能、污染少等優(yōu)勢,尤其是已經(jīng)擁有一定覆蓋面的路網(wǎng)、充足的貨場倉庫、眾多與企業(yè)相連的專用線,以及相當規(guī)模的集裝箱運輸體系。另外,鐵路擁有遍布全國的車站,這些站點構(gòu)成物流系統(tǒng)的重要組成部分。

（3）鐵路貨運具有完備的物資管理機構(gòu)和系統(tǒng)

具備一定的物流服務(wù)管理基礎(chǔ),具有貨運和延伸服務(wù)的機構(gòu)和管理經(jīng)驗,對于開展現(xiàn)代物流服務(wù)具備一定的物質(zhì)和組織基礎(chǔ)。經(jīng)過多年發(fā)展,鐵路已有一套行之有效的管理模式和作業(yè)方法,積累了許多如“一票到底”“、點對點運輸”“、門到門服務(wù)”的管理經(jīng)驗。

（4）有廣泛的客戶群體

鐵路因其網(wǎng)絡(luò)運輸能力強、運輸成本較低，特別是在長距離、大宗物資運輸方面技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢明顯，使得鐵路貨運擁有一批固定的客戶群體，與國內(nèi)外眾多的廠礦和企業(yè)保持長期協(xié)作關(guān)系，為鐵路運輸進一步向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化奠定了良好的市場基礎(chǔ)。

2.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的劣勢分析

（1）組織管理機制與現(xiàn)代物流不相適應(yīng)

鐵路貨運、行包、裝卸、運代等環(huán)節(jié)還處于分散經(jīng)營狀態(tài),突出表現(xiàn)在:組織機構(gòu)多,管理層次多,路局、站段各部門實體之間條塊分割,各自為政,分散的多元格局不適合物流業(yè)的開展集約化經(jīng)營優(yōu)勢難以發(fā)揮。

（2）物流設(shè)施技術(shù)水平和標準化程度低

我國鐵路物流成本一直居高不下，沒有建立一套完善和實用的物流標準化體系難辭其咎，這一問題導(dǎo)致各個物流企業(yè)之間的信息資源無法共享，所擁有的儲運設(shè)施設(shè)備，同樣也由于標準不配套，很難適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。不僅在一定程度上延緩了鐵路物流企業(yè)機械化和自動化水平的提高，降低了倉儲設(shè)施的空間利用率，造成物流資源的浪費，也必然會影響物流企業(yè)的利潤增長和核心競爭力的提高。

（3）鐵路運輸企業(yè)的信譽度較差

長期以來,由于鐵路的壟斷地位,導(dǎo)致市場競爭意識淡薄,不能主動了解、研究市場需求。同時由于鐵路運輸服務(wù)意識淡薄,服務(wù)態(tài)度差,服務(wù)水平低,“門難進、臉難看、事難辦”,嚴重影響了鐵路的形象和信譽,這也在一定程度上導(dǎo)致鐵路的運輸市場份額下降。

（4）缺少物流展業(yè)人才

鐵路傳統(tǒng)運輸方式的技術(shù)含量相對單一,鐵路運輸企業(yè)現(xiàn)有人才對流通加工服務(wù)、緊急配送、夜間配送及假日配送、咨詢等現(xiàn)代物流提供的服務(wù)了解甚少,難以帶動物流的發(fā)展。鐵路業(yè)的服務(wù)品質(zhì)與物流業(yè)的服務(wù)品質(zhì)有較大距離；物流意識的薄弱和物流人才的匱乏是鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重要限制因素。

二、鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的對策

（一）加快鐵路運輸業(yè)改革

明確實行政企分開，確立鐵路運輸企業(yè)法人實體和市場競爭主體地位的鐵路改革的總體目標:建立適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟體制要求的、符合運輸生產(chǎn)規(guī)律的鐵路運輸管理體制。具體來講改革主要可以從以下方面開展。首先，資產(chǎn)重組、結(jié)構(gòu)調(diào)整，即主、輔分離，精干運輸主業(yè)資產(chǎn)，剝離輔助行業(yè)資產(chǎn)。其次，政企分開，劃分責任，把具有國有資產(chǎn)所有權(quán)或監(jiān)管權(quán)的政府管理職能與具有國有資產(chǎn)經(jīng)營責任的企業(yè)行為區(qū)分開來。

（二）制定我國鐵路物流標準化體系

制定并建立一套完善的鐵路物流標準化體系，是保證鐵路物流系統(tǒng)各個環(huán)節(jié)之間協(xié)調(diào)發(fā)展，降低物流運作成本，提高物流服務(wù)質(zhì)量的前提。首先，必須根據(jù)物流行業(yè)標準，對鐵路物流業(yè)所涉及的各類物流術(shù)語、名詞進行統(tǒng)一的規(guī)定。其次，對與物流服務(wù)配套的一些基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備的標準化內(nèi)容進行制定。從而可以提高設(shè)備的利用率、物流作業(yè)效率。

（三）積極拓展鐵路傳統(tǒng)物流增值業(yè)務(wù)

增值業(yè)務(wù)是鐵路傳統(tǒng)運輸延伸出來的服務(wù)，是提高市場競爭力的重要手段。例如，目前鐵路貨運營業(yè)站絕大多數(shù)的貨場都有不同類型的倉庫，主要用于貨物承運后至裝車前的保管、貨物到達卸車后至交付前的暫存及零擔貨物的中轉(zhuǎn)保管，如果將倉儲保管的范圍擴大，真正發(fā)揮現(xiàn)有資源的作用，無疑將推動貨運營業(yè)站作為物流結(jié)點功能的建立。其次，在配送服務(wù)方面，可以開展集貨、分揀包裝、配套裝配、條碼生成、貼標簽、自動補貨等服務(wù)。

（四） 加快專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進

現(xiàn)代企業(yè)的競爭最終就是人才的競爭。現(xiàn)代物流人才短缺的情況普遍存在，尤其鐵路物資部門更應(yīng)重視人才在企業(yè)物流管理中的重要作用?？梢圆扇?nèi)外部結(jié)合的方式:一方面要多層次地加大對企業(yè)內(nèi)部物流從業(yè)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提高物流從業(yè)人員的整體素質(zhì)；另一方面要建立與市場經(jīng)濟相適應(yīng)的用人制度，吸納企業(yè)急需的專業(yè)人才，以滿足企業(yè)物流現(xiàn)代化的需要。

（五）加快貨運技術(shù)創(chuàng)新,提升現(xiàn)代化和信息化水平

加快貨運安全保障體系建設(shè),形成監(jiān)測管理和決策一體化、覆蓋全路的貨運安全綜合檢測監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)；加快貨運信息化建設(shè)步伐,加強信息質(zhì)量考核和信息綜合應(yīng)用；加快建設(shè)鐵路保價與貨運事故處理信息管理系統(tǒng),提高貨運管理信息化水平；加強安全技術(shù)攻關(guān),組織貨運、裝卸新技術(shù)、交流展示貨運、裝卸科技和管理創(chuàng)新成果,促進貨物運輸技術(shù)創(chuàng)新。

三、小結(jié)

總之我國鐵路貨運向現(xiàn)代物流方向發(fā)展是實現(xiàn)自身發(fā)展的必然選擇。鐵路貨運作為我國最大的運輸企業(yè),是眾多供應(yīng)鏈中一個重要物流環(huán)節(jié),在我國物流業(yè)的發(fā)展中占有重要的位置,相信鐵路貨運業(yè)將一如既往,積極探索推進我國現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的有效途徑,為構(gòu)筑貨暢其流、方便準時、經(jīng)濟合理、用戶滿意的現(xiàn)代物流環(huán)境,建設(shè)和完善專業(yè)化、社會化、現(xiàn)代化的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)做出新的貢獻。

參考文獻：

[1] 姚鑫.鐵路物流中心適應(yīng)性綜合評價研究[j].鐵道運輸與經(jīng)濟，2010,29.

[2]李爾濤.鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變過程中政府所起作用的研究[j].物流技術(shù),2008. 2.

[3]馬葉江.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的swot分析.物流技術(shù).2008.1

篇（6）

一、我國鐵路運輸現(xiàn)狀

（一）市場占有率下降

隨著市場經(jīng)濟的迅速發(fā)展，公路和航空交通運輸發(fā)展迅速，鐵路貨運業(yè)的市場份額發(fā)生了巨大的變化，鐵路貨運市場份額逐步下降如表1.1所示，主要表現(xiàn)為貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量在全社會貨運量(周轉(zhuǎn)量)中所占的比重逐年下降。而更嚴重的是，當前在全國范圍內(nèi)來看，鐵路所承運的大部分物質(zhì)為大宗的農(nóng)副產(chǎn)品和各類礦石等原材料，附加值不高，運價低，而電子電器設(shè)備等高運價貨物通常由公路進行長短途運輸，鐵路在此類高端市場上優(yōu)勢不大，市場份額較小，從而造成鐵路一方面運能緊張，另一方面卻貨運收入不高的現(xiàn)象。

鐵路運輸管理長期以來實行高度集中的計劃經(jīng)濟體制，并長期處于賣方市場下。在這種體制下，鐵路貨運管理部門形成了一種依靠上級指令開展生產(chǎn)和作業(yè)的管理思想和等貨上門的營銷機制。營銷機制不能夠適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的需要，貨運手續(xù)繁瑣復(fù)雜，無法適應(yīng)“簡便快捷”的需要，價格體制不靈活，無法適應(yīng)多樣化的市場需求。這些思維觀念和管理方式，已嚴重不適應(yīng)市場經(jīng)濟的發(fā)展要求，無法滿足復(fù)雜多變的市場需求。

（二）鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)劣勢分

1.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢分析：

（1）信息網(wǎng)優(yōu)勢

鐵路擁有通信線路建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網(wǎng)絡(luò),以及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎(chǔ)網(wǎng)并且實現(xiàn)了運輸管理系統(tǒng)和調(diào)度指揮系統(tǒng)的結(jié)合,在保證系統(tǒng)安全獨立運行的前提下,實現(xiàn)了系統(tǒng)間的信息共享,擴大了運輸服務(wù)功能,促進了鐵路運輸組織、指揮和調(diào)度的信息化建設(shè),為運輸管理提供了有效的支持和幫助。

（2）基礎(chǔ)優(yōu)勢

作為我國國民經(jīng)濟的大動脈的,具有運能大、成本低、全天候,以及安全、節(jié)能、污染少等優(yōu)勢,尤其是已經(jīng)擁有一定覆蓋面的路網(wǎng)、充足的貨場倉庫、眾多與企業(yè)相連的專用線,以及相當規(guī)模的集裝箱運輸體系。另外,鐵路擁有遍布全國的車站,這些站點構(gòu)成物流系統(tǒng)的重要組成部分。

（3）鐵路貨運具有完備的物資管理機構(gòu)和系統(tǒng)

具備一定的物流服務(wù)管理基礎(chǔ),具有貨運和延伸服務(wù)的機構(gòu)和管理經(jīng)驗,對于開展現(xiàn)代物流服務(wù)具備一定的物質(zhì)和組織基礎(chǔ)。經(jīng)過多年發(fā)展,鐵路已有一套行之有效的管理模式和作業(yè)方法,積累了許多如“一票到底”“、點對點運輸”“、門到門服務(wù)”的管理經(jīng)驗。

（4）有廣泛的客戶群體

鐵路因其網(wǎng)絡(luò)運輸能力強、運輸成本較低，特別是在長距離、大宗物資運輸方面技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢明顯，使得鐵路貨運擁有一批固定的客戶群體，與國內(nèi)外眾多的廠礦和企業(yè)保持長期協(xié)作關(guān)系，為鐵路運輸進一步向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化奠定了良好的市場基礎(chǔ)。

2.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的劣勢分析

（1）組織管理機制與現(xiàn)代物流不相適應(yīng)

鐵路貨運、行包、裝卸、運代等環(huán)節(jié)還處于分散經(jīng)營狀態(tài),突出表現(xiàn)在:組織機構(gòu)多,管理層次多,路局、站段各部門實體之間條塊分割,各自為政,分散的多元格局不適合物流業(yè)的開展集約化經(jīng)營優(yōu)勢難以發(fā)揮。

（2）物流設(shè)施技術(shù)水平和標準化程度低

我國鐵路物流成本一直居高不下，沒有建立一套完善和實用的物流標準化體系難辭其咎，這一問題導(dǎo)致各個物流企業(yè)之間的信息資源無法共享，所擁有的儲運設(shè)施設(shè)備，同樣也由于標準不配套，很難適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。不僅在一定程度上延緩了鐵路物流企業(yè)機械化和自動化水平的提高，降低了倉儲設(shè)施的空間利用率，造成物流資源的浪費，也必然會影響物流企業(yè)的利潤增長和核心競爭力的提高。

（3）鐵路運輸企業(yè)的信譽度較差

長期以來,由于鐵路的壟斷地位,導(dǎo)致市場競爭意識淡薄,不能主動了解、研究市場需求。同時由于鐵路運輸服務(wù)意識淡薄,服務(wù)態(tài)度差,服務(wù)水平低,“門難進、臉難看、事難辦”,嚴重影響了鐵路的形象和信譽,這也在一定程度上導(dǎo)致鐵路的運輸市場份額下降。

（4）缺少物流展業(yè)人才

鐵路傳統(tǒng)運輸方式的技術(shù)含量相對單一,鐵路運輸企業(yè)現(xiàn)有人才對流通加工服務(wù)、緊急配送、夜間配送及假日配送、咨詢等現(xiàn)代物流提供的服務(wù)了解甚少,難以帶動物流的發(fā)展。鐵路業(yè)的服務(wù)品質(zhì)與物流業(yè)的服務(wù)品質(zhì)有較大距離；物流意識的薄弱和物流人才的匱乏是鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重要限制因素。

二、鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的對策

（一）加快鐵路運輸業(yè)改革

明確實行政企分開，確立鐵路運輸企業(yè)法人實體和市場競爭主體地位的鐵路改革的總體目標:建立適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟體制要求的、符合運輸生產(chǎn)規(guī)律的鐵路運輸管理體制。具體來講改革主要可以從以下方面開展。首先，資產(chǎn)重組、結(jié)構(gòu)調(diào)整，即主、輔分離，精干運輸主業(yè)資產(chǎn)，剝離輔助行業(yè)資產(chǎn)。其次，政企分開，劃分責任，把具有國有資產(chǎn)所有權(quán)或監(jiān)管權(quán)的政府管理職能與具有國有資產(chǎn)經(jīng)營責任的企業(yè)行為區(qū)分開來。

（二）制定我國鐵路物流標準化體系

制定并建立一套完善的鐵路物流標準化體系，是保證鐵路物流系統(tǒng)各個環(huán)節(jié)之間協(xié)調(diào)發(fā)展，降低物流運作成本，提高物流服務(wù)質(zhì)量的前提。首先，必須根據(jù)物流行業(yè)標準，對鐵路物流業(yè)所涉及的各類物流術(shù)語、名詞進行統(tǒng)一的規(guī)定。其次，對與物流服務(wù)配套的一些基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備的標準化內(nèi)容進行制定。從而可以提高設(shè)備的利用率、物流作業(yè)效率。

（三）積極拓展鐵路傳統(tǒng)物流增值業(yè)務(wù)

增值業(yè)務(wù)是鐵路傳統(tǒng)運輸延伸出來的服務(wù)，是提高市場競爭力的重要手段。例如，目前鐵路貨運營業(yè)站絕大多數(shù)的貨場都有不同類型的倉庫，主要用于貨物承運后至裝車前的保管、貨物到達卸車后至交付前的暫存及零擔貨物的中轉(zhuǎn)保管，如果將倉儲保管的范圍擴大，真正發(fā)揮現(xiàn)有資源的作用，無疑將推動貨運營業(yè)站作為物流結(jié)點功能的建立。其次，在配送服務(wù)方面，可以開展集貨、分揀包裝、配套裝配、條碼生成、貼標簽、自動補貨等服務(wù)。

（四）加快專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進

現(xiàn)代企業(yè)的競爭最終就是人才的競爭。現(xiàn)代物流人才短缺的情況普遍存在，尤其鐵路物資部門更應(yīng)重視人才在企業(yè)物流管理中的重要作用。可以采取內(nèi)外部結(jié)合的方式:一方面要多層次地加大對企業(yè)內(nèi)部物流從業(yè)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提高物流從業(yè)人員的整體素質(zhì)；另一方面要建立與市場經(jīng)濟相適應(yīng)的用人制度，吸納企業(yè)急需的專業(yè)人才，以滿足企業(yè)物流現(xiàn)代化的需要。

（五）加快貨運技術(shù)創(chuàng)新,提升現(xiàn)代化和信息化水平

篇（7）

中圖分類號： U652.1+2 文獻標識碼： A 文章編號：

鐵路作為國家交通運輸體系的主動脈，是我國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的基礎(chǔ)性支撐體系。鐵路貨運站作為鐵路貨物運輸?shù)幕緲I(yè)務(wù)單位，在鐵路運輸發(fā)展中的作用至關(guān)重要，但是當前很多鐵路貨運站存在空間布局不合理、資源優(yōu)勢發(fā)揮欠缺、服務(wù)單一落后等問題。而與之形成對比的是，中國物流產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了加速發(fā)展的趨勢，成為了國民經(jīng)濟中的一個重要組成部分和新的經(jīng)濟增長點。傳統(tǒng)的鐵路貨運已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。如何依托現(xiàn)有鐵路貨運站的有效資源，加快其向鐵路現(xiàn)代物流中心的轉(zhuǎn)型是我國綜合運輸與物流體系建設(shè)的客觀需要，是發(fā)揮鐵路比較優(yōu)勢、構(gòu)建和諧鐵路的重要戰(zhàn)略舉措，具有重大意義。

1 我國鐵路貨運站存在以下幾個方面的問題

1.1空間分布不合理

我國鐵路貨運場站分布密度比較大的地區(qū)主要集中在華北地區(qū)、中原地區(qū)以及東北和東南地區(qū)，而在西部地區(qū)，貨運場站分布數(shù)量有限，尚未形成比較完善的節(jié)點網(wǎng)絡(luò)。我國東南部如長三角、珠三角等經(jīng)濟比較發(fā)達的地區(qū)，鐵路網(wǎng)密度以及鐵路貨運場站分布密度相對于華北地區(qū)略顯較低，鐵路貨運設(shè)施的分布與經(jīng)濟發(fā)展分布呈現(xiàn)出一定的反差。

1.2規(guī)模小，布局分散

從鐵路貨運場站規(guī)模來看，我國鐵路貨運場站規(guī)模較小，小規(guī)模貨運站偏多，年到發(fā)10萬噸以下的貨運站在車站總數(shù)比例中達31.3%。

1.3管理體制僵化

中國鐵路總公司成立后，完成了轉(zhuǎn)變職能、政企分開的第一步，但距離鐵路貨運站的改革還有很長一段路要走，當前鐵路貨運站還不是獨立的經(jīng)營實體，沒有自主經(jīng)營權(quán)，不實行獨立核算，開展自主經(jīng)營活動受到很大的限制。

1.4設(shè)施設(shè)備落后

從設(shè)施設(shè)備配置來看，鐵路貨場陳舊，現(xiàn)代化水平低，綜合運輸能力差，與先進的運輸組織形式不相適應(yīng)。許多貨場裝卸線路短，不能成組出車，留置線不足，靈活性差，效率低。

2現(xiàn)代物流中心與鐵路貨運站的聯(lián)系和區(qū)別

2.1現(xiàn)代物流中心與鐵路貨運站的相似點

鐵路貨場屬于廣義物流中心范疇，目前僅作為一種主要物流基礎(chǔ)節(jié)點設(shè)施存在并發(fā)揮作用。盡管鐵路貨場與狹義物流中心的社會功能與服務(wù)要求存在差距，但二者之間存在內(nèi)在聯(lián)系。一是鐵路貨運站和物流中心都具有存儲物資的功能，并且物資都是在這個場地裝卸搬運，都可以組織貨物運輸與配送。二是鐵路貨運站和現(xiàn)代物流中心的業(yè)務(wù)功能都是物流功能的一部分。

2.2現(xiàn)代物流中心與鐵路貨運站的區(qū)別

鐵路貨運站與現(xiàn)代物流中心的分類標準不一樣，他們在社會上所起的作用也不同，經(jīng)過詳細的比較分析，總結(jié)出兩者的區(qū)別，如表1-1所示。

表1-1鐵路貨運站與現(xiàn)代物流中心的區(qū)別

區(qū)別項目 鐵路貨運站 現(xiàn)代物流中心

功能 以運輸作業(yè)為主，輔之臨時的存儲、裝卸等活動，有少量延伸服務(wù)，僅限鐵路運輸，功能單一 對貨物的全程物流活動，包括配送、倉儲、包裝、流通加工、運輸、信息服務(wù)、物流咨詢等，服務(wù)鐵路，面向社會開展物流，功能系統(tǒng)全面。

場地設(shè)施 主要用來暫存貨物,場地規(guī)模較小、倉庫類型單一。 除鐵路運輸需要的場地設(shè)施外，還考慮倉儲、配送、流通加工等服務(wù)的設(shè)施，面積要求大，場地規(guī)模大，倉庫的類型多，用途多。

信息系統(tǒng) 主要為鐵路運輸生產(chǎn)服務(wù)，與顧客的共享差，功能較單一 服務(wù)貨物的全部物流活動，與顧客的共享能力強，系統(tǒng)響應(yīng)要求快速、準確、功能更強。

客戶服務(wù) 以運輸生產(chǎn)為主，客戶服務(wù)觀較弱。 以顧客為中心，為顧客提出全面的物流解決方案。

服務(wù)范圍 服務(wù)領(lǐng)域較小，服務(wù)對象以大宗貨物的運輸為主，小貨主易被忽視。 服務(wù)的顧客類型多，除大宗貨物外，口用品、家電、食品、服裝等各種小批量多品種的貨物，也是服務(wù)的主要對象，服務(wù)領(lǐng)域廣。

機械設(shè)備 以裝卸機械為主,品種較單一，

數(shù)量少，自動化程度較低。 機械設(shè)備種類多樣，有裝卸設(shè)備、加工設(shè)備、包裝設(shè)備、揀選設(shè)備等，機械化、白動化程度高。

服務(wù)標準 以完成運輸任務(wù)為標準，沒有和顧客的需求結(jié)合，標準低。 以高效、準時、安全、快速為準則，與顧客的生產(chǎn)、銷售等活動緊密相接，標準高。

經(jīng)營管理 以鐵路內(nèi)部的運輸生產(chǎn)管理為主要目標，市場的適應(yīng)能力較差。 面向市場和顧客的全方位管理，市場的適應(yīng)能力更強。

客戶關(guān)系 單純的運輸關(guān)系。 長期協(xié)作，通過顧客全方位物流解決方案形成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系或戰(zhàn)略聯(lián)盟，協(xié)同發(fā)展。

總之，鐵路現(xiàn)代物流中心結(jié)合了鐵路貨運場站及物流中心的雙重特點，是我國鐵路貨運網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分及高效運營的重要保障，是貨運列車組織的基地，是鐵路運輸面向市場的窗口，其對周圍物流產(chǎn)業(yè)的集聚作用有利于提高運輸效率，促進區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展。同時，鐵路現(xiàn)代物流中心的建設(shè)還將有利于扭轉(zhuǎn)鐵路運轉(zhuǎn)效率不高、經(jīng)營效果不好、運輸能力不足、網(wǎng)點貨運乏力的局面。通過建設(shè)鐵路現(xiàn)代物流中心對鐵路貨運資源進行空間布局調(diào)整，在全國范圍內(nèi)構(gòu)建鐵路現(xiàn)代物流中心，變車流集結(jié)為貨流集結(jié)，改變鐵路貨運中間快、兩頭慢的“瓶頸”制約，大力拓展“白貨”運輸市場已勢在必行。由此可見，鐵路貨運站發(fā)展物流中心十分必要。

3鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心的轉(zhuǎn)型策略

3.1貨運站局部改造，實現(xiàn)部分物流功能

貨運站局部改造是對鐵路貨運站現(xiàn)有物流功能的擴充和完善，貨運站可以改造原有的倉儲設(shè)施，增加新的存儲設(shè)備，把原來的貨物暫存功能發(fā)展成存儲功能，也可以為顧客提供配送服務(wù)。貨運站可以開展諸如貨物的包裝、標記、搬運等簡單的物流作業(yè)。此外還可以利用現(xiàn)有的人力、場地、設(shè)備，組織開展套裁、剪切、改包裝、初加工等物流業(yè)務(wù)。

這種改造方式投資小，改革的力度較輕，屬漸進式發(fā)展模式，見效慢，存在總投資的浪費和作業(yè)上的不協(xié)調(diào)。

篇（8）

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

一、我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

改革開放以前，國家鐵路實行政企合一的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸;另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\全面緊張已成為嚴重的社會問題。

二、鐵路交通運輸行業(yè)存在的問題

首先，我國鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足且各地區(qū)間發(fā)展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業(yè)雖然有了較快的發(fā)展，但近些年，隨著市場經(jīng)濟改革的進一步縱深和國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，全社會爆發(fā)出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現(xiàn)狀各地區(qū)間發(fā)展且不平衡。東部地區(qū)鐵路較發(fā)達，而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)鐵路比較落后，甚至一些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現(xiàn)實狀況將不利于各地區(qū)間的協(xié)調(diào)發(fā)展，也對國民經(jīng)濟的健康發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。

其次，鐵路運輸業(yè)的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業(yè)的健康發(fā)展。在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營管理體制下，鐵路運輸業(yè)在市場經(jīng)濟體制中，究竟是純粹公益性行業(yè)還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態(tài)。這種屬性未明直接結(jié)果是人們不把鐵路運輸業(yè)當成企業(yè)看，認為鐵路運輸業(yè)要承擔的是更多的社會責任，鐵路運輸業(yè)即使經(jīng)營入不敷出，政府也是應(yīng)該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業(yè)缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營權(quán)和其他相關(guān)權(quán)利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業(yè)還遠未成為市場主體。

再次，高壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機制和服務(wù)質(zhì)量不高。雖然我國鐵路運輸業(yè)進行了現(xiàn)代企業(yè)制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導(dǎo)，在重復(fù)中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業(yè)國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經(jīng)營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業(yè)。壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應(yīng)遲鈍，是造成鐵路運輸業(yè)效能下降的主要原因之一。

最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續(xù)性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據(jù)著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟效益，也對社會政治和經(jīng)濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和以罰代管等現(xiàn)象。站段安全專職人員一般在事故發(fā)生后，在進行安全總結(jié)分析后，對有關(guān)人員進行處罰，而未進行各種安全業(yè)務(wù)指導(dǎo)和教育。這種單獨以罰代管形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產(chǎn)生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩(wěn)定性和持續(xù)性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎(chǔ)。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟

首先是實現(xiàn)鐵路交通運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離。根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，可見非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象，勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期捆綁在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。另外，還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等也應(yīng)被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責不清。

其次是對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

最后是推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制;而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施

首先，積極通過多種方式籌集建設(shè)基金。在我國，制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

其次，明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革。在政企分開的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。積極落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制;實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

篇（9）

    一、我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

    中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比,它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀,世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路在較高的起點上,以全新的方式,用較短的時間,完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級,使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚,但與世界發(fā)達國家相比,差距很大,還存在很多問題。

    改革開放以前,國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制,與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng),也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后,資金資源嚴重短缺,不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸,適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位,沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

    進入新時期之后,國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變,鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題,這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當薄弱的基本情況的客觀存在,另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?鐵路運能短缺的問題不可避免。

    進入上世紀90年代,全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路,國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻,影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大,迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足致使國家因此而損失巨大。同時,對局部區(qū)域鐵路客運列車而言,一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸;另一方面普遍超員嚴重,特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

    二、鐵路交通運輸行業(yè)存在的問題

    首先,我國鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足且各地區(qū)間發(fā)展不平衡。建國六十多年來,我國鐵路運輸業(yè)雖然有了較快的發(fā)展,但近些年,隨著市場經(jīng)濟改革的進一步縱深和國民經(jīng)濟發(fā)展增速,鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題,這些問題集中表現(xiàn)在鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足致使運能短缺。目前,隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展,全社會爆發(fā)出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路,致使鐵路運能與運量的矛盾突出,因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時,我國鐵路現(xiàn)狀各地區(qū)間發(fā)展且不平衡。東部地區(qū)鐵路較發(fā)達,而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)鐵路比較落后,甚至一些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現(xiàn)實狀況將不利于各地區(qū)間的協(xié)調(diào)發(fā)展,也對國民經(jīng)濟的健康發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。

    其次,鐵路運輸業(yè)的屬性未明,阻礙了鐵路運輸業(yè)的健康發(fā)展。在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營管理體制下,鐵路運輸業(yè)在市場經(jīng)濟體制中,究竟是純粹公益性行業(yè)還是市場主體是不明確的,其屬性處于模糊狀態(tài)。這種屬性未明直接結(jié)果是人們不把鐵路運輸業(yè)當成企業(yè)看,認為鐵路運輸業(yè)要承擔的是更多的社會責任,鐵路運輸業(yè)即使經(jīng)營入不敷出,政府也是應(yīng)該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明,造成鐵路運輸業(yè)缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤的激情和動力。目前,盡管隨著不斷的國企改革,鐵道部給鐵路運輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營權(quán)和其他相關(guān)權(quán)利,但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業(yè)還遠未成為市場主體。

    再次,高壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機制和服務(wù)質(zhì)量不高。雖然我國鐵路運輸業(yè)進行了現(xiàn)代企業(yè)制度的改制,但由于改革缺乏正確的引導(dǎo),在重復(fù)中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業(yè)國有資本的獨占性未從根本上改變,相對獨立經(jīng)營的體系也尚未  建立,仍屬于壟斷式國有企業(yè)。壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機制, 扼殺了其競爭活力,使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應(yīng)遲鈍,是造成鐵路運輸業(yè)效能下降的主要原因之一。 最后,鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續(xù)性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據(jù)著非常重要的地位,不僅影響著鐵路

    運輸業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟效益,也對社會政治和經(jīng)濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理,存在著管理被動和“以罰代管”等現(xiàn)象。站段安全專職人員一般在事故發(fā)生后,在進行安全總結(jié)分析后,對有關(guān)人員進行處罰,而未進行各種安全業(yè)務(wù)指導(dǎo)和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果,只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全,帶來的后果卻是鐵路員工心理上產(chǎn)生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩(wěn)定性和持續(xù)性,將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎(chǔ)。

    三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟

    首先是實現(xiàn)鐵路交通運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離。根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù),中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)228.41萬,其中運輸主業(yè)職工152.68萬人,可見非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象,勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門,如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng),這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系,長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出,競爭能力低下。另外,還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè),即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院,還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等也一應(yīng)被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關(guān),但由于沒有實行分賬獨立核算,產(chǎn)業(yè)屬性不同,容易導(dǎo)致職責不清。

    其次是對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式,既可以迅速聚集社會資本,又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下,選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn),即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn),結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè),尋求境內(nèi)外投資者,進行股份制改造,可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

    最后是推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道,解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力,更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言,貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強,更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制;而且,貨運的國際市場開放程度高,可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此,應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

    四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施

    首先,積極通過多種方式籌集建設(shè)基金。在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里,一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場,可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達,但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中,除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外,可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

    其次,明確政府的角色定位,積極轉(zhuǎn)變政府職能,推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革。在“政企分開”的基礎(chǔ)上,還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造,建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。積極落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位,完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制;實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效,組建客運公司及專業(yè)貨運公司,為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

篇（10）

前言

在鐵路運輸中，對于鐵路線路的修建非常關(guān)鍵，主要是進行軟土路基的加固，軌道的鋪設(shè)等。鐵路運輸具有多種優(yōu)點，速度快，承載重量突出，是我國運輸事業(yè)中的重要角色。重載鐵路主要是進行大宗貨物的運輸，承載量大，運輸密度大，運輸速度快，對鐵道的軟土路基建設(shè)要求更加嚴格，堅固程度尤為重要。

一、軟土路基概述

軟土路基，從字面意思來理解，就是指含土層較軟的地基，它的硬度和強度較低，有機物含量較高，土質(zhì)綿軟，空隙較大，顆粒物較多，比較容易發(fā)現(xiàn)塌陷和沉降。

因此對軟土路基的處理主要是進行加固，排水，提高它的硬度、抗壓性和穩(wěn)定性。

二、軟土路基加固處理技術(shù)的應(yīng)用

由于重載鐵路承載重量突出的特點，對軟土路基的堅固程度就有更加嚴格。目前，我國對軟土路基加固技術(shù)有了一定的實際應(yīng)用。

（一）花管注漿技術(shù)的應(yīng)用

花管注漿技術(shù)是將注漿管以鉆孔的形式插入軟土層，采用分段的注漿方式注射漿液，利用壓力的方式進入土層均勻擴散，通過漿液的凝固，增強土層的粘性凝聚力，呈現(xiàn)一種網(wǎng)狀的固體形式，提高了軟土層的堅固度，在一定程度上提高了承載能力，就如同建造房子使用的混凝土一樣，漿液發(fā)揮著混凝劑的作用，比較結(jié)實耐用。在土層，永久性的保留一定的注漿外管，露出槳管的頂端部位，便于后期的注漿凝固，技術(shù)操作。

花管注漿技術(shù)的作用：第一，逐步滲入，提高密度。在壓力的作用下，漿液慢慢滲透到在各種縫隙之中，也會自身形成劈裂，致使?jié){液的逐步滲透。這是壓力作用的結(jié)果，漿液填充滿之后，形成一股強大的壓密力量，促進縫隙的擠壓，進行破損修復(fù)。漿液慢慢的與土層、水泥進行混合凝固，提高了軟基土層的密度，從而提高了土層強度和防水性。第二，骨架作用。土地加密以后，土層強度增加，穩(wěn)定性增強。在注漿過程中，隨著漿液流動，與土層等進行混合，在凝固之后就形成了一個自己的小立體框架，相當于一個承擔整個土層的骨架。第三，通過該技術(shù)的應(yīng)用，減少了土層中的小縫隙，增強了土層的嚴密性。沒有了一定的進水通道，防止了水的滲透，降低了水對軟土路基的侵襲，增強了它的使用壽命。第四，土質(zhì)改性作用。當漿液與土層中的各種物質(zhì)相結(jié)合，就導(dǎo)致了土質(zhì)發(fā)生一系列的化學(xué)變化，這些化學(xué)反應(yīng)在一定程度上提高了軟土路基的強度，提高了它的承載能力。

在花管注漿的實際應(yīng)用中，技術(shù)人員進行了一定的革新，采用動態(tài)的形式實時觀測漿液的流動范圍，不斷的進行調(diào)整，實現(xiàn)最佳的技術(shù)效果。

注漿花管技術(shù)操作簡單，基本不破壞地基，成本小、造價低、靈活度高，但存在一定的弊端。在注漿過程中，容易發(fā)生漿管爆裂的風險，導(dǎo)致技術(shù)無法正常使用。

（二）粉噴樁技術(shù)的應(yīng)用

粉噴樁技術(shù)是水泥攪拌樁技術(shù)的一種，比較新穎。主要通過施工壓力的器械對原材料水泥粉體以壓入空氣的形式注入到軟土地基中，使注射進去的材料和原來的土層進行充分的混合攪拌，發(fā)生物理反應(yīng)，實現(xiàn)軟土地基的加固。原材料水泥粉體主要充當固化劑的作用。這種物理反應(yīng)之后的復(fù)合型土層比原有的天然土層強度高，密度大，承載能力和堅固程度都有一定程度的提高。

粉噴樁工作機理就是固化劑與軟土層進行水泥的水解和水化反應(yīng)、黏土顆粒與水泥化合物的反應(yīng)、碳酸化作用等一些列的物理、化學(xué)反應(yīng)后形成的高強度、復(fù)合型土層，從而進行加固。

粉噴樁技術(shù)的應(yīng)用條件：土質(zhì)要有濕度，淤泥、粘性土比較適用，土質(zhì)水分含量不能超過百分之三十，要求粘性指數(shù)要達標，同時根據(jù)氣候和地區(qū)特點適當加入不同的材料進行處理，避免影響加固效果。

粉噴樁加固技術(shù)的作用：第一，充當了樁體。通過技術(shù)加固，這個土層的作用力較之之前更加均衡，使得土層之間的凝聚作用更強，隨著水泥土的凝固，基本上也就形成了一個比較強勁的樁體，作用著整個土層。第二，墊層作用，這個是根據(jù)固化劑的流動范圍決定的，在各種反應(yīng)下，天然土層變成了復(fù)合型土層，特質(zhì)明顯，作用力也在發(fā)生變化。某種程度上起著墊層的作用。第三，加固的過程就是加壓變密的過程，樁體加入，樁體自身可以與自然界的一些元素發(fā)生膨化作用，對樁體周圍的土進行擠壓，提高土層的強度。

粉噴樁技術(shù)在施工中應(yīng)用比較普遍，但是它的成本造價較高，而且對施工的條件要求比較嚴格，限制多。

三、應(yīng)用現(xiàn)狀分析

軟土層，在我國分布范圍較廣，由于自身的特點，在道路建設(shè)中存有明顯的弊端。它的承載能力較低，容易塌陷變形，造成一定的安全事故，因此對軟土地基加固技術(shù)的研究很有必要。

（一）技術(shù)應(yīng)用存在一定的局限性

通過對上述兩種加固技術(shù)的分析，我們可以看到在加固技術(shù)應(yīng)用上還存在一定的弊端，受地形、氣候的影響比較明顯，限制性較大。在加上軟土自身滲透性較差，短期的加固根本作用不大，需要通過技術(shù)進行高強度的加大。但是技術(shù)應(yīng)用上適應(yīng)性不強，要考慮的因素過多，在一定程度上阻礙了施工進程，提高了成本。

（二）技術(shù)自身深度不夠

我國使用的軟土地基加固方法很多，但是技術(shù)的應(yīng)用程度都不是很理想，不能將各種加固技術(shù)的效用發(fā)揮到機制，這是一個小硬傷。許多技術(shù)也是從國外引進的，實際操作并不多，不夠熟練。在今后的施工實踐中，要敢于嘗試，敢于摸索，不斷對技術(shù)進行改進，提高技術(shù)的使用性和應(yīng)用廣度、范圍，提高施工質(zhì)量，加強地基堅固程度。

四、結(jié)束語

雖然各種加固技術(shù)在我國施工中得到了應(yīng)用，但還存在一定的局限性，適用程度低，拖延了施工進度。各種加固技術(shù)都有其優(yōu)勢和不足，應(yīng)加以改進，根據(jù)施工情況進行技術(shù)選擇，最大程度的提高軟土地基的堅固程度。

篇（11）

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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