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一、 碳排放權機制之國際條約追溯

碳排放權單位交易市場化機制最早可以追溯到1992年5月9日聯合國環境與發展大會通過的《聯合國氣候變化框架公約》（以下簡稱《框架公約》），以此為起點，國際社會先后達成一系列協議、計劃、行動綱領。

《聯合國氣候變化框架公約》通過之后,國際社會對全球性環境問題的關注升溫,并進行了一系列談判和磋商,先后達成《京都議定書》、《馬拉喀什協議文件》、控制氣候變化的蒙特利爾路線圖、巴厘路線圖、《哥本哈根協定書》等一系列文件。在實務領域中，碳排放權交易市場化機制亦蓬勃發展，例如，在金融市場上出現各種與碳排放權單位相關的衍生產品。理論淵源和實踐操作兩種渠道共同促進著國際碳金融市場的發展。

（一）碳排放權相關國際條約之締結沿革

與碳排放權單位交易相關的國際條約締結過程，最早可以溯及到20世紀90年代初期。1992年5月9日，聯合國成員在紐約通過了《框架公約》。公約為碳排放權單位交易厘清了技術性概念

該公約首次明確溫室氣體的定義,將溫室氣體認定為大氣中吸收和重新放出紅外輻射的自然和人為的氣態成分,其中以二氧化碳所占比重最大。；其次，將公約目標定位于“將大氣中溫室氣體的濃度穩定在防止氣候系統受到危險的人為干擾的水平上”；創造性地提出在環境方面的“共同但有區別的責任”，將締約方區分為附件一締約方和非附件一締約方

附件1締約方主要是指工業化國家締約方和正在朝市場經濟過渡的締約方,主要包括共計38個發達國家,非附件1締約方主要包括發展中國家。，根據不同的發展條件承擔不同的責任，并提供相應的激勵措施。

在碳排放權交易市場化中，最重要的公約無可置疑是《京都議定書》，該議定書于1997年第三次締約方會議通過，其主要貢獻在于：議定書制定了對附件一國家具有法律約束力的量化減排目標《京都議定書》將目標定位為：“在2008-2012年承諾期間,附件一所列締約方將總排放量從1990年水平減少5%”,主要工業發達國家的溫室氣體排放量要在1990年的基礎上平均減少5.2%,其中，歐盟將6種溫室氣體的排放削減8%,美國削減7%,日本削減6%。，議定書同時創造性地引入市場機制，并設定相應的實施路徑和操作指南，從而使得議定書不再僅僅是一紙空文。《京都議定書》最終于2005年2月16日生效。

在2007年聯合國氣候大會上，“巴厘路線圖”（bali roadmap）確定了2012年后世界各國加強落實《框架公約》的具體領域。“巴厘路線圖”明確規定，《框架公約》的所有發達國家締約方都要履行可測量、可報告、可核實的溫室氣體減排責任，包括量化的溫室氣體減、限排目標，同時要確保發達國家間減排的可比性。同時，締約方達成“巴厘行動計劃”，該計劃主要包括給予發展中國家技術和資金支持等內容。

締約方第15次會議于2009年12月7日至18日在丹麥首都哥本哈根召開，192個國家的環境部長和其他官員在哥本哈根召開聯合國氣候會議，商討《京都議定書》一期承諾到期后的方案，就未來應對氣候變化的全球行動簽署新協議。不幸的是，會議最終僅達成無約束力的《哥本哈根協議》，但該協議維護了“共同但有區別的責任”原則，就發達國家實行強制減排和發展中國家采取自主減緩行動作出了安排，并就全球長期目標、資金和技術支持、透明度等焦點問題達成了一定程度的共識。

（二）碳排放權交易機制之貿易方式及市場結構

在技術商業化尚不成熟而全球減排壓力較大的背景下，以《京都議定書》為核心的國際多邊環境公約和議定書以探索性的方式，初步奠定了全球碳排放權交易市場化機制的基礎，通過市場的手段來幫助各國降低實現減排目標的成本，其主要方式包括：共同執行（joint implementation，簡稱ji）、清潔發展機制（clean development mechanism，簡稱cdm）、排放權貿易（emission trading，簡稱et）。

當實現法定的排放限額成本過高時，政府或私人經濟實體可通過向另一附件一締約方買入aaus，或獲取erus，向發展中國家購買cers等排放額度，來降低直接減排成本。

碳排放權單位交易市場具體可分為配額市場和項目市場，如圖1所示，配額市場包括三個層次：一是《京都議定書》設定的et，各成員國根據其承諾，可按自身排放情況進行aaus的交易。二是部分國家建立的除《京都議定書》之外的其他強制性的區域排放權交易計劃，如澳大利亞新南威爾士溫室氣體減排計劃、美國加州全球氣候變暖解決方案。三是一些國際組織、國家及企業等建立的一系列以自愿交易為特征的碳金融市場，最為典型的是英國溫室氣體排放權交易和芝加哥氣候交易所（ccx）。項目市場主要包括共同執行機制和清潔發展機制，其采用“基準與信用”

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減排基準線和信用機制,即baseline-and-credit mechanism,與現行基于絕對目標的限額交易機制（cap-and-trade）不同,限額與交易的法律行為既包括政府的行政行為,也包括交易主體的買賣行為。的原理，買方可向證實降低溫室氣體排放的項目購買減排信用交易額，即受排放配額限制的國家或企業通過項目投資，向發展中國家提供資金、技術及設備支持，購買某一項目產生的經核證的溫室氣體減排單位，在交易后抵減其在議定書中的減排任務［1］。根據國際碳排放交易習慣，cdm一級市場專指發達國家購買發展中國家的cers的直接交易市場，cdm二級市場是排放權衍生品的交易市場，即約定在未來某一特定時間以

特定價格購買一定數量的碳排放權的權利。經過認證核準的減排單位可以進入cdm二級市場進行交易，在二級市場上存在大量的企業和中介機構。

從碳排放權交易的過程來看，交易行為體系至少包括三個主要環節：第一，買賣行為。排放權交易方應恪守意思自治原則，并在此基礎上進行交易，買賣行為是碳排放權交易體系中的主要法律行為。第二，市場中介行為。排放權交易的中介機構是為交易雙方提供排放權指標的供需信息、為交易創造和提供便利條件的輔助機構，是保證排放權交易成功的必需環節。第三，核證行為。由獨立的核證主體對排放主體減排后的溫室氣體排放進行的定期獨立審評和事后確定，使減排量獲得公信力［2］。由上可知，碳排放權交易市場主體包括供給者、最終使用者和中介機構三大類，涉及企業、國家、減排項目的開發者、咨詢機構和金融機構。碳排放權交易主體經常跨越國界選擇利潤最大化點進行交易，因此，如何對碳排放權單位和碳排放權交易商在國際法層面進行認識和定位，攸關交易主體（政府和私人經濟實體）的利益。

二、 碳排放權單位與wto體系的關系分析

目前，碳金融市場呈現欣欣向榮的態勢，市場成交量逐步增加，成交額增長趨于穩定。在十多年的發展中，碳金融市場逐漸顯現出以市場機制為基礎的特征，供需關系在價格的決定中占主導地位。當前在理論和實踐中，國際多邊環境公約與wto體制體現出涇渭分明的特點，但在環境保護和經濟發展領域，二者不可避免地存在競合空間；另一方面，國際多邊環境公約在執行方面存在缺陷，不存在爭端解決機構或其他方式規范爭端處理。若能夠將國際多邊環境糾紛符合wto的部分納入wto爭端解決中，無疑能夠促進爭端解決的法制化，提高糾紛解決的可預見性，促進環境問題的和平友好解決。

（一）碳排放權屬性析定

自《京都議定書》確立碳排放權單位交易機制市場化以來，碳排放權單位交易在世界范圍內得到廣泛的應用，在學術界和實務界得到普遍關注和認同，但是截至目前，學界仍無法對從屬于碳排放權單位的碳排放權進行統一、確切的定義。

有學者認為，碳排放權是“發生在人類保護環境過程中產生的國與國之間、國家與企業之間以及企業與企業之間為順利完成對溫室氣體的減排任務而形成排放配額的交易權利”［3］。亦有學者主張碳排放權本身屬于排污權［4］，即指個人或單位在正常的生產和生活過程中向環境排放必需和適量污染物的權利。

筆者認為，碳排放權單位交易主體包括政府和私人實體部門，客體為全球領域的環境容量，權利內容包含對一定環境容量的占有、使用、處分和收益。因此，碳排放權是一種用益物權，是指非所有人對他人之物所享有的占有、使用、收益的排他性的權利。

（二）碳排放權單位不構成wto框架下的“商品”

在國際法層面上，對碳排放權指向的對象——碳排放權單位是否可以納入wto體系的認識亦是見仁見智，主要包括以下幾種爭論：有學者認為，碳排放權單位牽涉到物理屬性的溫室氣體，因此應定義為產品［5］。也有學者認為，碳排放權單位牽涉到無形權利的交易，因此，理應屬于服務［6］。還有學者認為，碳排放權單位不是一種產品，亦不是一種服務，比如佩森克（annie petsonk）認為，aaus、cers、erus都是在國際環境相關條約的背景下建立起來的具有主權屬性的權利或資格

佩森克所述的“具有主權屬性的權利或資格”，又稱為“可交易主權義務成分”(transactable components of sovereign obligations)。，目的是為了滿足一國所應履行的削減溫室氣體排放的義務，正如一國發行貨幣和承擔債務都不能被認為是國際性義務，而只是國內義務一樣。還有學者主張碳排放權單位應該歸屬于“由政府當局頒布的許可證或許可”，類似于跨國境的國內許可證、專利、主權債務等［7］。

從本質上說，碳排放權單位相當于一種金融衍生品，特別是在跨越國境進行交易的排放權交易標準化合約中。美國法律明文規定碳排放權屬于金融衍生產品

詳見：國泰君安證券研究所于2009年6月11日的專題策略報告《碳排放權交易全景研究》,第18頁。，而歐盟溫室氣體排放貿易體系和芝加哥氣候交易所已經出現二氧化碳排放權期貨和期權等金融衍生產品。

截至目前，wto規則并沒有對wto調整的“產品”進行定義，而由海關合作理事會（現名世界海關組織）編制的《商品名稱及編碼協調制度》也并沒有將碳排放權及類似物品納入國際貿易商品目錄中。在當前的wto體系內，并沒有將金融產品納入其調整范圍，比如貨幣、國債、期貨和期權等跨越國境的銷售或間接投資，此類金融產品糾紛更多地是依據其國內法進行規范和調整。依據wto案例分析可知，“產品”被定義為“具有內在價值的實質性事物”，應為一種有形物。在1985年gatt關于加拿大政府措施影響金幣銷售的小組報告中

1985 gatt panel report on “canada - measures affecting the sale of gold coins”, l/5863.，gatt專家組將金幣定義為投資物品，具有金融屬性，由于金幣是基于法律創設的貨幣，屬于支付方式或金融產品，而不屬于gatt規制下的“產品”或“商品”。綜上所述，筆者認為碳排放權單位作為一種抽象的、由法律創設的權利載體，并不是wto體系下的“產品”或“商品”，而其更多地體現為

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以權利為特征的金融衍生品。

（三）碳排放權單位是否構成wto框架下的“服務產品”

在wto體制下，gats專門對各成員方的服務貿易進行規制和調整，依據《建立世界貿易組織烏拉圭回合談判》一攬子協議，各wto成員方均有義務確保自身行為與gats規定相符合。

《建立世界貿易組織烏拉圭回合談判》第2條第2款規定:附件1、附件2和附件3所列協定及相關法律文件(下稱多邊貿易協定)構成本協定的組成部分,對所有成員具有約束力。附件1b 即為服務貿易總協定及附件。gats的宗旨在于服務貿易自由化和便利化，但是其沒有對“服務”進行確切的規定，只是在協定第1條第2款將服務貿易方式分為四種，包含跨境服務、境外消費、商業存在和自然人存在。

無可置疑，很多碳排放權作為市場化機制連接消費者和供給者的物質，是否屬于服務貿易，取決于其是否屬于gats項下四種服務貿易方式之一。碳排放權單位作為一種配額或是信用權利或制度，本身并不代表具有經濟價值的活動，同時，也不屬于wto服務領域分類表和聯合國臨時集中產品分類系統規定的服務類別。因此，碳排放權本身不屬于gats調整的“服務”。

綜上所述，筆者認為碳排放權單位到目前為止并不包含于wto體系內，因此，在wto框架內，也就無所謂碳排放權單位國民待遇或最惠國待遇爭端問題。

值得明確的是，截至目前，wto各成員方仍沒有對碳排放權單位是否屬于wto體系下“產品”或“服務”的范疇進行磋商或協商，但是，碳排放權單位是否屬于“產品”或“服務”，最終的法定決定權和解釋權歸于wto各成員方，沒有任何政府或個人能夠越過wto協商機制定義“產品”或“服務”的范圍和屬性。

三、碳排放權單位交易服務商行為與wto體系關系分析

在碳排放權交易機制中，存在數量眾多的交易服務商，包括基于碳排放權單位交易而設立的商、認證機構、服務機構等，這些交易服務商對碳排放權交易機制的正常良好運作起著至關重要的作用。因此，有必要厘清碳排放權單位交易商行為是否構成wto體系中的服務，甚至是金融服務，從而有利于更好地保護和規制交易商跨越國境的行為。

（一）碳排放權單位交易服務商的行為是否構成gats下的服務

《服務貿易總協定》（以下簡稱gats）是wto框架中專門調整服務貿易的規則，如前所述，gats并沒有對服務作出明確而清晰的定義，只是在gats第1條第2款將服務貿易分為四種方式。依照定義，碳排放權單位交易商更符合跨境服務方式

根據gats第1條第2款規定，跨境服務定義為“自一成員領土向任何其他成員領土提供服務”,此條款強調的是服務的流動性,碳排放權單位交易商在國際領域尋求利益最大化，即體現了跨境服務相關特點。

；另一方面，gats中關于金融服務的附件第5條囊括了所有金融服務活動，其中明確列舉了在交易市場、公開市場或場外交易市場的自行交易或代客交易衍生產品、可轉讓證券、其他可轉讓票據和金融資產的行為。在二級市場上，以碳排放權單位為交易對象的期權、期貨、互換等金融衍生產品交易，明顯屬于gats金融服務調整范圍。但是，活躍在二級市場上不以金融衍生產品為交易對象的碳排放權單位交易商是否屬于金融服務提供者？欲解決此問題，必須先厘清碳排放權單位的屬性，若其具有金融產品的屬性，那么，碳排放或中介行為必然屬于金融服務范疇。

在碳排放權的屬性方面，主流觀點均認同其金融產品屬性，但關于金融產品下的類別，不同學者有不同的主張。有的學者認為，碳排放權單位本質上屬于期權或期貨［8］，有的學者認為，碳排放權單位屬于可轉讓證券，還有學者認為，碳排放權單位屬于具有使用價值的金融資產［9］。金融衍生產品是指在傳統金融工具基礎上衍生出來的新興金融產品，是一種交易者間的雙邊合約，其價值取決于或派生自基礎金融工具或資產的價格及其變化［10］。碳排放權單位交易亦建立在市場化機制基礎之上，其

價值變化取決于資產或環境容忍度。因此，筆者傾向于將碳排放權歸類于金融衍生工具。

由于碳排放權存在金融屬性，多數學者認同碳排放權單位交易行為屬于服務領域，因此，碳排放權單位中介商交易服務行為屬于gats下的服務。由此推導出wto成員方應該恪守gats及其金融服務附件的規定，不得對排放配額交易服務施加數量限制或市場準入限制，同時，wto成員方應該允許其他成員方的金融服務提供者購買、持有、轉讓碳排放權衍生品，并保證其他成員方的服務和服務提供者的最惠國待遇和國民待遇。

（二）碳排放權單位交易商的最惠國待遇和國民待遇原則

在wto體系下，大多數學者并不否認碳排放權單位交易構成服務并受gats規范和調整。因此，碳排放權單位交易服務商是否享有最惠國待遇和國民待遇，便成為亟待解決的問題。

最惠國待遇原則一般情況下要求締約國雙方在通商、航海、關稅、公民法律地位等方面相互給予的不低于現時或將來給予任何第三國的優惠、特權或豁免待遇。國民待遇又稱平等待遇，是指所在國應給予外國人內國公民享有的同等的民事權利地位。最惠國待遇和國民待遇原則都在gatt文本中有

明文規定。與此相對應，在服務貿易領域中，gats強制性地規定成員方恪守最惠國待遇原則，但是，依據gats第16條（市場準入）和第17條（國民待遇原則）的規定，成員方只對列入減讓表范圍之內的服務提供國民待遇和市場準入。雖然gats成員方在促進服務貿易自由化進程中做出重大貢獻，但囿于現實和實踐，成員方仍沒有給予外國服務商與本國國民同等待遇的義務。

基于如上闡述，碳排放權單位交易商應該在gats下受到保護，保障交易商享受最惠國待遇，并在成員國承諾給予的部門施行國民待遇原則。歐盟曾《歐盟排放配額交易指令》，目的是減少歐盟內部溫室氣體的排放量。以該指令為基礎建立起來的歐盟排放交易體系，只準許歐盟成員國內的人和已批準《京都議定書》國家的人參與碳配額交易，這一規定意味著非歐盟成員國和其他未批準《京都議定書》國家的碳排放權單位交易商被排除在外，指令出臺后受到來自學界的詬病［11］。筆者也傾向于認同美國學者的主張：歐盟碳排放權交易指令對參與人的限制，違背了歐盟在gats下的最惠國待遇義務。

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（三）在wto框架下解決國際碳排放權爭端之可能性探究

在當前國際環境條約的框架內，并不存在專門的爭端解決機制。但是，國際環境問題牽涉國家利益、社會利益、經濟利益，在可預見的未來，國際環境爭端可能發生，以可預期的、統一的規則解決爭端的追求，顯得彌足珍貴。1994年在簽署烏拉圭回合談判最后文件的會議上，gatt締約方通過一項部長級會議決定，在wto的監管下正式成立貿易與環境委員會（cte），該委員會的職責之一是：“為促進可持續發展而制定加強貿易措施與環境措施間積極互動的規則的必要性”提出適當的建議［12］。cte1996年報告第25段提到：wto成員方雖有權提交相關爭端至爭端解決機制，但如果某一爭端當事方同時也是多邊環境協議的締約方，則應訴諸多邊環境協議的爭端解決方式［13］，同時，在國際環境條約中，亦指明國際環境條約應與wto協調一致。

篇（2）

收稿日期：20130425

基金項目：教育部新世紀優秀人才資助項目（編號：NCET-11-1031）；國家自然科學基金項目（編號：21076117）資助

作者簡介：田原宇（1969—），男，陜西武功人，教授，博士生導師，主要從事低碳能源化工工藝設備一體化方面的教學與研發工作。中圖分類號：TQ03 文獻標識碼：A

文章編號：16749944（2013）07015603

1 引言

以減排CO2為標志的綠色、低碳發展，正成為全球性的浪潮。這是因為CO2等溫室氣體的大量排放，造成的氣候變化已成為全球最大的環境問題之一。面對日益惡化的氣候現象，它的負面影響更受關注，大力推進經濟社會發展與生態環境保護雙贏的低碳經濟是積極應對氣候變化的戰略舉措。在國際環境和我國內在需要的綜合作用下，我國正走向低碳發展的時代。

中國是世界第一大煤炭消費國和第二大能源消費國，2008年CO2排放量已達到60億t，超過美國而成為世界第一的CO2排放國。根據現在中國的經濟發展速度，未來幾年內CO2排放量仍將以3%的速度逐年遞增。中國已經制定了2020年單位GDPCO2排放量比2005年減少40%～45%的目標。在中國，發展中不平衡、不協調、不可持續的問題相當突出，擺在首位的就是經濟增長的資源環境約束強化。作為一個負責任的大國，在降低CO2排放強度的同時，千方百計地減少CO2的排放總量，有助于降低資源環境的約束。另外中國還面臨糧食安全和18億畝耕地紅線以及城鎮化、工業化的土地需求，能源安全、結構和效率，城鄉收入差距加大和以工哺農體系不完善的三農問題，節能降耗與環境保護等諸多問題。

針對上述難題，筆者提出了減碳和固碳結合、以生物固碳為主的低碳化原則，構建以源頭和過程碳減排、終端生物固碳并建立國內碳市場實現工農結合的低碳發展模式。

2 從源頭避免高碳排放

在現代工業生產過程中絕大多數產品的原料都有多種來源，同時也對應著多種不同的匹配性工藝過程。不同的原料和工藝過程對應不同的CO2排放，針對具體的應用對象開發和選擇適宜的原料和工藝，能夠從源頭上避免產生不必要的CO2排放。這是目前CO2減排最有效的途徑，主要通過國家政策和稅收、產業結構調整和升級，以及合理的能源定價機制和能源產品價格來引導實現[1]。

以燃煤發電為例，選擇低灰精煤和合理的過剩空氣系數就能有效降低煙氣量，減少無效熱量外排，從而提高煤的利用率、減少CO2的排放。同樣采用循環流化床燃燒發電、RGCC和多聯產發電、超臨界發電等均能達到上述目的。

以合成甲烷工藝為例，選擇褐煤和長焰煤采用燃氣型的魯奇爐氣化和循環流化床分級熱解氣化要比合成型的氣流床氣化生產的合成氣甲烷含量高（約10%左右）、氧耗低；合成甲烷時產生較難利用的低溫熱源減少10%以上。從整個合成甲烷工藝核算，前者煤的利用率高、能耗和氧耗低，同樣規模的合成甲烷，自然就減少了CO2的排放。對于循環流化床分級熱解氣化，固態排渣相對換熱容易，水封用水量較低，加之循環流化床分級熱解氣化相對魯奇爐氣化合成氣不含煤焦油，不會產生含酚廢水，因此循環流化床分級熱解氣化合成甲烷的工藝過程能耗更低，更有利于避免高碳排放。

另外煤化工發展含氧化合物燃料和多聯產工藝、民用燃料采用天然氣、大力發展核能、水電、風能和生物能、化工行業大力實施循環經濟、發展純電動汽車等均能實現從源頭避免高碳排放。

3 過程減少碳排放

在經濟活動過程中，開采、生產、使用和終端產品消費等各個階段都需要能耗，都存在能源使用效率。我國目前萬元GDP能耗水平與發達國家有較大差距，物理能耗水平約比國際先進水平高20%～30%左右。例如2007年，我國每千瓦時供電耗煤比國際先進水平高44g標煤，每噸鋼能耗水平比國際先進水平高58kg標煤，每噸水泥綜合能耗水平比國際先進水平高31kg標煤，分別高出14%、10%和24%。另外生產的產品利用率偏低，又變相地增加了能耗。通過優化設計，使用高效節能的工藝設備、高效適宜的催化劑和合理使用優質產品均能實現節約能耗，減少終端產品的使用量。減少終端產品的使用量就是相應減少了產品生產量，避免生產這部分產品產生的能耗。節能降耗自然就減少了CO2的排放，這是目前CO2減排最容易實現、成本最低并且具有較大收益的途徑[2]，在國家政策強制下均能通過企業自身調整和改造來實現。

對于現代煤化工的龍頭——大型煤氣化來說，空分是投資和能耗均占氣化工藝50%左右的必不可少的過程，其產品主要是液氧，副產的液氮只需使用部分產量，其余的均被低效利用或排放。如果采用深冷分離為主的梯級分離工藝，大部分氮氣組成在低壓端就作為產品氣外送，無需經過空氣壓縮機高能耗加壓，最終產品主要是液氧和部分液氮，工藝所需的高壓氧氣通過泵液體低能耗加壓即可滿足。這樣大大降低了空氣壓縮機的處理量和能耗，從而達到降低氣化工藝投資和能耗的目的。

利用化石能源花費巨大的能耗和成本生產的氮肥，由于我國化肥產品落后、使用工藝不當和不合理施肥，利用率僅有30%左右，不到發達國家的一半，不僅造成了浪費，而且造成了嚴重的面源污染。如將現有的化肥改造為緩控增效肥料，并采用相應的耕作模式，就可提高作物產量和品質以及化肥使用效率，從而減少了肥料的消費量和生產這部分肥料的所產生CO2排放。

化工行業合理選擇高效催化劑以及分離、反應、換熱和泵送高效節能設備，采用調頻技術等可以大幅度降低能耗。蒸餾是化學加工工業中首選的均相體系分離技術，也是目前總能耗最大的化工分離過程。如將梯形垂直長條帽罩與規整填料有機結合的NS傾斜長條立體復合并流塔板用于改造F1浮閥塔板，閥孔動能因子高達34，開孔率高達40%以上（國內外目前塔板最大開孔率僅為20%左右），提高處理能力2倍以上（目前國內外最高提高70%）、降液管通過能力3倍以上，降低板壓降30%以上，同時提高板效率30%以上，操作彈性為4倍，解決了塔器大型化塔內件結構和安裝難題，這在國內外尚屬首例[3]。

各行各業節能降耗技術和產品枚不勝舉，這是目前我國實現CO2減排的最有效途徑，僅需要相關部門和協會優化集成，加大推廣力度。

4 終端的固定與儲存

經濟活動只要消耗資源和能源，必然會產生碳排放，沒有絕對的零碳排放過程。由于化石能源使用量劇增，自然界碳循環每年出現約257億tCO2的過剩，逐年累計引發了日益變化無常的全球氣候問題。目前國內外相關企業和學者為了應對全球氣候變化，普遍關注、研發和實施CO2的捕集與封存，這是迫不得已和最終解決CO2減排的方法，也是實施起來成本過高，并且技術不成熟，存在諸多的風險和次生災害。

實際上，解決人為排放的CO2過剩，除了被動地減少CO2產生量，更為積極的措施是加快碳利用，增加CO2消耗量，主動減少CO2的過剩，從而在碳循環中實現碳平衡。這是突破碳減排對經濟發展影響，實現工農業同時快速發展的積極有效途徑。這既是個技術問題，也需要建立國內碳市場，通過合理的碳交易，對企業間、行業間和地區間CO2排放的不平衡，找到一個較好的解決辦法。

目前盡管中國GDP已超過日本成為第二，但人均很低，仍處于發展中，經濟還不完善，生活還不富裕，然而中國已成為世界第一大CO2排放國，并逐年遞增。發展經濟與減排成為我國兩難的選擇，加之存在國家能源安全、糧食安全、耕地與城鎮化和工業化、以工哺農、三農問題和環境保護等戰略性難題，被動采取減少CO2產生量的捕集與封存措施，將會對我國經濟的發展和上述諸多難題的解決帶來限制和障礙。

針對我國的國情和發展的現狀，結合國際碳減排的機制，不同CO2濃度的工業排放可采用不同的減排與固碳措施。現階段，對于工礦企業主要排放源的低濃度CO2，可以采取低成本的異地生物固碳減排措施，加快碳循環和碳固定。這樣不僅可以實現CO2實際排放量的減排，同時可以改良土壤增加有效耕地面積，大量增加糧食和生物質能，從而在逐步提高人民生活水平的前提下，低成本大力發展低碳經濟，同時兼顧解決國家能源安全、糧食安全、耕地與城鎮化、以工哺農、三農問題、淡水資源不足和環境保護等戰略性難題，滿足我國今后較長時間的減排要求，提高我國應對全球氣候變化的實際能力和國際地位。

對于如煤化工和石灰等行業排放的高濃度CO2（90%以上），采用捕集技術回收，通過制造干冰、用作合成尿素、水楊酸、環碳酸酯和聚碳酸酯等的原料以及CO2驅采油、農業大棚CO2氣肥等，都是成本和能耗較低、減排和經濟效益較好的方法。

對于數量多、分布廣的如發電和中小鍋爐等排放的低濃度CO2（小于16%），工礦企業現階段無需采用集中固碳處理，可以利用國內碳交易實現異地化低成本固碳。根據我國目前的土地分布、土壤組成、農業現狀和生物能源地發展，以及工農業發展不平衡和剪刀差等具體情況，對于低濃度CO2煙氣，工礦企業可按照CO2排放量，將用于集中固碳處理的投資和操作費用，拿出來反哺農林業。政府或相關機構把這部分資金集中起來，用于改造中低產田，提高糧食單產、品質和生物質產量；改良非耕地、鹽堿灘涂、沙漠化和重金屬污染等退化土壤，利用現代農業技術種植適宜的速生能源植物和農作物，發展碳匯林和牧草或改造退化草原，充分利用太陽能，加快碳循環，增加CO2消耗量，主動減少CO2的過剩，從而實現循環平衡。同時又大幅度提高有效耕地面積和生物質能源產量，熱解生產生物原油，增加了農民的收入，降低了企業CO2減排的成本，從而實現工業、農業、政府和社會的多贏。這個方法可以簡單概括為一條工藝路線：企業出資形成碳匯基金——投資農林業——改良土壤、增強碳匯能力——增加糧食和生物質產量——通過工業熱解生產生物質原油——多方受益。

將生物質轉化為能源燃料時，無需考慮生物質作為食品時所需顧及的轉基因和有毒有害微量物質問題，轉基因物種在產量提高、種植地域和污染土壤修復中均能產生巨大的經濟、環保和社會效益。生物質快速熱解液化技術是最好的碳利用出路和產品，從而加快了碳循環，實現了碳循環平衡[6]。

另外，利用生物質不到7d的快速腐化生產腐植酸，作為有機肥提高土壤的腐殖質，有利于提高土壤肥力和保肥保水性，進而提高農作物產量。將我國絕大多數土壤腐殖質含量不足1%提到2%左右，這也將是一個千億噸級的土壤安全儲碳方式。

2013年7月 綠 色 科 技 第7期5 結語

（1）針對具體的應用對象和原料提出了開發和選擇適宜的原料和工藝，從源頭上避免產生CO2排放的措施，是目前CO2減排最有效的途徑。

（2）提出在能源開采、生產、使用和終端產品消費全過程中節能降耗，從過程減少CO2排放的措施，是目前CO2減排最容易實現、成本最低并且具有較大收益的途徑。

（3）針對不同濃度CO2廢氣采用不同的適宜捕集、利用和固定措施，提出了我國現階段工礦企業通過國內碳交易，利用異地生物固碳的低成本減排措施，在確保經濟增長、逐步提高人民生活水平的前提下，工農業合作，合理利用CO2，發展低碳經濟，兼顧解決國家能源安全、糧食安全、保護耕地與城鎮化、以工哺農、三農問題、淡水資源不足和環境保護等戰略性難題，實現工業、農業、政府和社會的多贏，能夠滿足我國今后較長時間的減排任務，從而提高我國應對全球氣候變化的國際地位。

參考文獻：

[1] 田原宇，喬英云.高碳能源低碳化途徑的探討[M].武漢：美國科研出版社，2010.

[2] 謝克昌.重視高碳能源低碳化[J].中國人大，2009（18）.

[3] 喬英云，田原宇，謝克昌.NS傾斜長條立體復合塔板在工業中的應用[J]，石油化工設備，2009，38（3）：78～80.

篇（3）

關鍵詞生物能源節能減排

一、引言

由于全球氣候變化,京都協議書及排污權交易制度等的發展,使得CO2排放,交易及節能減排等特定環境問題的處理規范探討日漸引起會計學界的關注和重視,京都協定書下的CDM、JI等機制均提供了通過碳排放交易機制分配碳排放配額的框架。目前，碳會計研究需要解決一個棘手的問題--如何處理生物能源。

二、正文

之所以會計在處理生物能源的時候會遇到這樣的問題,主要是因為生物能源的核算與我們所熟悉的化石燃料的核算有著本質的區別。化石能源中沉積的遠古時期的“碳”在燃燒時被釋放在大氣層中,使溫室氣體增多,誘發全球變暖。然而,對于生物燃料來講，在被燃燒時釋放到大氣中的CO2使其在通過光和作用從大氣中吸收的CO2。假如植物（生物能源）生存在一個可持續發展的系統中，植物的生長速度即其吸轉化CO2的速度和生物能源的燃燒速度即向大氣中釋放CO2的速度是一樣的。理論上，燃燒生物能源的凈CO2排放量為零。但是，由于生物能源的生長和消耗并不發生在同一時間，同一空間，對其的會計核算也是如此，這使得我們很難的到均衡的會計數據。

當經濟發展與合作組織第一次提出《關于國家碳排放評估手冊》，溫室氣體排放和和沉積被列在了一起。手冊指出：燃燒生物能源所產生的CO2排放量不應該被放在一個國家的官方的排放清單里。其理論依據是：假如系統為可持續發展系統，凈二氧化碳排放量為零。假如系統不是可持續發展系統，凈CO2排放量應依據土地利用變化來核算。同樣，京都議定書規定：將土地利用變化和林業活動所產生的CO2排放量和沉積量作為測量“碳儲值的可核算變化”，而生物能源燃燒產生的排放量作為“中性碳”來處理，即不包含在排放清單內。然而對這項規定卻一直存在這眾多質疑。

目前有關碳核算的爭論主要聚焦在兩點上。第一，我們如何評估一個節能減排活動是否值得執行和鼓勵。第二，我們如何計量CO2的排放量。第一個問題需運用比較法，比較新項目與現有活動的排放量。第二個問題只是涉及碳排放的量化計算，這已方面的研究已經取得了一定的成果。第一個問題在公共管理制度，節能減排政策的制定方面有著至關重要的影響。而第二個問題，則更偏向作用于企業在國際交易中的統一計量作用以及監管方建立統嚴格的監督標準。

當前的一些爭論焦點集中到了有關溫室氣體排放在生物質能源系統方面的影響。從會計角度看，學者Searchinger質疑了京都議定書在核算生物能源溫室氣體排放量的計量。一個明確和穩定的系統邊界在排放量的核算中至關重要。國際政府間氣候變化委員會（IPCC）的另一個職能是總結了所有系統（國家）的實際排放量（包括國家間碳排放權交易問題）。

然而國際政府間氣候變化委員會（IPCC）的核算系統中包含了生物能源系統。他們精確的合算了化石燃料產生排放的時間地點以及排放量，同時他們也考慮了當地（國家系統）的生物能源碳儲量的變化量。然而，盡管聯合國氣候變化框架公約和京都議定書都在實施，當所有國家都不報告生物碳含量和碳沉積總量的情況下，我們仍舊無法確立一個明確和穩定的系統邊界。

從時間角度看，我們面臨這樣一個問題：一些擁有化石燃料和生物燃料組合的國家系統，在短時間內，其溫室氣體排放量會呈現上升趨勢，而長遠來看，其排放量將最終處于下降趨勢。而我們所需要的便是一個用現有的高排放來換取長遠“利益”。

從全球的視角來看，一個國家的節能減排活動很可能造成另一個國家CO2排放量的增加。一項有關生態工業的研究表明，目前發達國家從發展中國家大量進口產品和服務，而這些產品和服務生產過程中的碳排放扔歸屬于發展中國家(Peters et al. 2009)。而排放成本，權利和義務卻能通過全球經濟一體化傳導到各個國家。

三、結論

對于生物能源系統和節能減排戰略的評價需要有一個全局化的觀念，這要求我們考慮在以循環系統的觀念來評估溫室氣體的影響。并且也應出臺相關政策來鼓勵擁有長期效應的節能減排措施。但這也是有許多亟待解決的問題的。但是如果我們想要弄清楚生物能源系統的成本和收益，我們必須制定系統邊界，并給出明確的核算和評估措施，包括機會成本的計算。如果我們需要核算一個國家的節能減排，我們則需要考慮時間空間等多方面的會計信息系統。主要問題是，我們需要尋求一個完整穩定的，邊界明確的會計系統。

篇（4）

據了解，在全球溫室氣體排放中，航空業目前所占的比例僅為2％-3％。然而，航空業排放在1990到2006年間增長了98％，增長速度為行業之首。隨著航空出行需求的增長，以及能源等其它行業紛紛采取減碳措施，航空業碳排放量占人類所導致的全球溫室氣體排放量的比例將會有所增長。據估計，到2020年航空業排放量將達到8億噸，到2050年航空業排放量將占全球排放總量的10％。

2008年11月19日，歐盟通過法案決定將國際航空業納入歐盟溫室排放氣體交易機制(EUETS)，所有抵離歐盟成員國境內機場的所有航班納入EUETS。從2012年1月1日起正式實施。

EUETS是一個“限額與交易”系統，這是一利，通過市場機制對某部門碳排放總量進行限制的手段，通常由中央政府所屬機構負責，EUETS負責運作的是歐盟。“限額與交易”系統是在確定排放總量的基礎上，各排放企業再根據使用情況通過分配或竟拍排放量的形式獲得排放許可。企業因為節能減排而產生多余的排放量可以出售給那些不愿或者無法降低排放量的企業。

在最初的時候，業內人士支持將歐盟碳排放交易計劃(EUETS)作為歐洲內部的解決辦法，以避免不協調的稅收措施。然而，2009年8月下旬，歐盟公布了一份包含2000多家航空公司的名單，進入名單的航空公司2012年起都將被征“碳稅”。

據歐盟委員會測算，由于航空運輸業的快速增長，歐盟從《京都議定書》減排中所獲得的環境效益，有四分之一以上將被歐盟內航空業的排放增長聽抵消，因此計劃從2012年1月1日起，將航空業納入EUETS。這意味著，從2012年開始，凡是在歐盟區域內機場起降的航班，都需要為超出配額的碳排放支付購買成本。

決議執行的第一年，航空公司排放量的97％會被作為排放總量指標，航空公司大約能獲得85％的免費排放額度，但隨著時間的推移，自費的比重會越來越大。

據國際航協初步測算，2012年初征收碳排放稅增加的成本為9億歐元，2020年將上漲到28億歐元。這項預測是基于2012年碳排放配額價格為每噸13歐元，2020年將上漲到20歐元。從長遠來看，碳排放配額的拍賣水平和價格將會越來越高。

具體到中國市場，據中航協初步測算，EUETS的執行將使中國民航業2012年當年新增8億元成本，到2020年將增至30億元，此間9年累計支出約176億元。

頗讓人心頭不舒服的是，無論是歐盟境內的航班，還是抵離歐盟的航班，被納入計算的是全程碳排放量，而并非航空器在歐盟境內的碳排放量，還包括其他國家的領空。按照這個要求，只要在歐盟區域機場起降的國際航班，無論是否中轉。都必須為超過歐盟規定配額標準的碳排放支付購買成本，不然，就有巨額罰款，甚至被停航。

顯然，歐盟單方而立法將進出歐盟國際航班的溫室氣體排放納入歐盟排放交易體系，違反了《聯合國氣候變化框架公約》和國際民航組織的相關原則和規定。該計劃的范疇不僅超出了歐洲的邊界范圍，而且在稅收方面亦未見降低。面對中國、印度、美國和俄羅斯等多個國家的強烈抗議，但歐盟始終對此態度強硬。“碳戰爭”一觸即發

歐盟漫天要價，一副“要想從此過，留下買路錢”的強硬態度令人難以接受，全球航空公司顯然都不愿意為這個不合理的稅案“買單”。

美國第一個跳出來反擊。在歐盟碳稅法案出臺不久，美國航空運輸協會與美國航空公司等三大航空公司就向英國法院提出訴訟，認為歐盟碳管制違反《芝加哥公約》，并強烈反對歐盟單方收取碳排放費。

歐盟法院對訴訟作出裁定，結果令人失望。歐盟法院認為，由于歐盟不是《芝加哥公約》締約國，因此不對歐盟具有法律約束力，歐盟碳排放交易計劃(EUETS)沒有違反任何其它國際法。

而對歐盟的一意孤行，前不久美國交通運輸部已通知9家歐盟航企及7家美國航企提供碳排放的相關數據。據稱，美國國會也正在考慮通過類似“碳稅”立法。

中國民用航空局也于近日向國內各航空公司發出指令，未經政府有關部門批準，禁止中國境內各運輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。

2月14日，由中國、印度、巴西和南非組成的“基礎四國”在印度新德里舉行的第十次部長會議上發表聯合聲明，共同反對歐盟強征航空碳排放稅。

聲明認為歐盟此舉破壞了聯合國氣候變化框架公約等國際法，與多邊主義原則相悖。歐盟不顧國際社會的強烈反對，以氣候變化為名采取單邊行動，將嚴重阻礙應對氣候變化的國際努力。聲明還強調，基礎四國對發達國家考慮在國際航運領域也引入類似的單邊措施表示關注。

2月21日，中國、美國、俄羅斯及印度等26個國家在莫斯科召開會議，共同商議應對歐盟航空碳排放交易體系的對策。以上各國均表示，歐盟從2012年1月起開始向所有在歐盟境內起降的飛機強行征收碳稅的政策既不公正，也不合法。

歐盟方面則回應，為了應對全球氣候變化，在世界各國開始為減少飛機的二氧化碳排放量做出努力之前，歐盟不會放棄向航空公司征收碳稅。

國際航協理事長兼首席執行官湯彥麟表示，國際民航組織26個理事國已提交正式決議，敦促歐洲采取其它解決方法。至少有43個國家已公開反對歐盟的碳排放交易計劃。

有人士指出，“歐盟打著‘節能減排’的幌子，實際是尋找全球競爭的話語權。”目前，多個國家表示，一旦歐盟航空碳稅強力推行，將考慮反制措施，實行懲罰性的“反征稅”。歐盟不顧國際社會的反對單方面征稅，此舉將引發全球航空業的“碳戰爭”。

寄希望于國際民航組織

就在兩大陣營僵持之際，國際航協提出三方面替代方案化解歐盟碳稅僵局。

首先是推廣生物燃料。航空業想要實現2050年碳的凈排放量比2005年減少50％，可持續的生物燃料是一個關鍵助力。其次，通過對機場航班時刻管理法則進行相關修訂，使航空公司在沒有運輸需求的情況下不必安排航班。最后，通過單一歐洲天空計劃增加空域容量，每年大約能減少1600萬噸碳排放量，實現空管成本減半。

國際航協繼續呼吁通過國際民用航空組織(民航組織)尋求一個全球解決方案，來化解歐洲將國際航空運輸業納入單邊碳排放交易計劃的僵局。

作為聯合國的一個專門機構，國際民航組織成立于1947年，共組織過37屆大會。在2010年國際民航

組織第37屆大會上，航空業達成首個全球減排框架協議。190個成員國簽署了第一份全球性政府框架協議，表示共同努力穩定碳排放。

不過，業內人士指出，除了事件本身的復雜性，從歷史經驗上來看，國際民航組織框架內的談判進展都是比較緩慢的。航空業很難承受陷入到歐盟碳排放交易計劃產生的不斷升級的政治或貿易沖突中的壓力。在國際民航組織框架下提出一項全球性解決方案可能會產生良好結果，但是需要一段時間。對歐盟來說，充分參與到國際民航組織全球性解決方案的討論活動中來，比以往任何時候都重要。

出于壓力，前幾天傳出消息，歐盟氣候行動司負責人德貝克說，如果今年各國在創建全球排放控制體系上有顯著進展，歐盟可能將“有條件”暫停碳排放體系的“部分”內容。

歐盟拋出的“有條件暫停”可以視為一個積極的信號。但歐盟設置的前提條件亦是苛刻的，即國際民航組織能夠達成全球范圍的碳排放交易體系，且相比EU-ETS，可以更為有效的降低碳排放量，并需設立目標和具體的措施，以及非歧視原則，適用于所有航空公司。至于歐盟可能會暫停哪些內容，需要取決于持反對意見的各國政府的態度和采取的行動，以及各國政府國際民航組織的協調下是否能夠出臺全球性的、有效的減排方案。

航空碳稅，一場輸不起的戰爭

歐盟研究將EUETS覆蓋到國際航空業的問題時日已久。歐盟在強征航空碳稅排放費的戰役中，實際上是輸不起的。因為一旦失敗，歐盟能源政策的核心支柱就會遭到削弱，其在全球氣候變化談判中的領導地位也將受到威脅。

首先，歐盟此舉的戰略目的是，借助于航空業的國際性，把區域性溫室氣體減排方案擴展到全球范圍，從而顯示其在解決氣候變化問題上的領導權，并強化其運用市場機制減緩氣候變化領域的優勢。

其次，歐盟如果成功地將其EUETS推廣到國際航空業，就有可能為歐盟未來在鋼鐵、電力、水泥等其它行業中推廣實施全球性的行業減排方案鋪平道路，這樣就達到全球共同承擔溫室氣體減排義務的目的。

第三，歐盟把國際航空業納入EUETS將鞏固和加強歐洲在全球碳交易市場中的主導地位。以市場為基礎的EUETS推廣到國際航空業，也必將帶動歐盟的一批新興企業可以在未來全球碳市場中搶占先機，比如碳檢測、報告和核查業務、碳交易和碳金融業務市場。

第四，歐盟通過掌握航空業碳排放收費標準的制定權，從而掌控航空運輸業和制造業領域的市場控制權，給外國航空運輸服務商進入歐洲制造了障礙。金融危機后，各國為了保證國內就業、保護貿易利益，都盡可能出口本國服務業，從貿易角度，歐盟有削弱他國企業競爭力的目的，如果將航空業納入歐盟交易體系，歐盟既是裁判員，同時其公司和盟外國家公司又都是運動員，歐盟可以通過各種手段，在操作層面向歐盟內企業給予傾斜。

第五，歐盟此舉是解決歐洲航空業競爭力的實際問題。如果只有歐洲的航空企業需承擔溫室氣體的減排任務，而非歐盟的航空公司不承擔任何減排負擔，那么歐盟航空公司的運營成本將在同等條件下高于歐盟以外的航空公司。在競爭十分激烈的國際航空市場中，這個額外的碳成本將使歐盟航空公司處于不利的競爭地位。如果歐盟征收的航空業碳排放費是以稅費的形式收取，將會直接進入歐盟的“國庫”中，如何使用就不是他國能控制的。歐盟有可能將這筆資金用于航空公司的碳減排，實際上就是變相給歐盟內的航空公司予以補貼。即使是用于航空節油技術研發，也是讓歐盟自己的航空公司更有競爭力。

第六，征收航空業碳排放費收入可觀。據業內人士預估，一旦航空業碳排放費開始征收，僅2012年歐盟就可收獲12億美元資金。對于目前“很差錢”的歐盟來說，這是筆不小的收入。

總之，為顯示其在國際政策、市場機制和國際氣候變化談判中的領導權，以及對歐盟航空業競爭力的擔憂，是歐盟如此堅決地要把國際航空業納入EUETS的核心驅動因素。

強征碳稅，以氣候變暖的名義

歐盟征收航空碳稅之舉立論的基礎貌似十分“高尚”：歐盟2003年決定建立碳排放交易系統(ETS)，2008年11月，立法決定將國際航空領域納入碳排放交易系統，并從2012年1月1日起實施。歐盟在第2008／101／EC指令中明確把減少航空業對氣候的影響作為其最基本的動因。歐盟稱，此舉是為了減少碳排放，對抗全球氣候變暖。

然而，縱覽歐盟相關政策法規與歐洲社會，不難發現歐盟在減排乃至整個環保問題上的言行不一，以及協調全局能力的衰退被人廣受質疑。

在氣候變暖問題上，歐洲人力圖繼續不付代價、少付代價享受私家車和航空出行的便利，即使冒著國家破產的風險也不愿意改變生活方式；反核電、反壩、反對在本地區附近建設火電廠……既不愿減少最終能源消費，又要反對幾乎一切目前可用的能源形式，上述做法不能不令人感覺虛偽。

篇（5）

2003年英國最早提出“低碳經濟”這一概念以來，迅速為世界各國所采納，成為了世界各國追求的經濟發展的一種新型的可持續發展模式。英國在低碳經濟理論方面的研究比較超前，已經形成了很有特色的英國模式，為發展低碳經濟英國先后出臺了一系列政策。

一、英國主要國民經濟部門的低碳政策

英國發展的低碳路徑圖是現今為止低碳經濟發展上比較先進的技術，它依據社會不同部門對二氧化碳的具體排放量大小進行分類，不同行業部門根據實際情況制定不同的低碳措施，從而達到降低溫室氣體排放量的目標，各部門的具體表現主要有：

（一）能源部門

能源部門的低碳化是英國低碳經濟發展的核心。英國在能源低碳化發展方面的實踐和措施很有借鑒意義和利用價值。主要有發展新能源、核能和還有尚未被證明的碳能源替代物等等。雖然這些措施備受學者及其他國家的質疑，新能源、核能等如今仍是發展低碳經濟的唯一選擇和全新的發展路徑[1]。縱觀英國政府在能源部門發展低碳方面的表現主要有：1.實施碳稅或嚴格的排放交易方案來干預碳排放價格對氣候變化的外部性；2.新能源和可再生能源、解決市場失靈技術的發展；3.確保備用能源的更新投資。

（二）交通部門

英國地面交通是繼能源部門第二大的二氧化碳排放源頭。小汽車占主要排放量。英國交通部門提出的低碳策略主要有兩方面：短期內減少傳統汽車的碳排放強度，通過技術改進和鼓勵駕駛員更換高效的汽車；中期內改進交通運輸效率，開發新技術；如電池電動汽車、插入式電動汽車、燃料電池汽車等[2]。這些目標一旦實現將影響國家續加燃料的基礎設施和電力需求。相對于技術層面而言，溫和的需求策略不足以扭轉高排量汽車銷售量持續上升的勢頭，但人類出行方式對減少二氧化碳排放量有顯著地影響。

英國交通部門制定的一系列政策意在鼓勵人們轉變出行方式，最有力的政策措施：燃油稅—它是英國最重要的間接稅收入來源之一。燃油稅有助于糾正運輸的外部形態和車輛有關的消費稅和車輛購置稅等，它可以通過碳效率的高低而區分開來。

（三）房地產部門

建筑業和工業聯合占據了英國溫室氣體排放量的2/3左右，降低住宅業和工業排放量的關鍵就是提高能源效率，但是在低經濟成本甚至零經濟成本下，是否存在著提高可利用的能源效率措施仍存在很大爭議。英國氣候變化委員會預計，英國能源效率提高1%，英國將于2020年工業和住宅業的非電力能源使用與2007年相比會下降23%，電力能源的使用也會下降大約13%左右[3]。中期來看，建筑業低碳發展的焦點會從降低能源效率轉換到發展可再生熱能。

英國房地產建筑部門的政策風向讓人難以捉摸，存在很多的政策措施、市場和行為方面的障礙。除了建筑業外，英國沒有其他部門的低碳議程可以看見如此多的政策試驗，包括：1.企業可以通過簽訂自愿氣候變化協議來避免氣候變化稅的負擔；2.在可再生熱能源利用方面，運用可再生熱獎勵機制；3.服務業CRC能源效率計劃，主要依靠名譽效應—即通過性能排名表和價格激勵相結合的作用得以實施；4.住宅能源效率。這一系列的措施在提高住宅業和工業能源效率的過程中混合使用已發揮最大效率。

（四）農業部門

農業在英國的溫室氣體排放量中占大約10%左右，其中大多數以甲烷和一氧化二氮的形式存在，農業的碳排放與能源部門碳排放相比鮮為人知。同樣地，農業的低溫室氣體選擇也不像其他部門脫碳那樣被很好的理解。而且在供應方面的某些行為可能會引起有悖倫理和環境污染的問題[4]。例如動物克隆和轉基因食物等。需求方面可以改變飲食習慣，雖然上述措施難以避免引起各界爭議。但是農業減排在越來越緊的低碳任務中所占比例不斷增加。

英國農業是本國監管最嚴格的部門之一，其脫碳的政策也主要依賴于志愿行為。但英國通過對現有減排政策的調整為農業減排創造機會。比如歐盟硝酸鹽指令和共同農業等政策。因此，農業減排主要來源于政策的發展。比如高價格和高規格引起的化肥使用量的顯著減少。廢物處理中激進的垃圾掩埋稅造成甲烷排放量的大幅下降等現象。

二、英國發展低碳經濟的具體措施

（一）碳排放量的定價機制

英國對碳排放進行定價有兩種通用的方式：征稅和排污權交易。這兩種方式在英國低碳經濟發展過程中已有相當長的歷史。碳稅政策的強制實施對限制碳排放量起到明顯作用，也備受英國各界政黨的歡迎。碳稅理論上對于減少碳排放量起到顯著作用，然而政策實施起來卻有很大困難。然而，排污權交易相對碳稅實施過程中更加容易，它可以被用來規范和限制工業、農業等部門的碳排量水平[5]。英國實施的發放排污許可證的做法主要是對碳排放進行定量管理，通過發放有限許可證的辦法，利用市場機制的作用，限制碳排放量以減少二氧化碳排放。除此之外，英國政策制定者將碳稅和能源稅相結合以滿足政策的多樣化目的和應對各個行業的壓力。

（二）促進低碳創新

脫碳技術是低碳戰略創新的一個重要組成部分，也是低碳政策改革的關鍵。英國制定了一系列政策措施來解決這些問題。例如科研補助、創新獎、專利和稅收抵免等，這樣有利于激勵低碳改革者不斷進行低碳創新。低碳創新市場失靈需要政府干預還是碳價格組合與研發經濟支持的調整。Aghion（2011）表示有必要加強政府部門限制碳排量，他發現汽車行業低碳發展路徑的依賴證據，這使得對傳統高碳的研究比低碳創新更容易。高新技術公司發現他們很難獲得融資，因為他們主要關注新工藝的的生產而不是新產品本身。

（三）克服行為障礙

關于節能理論和低碳發展水平之間的差異已經被多次提及，主要有知識代溝、信息不對稱、隱藏交易成本、管理問題、有限理性等，消除這些差異的政策具有多樣性，往往先于對低碳經濟的關注。英國幾十年發展的低碳處理措施主要有：價格激勵、標準規制、信息通道、服務和專門技能通道和對能源公司供應義務等[6]。英國公司對聲譽激勵機制的使用通過對每個參與的企業都會有一個對環境保護貢獻大小的公開排名，以激勵企業對碳排量進行限制。特別是與消費者直接接觸的企業，他們就像關心成本一樣關心他們的聲譽。

（四）加強政策協調

低碳創新和克服政策效率障礙需要作為一個整體進行考慮，兩者之間的相互作用有時增強有時互相抵銷，政策組合通常是解決市場失靈的最好方式。然而，可再生能源促進了低碳投資措施的實行、降低了價格、促進了有效的碳排放交易方案的實施，強迫可再生能源進入減排活動以影響碳價格。

三、英國發展低碳經濟的經驗總結

本文主要借鑒英國經驗，分析實現低碳經濟轉型的具體實踐經驗，探討有關法律的先決條件和低碳經濟發展政策的挑戰。雖然我們初步的研究不能作為詳細的政策分析的替代品，但我們的研究結果仍然可以為我國發展低碳經濟、實施低碳政策提供有用的見解，具體主要有以下三點：

（一）堅實的法律基礎

鑒于發展低碳經濟的長期性和脫碳政策時間不一致性問題，政府雖然試圖推遲實施具有困難的措施，然而在經濟低迷時期，英國還是提出一個明確的長期承諾和短期目標，建議和監視獨立機構，提出英國2023年至2027年將在商業界和金融界執行嚴格的碳預算法。

（二）低碳經濟的高度電氣化

幾乎所有的脫碳策略的核心都落腳于低碳電力部門，電力占溫室氣體排放總量的很大一部分，干凈的電力是減少經濟其他部分成本效益的最好方式。同時，它也是挑選低碳經濟贏家最有風險的技術，英國主要關注于電力的低碳化，通過技術創新、電力脫碳從而減少電力部門的碳排量。

（三）低碳轉型是一場革命

調整脫碳需求和技術相結合的創新行為將刺激低碳政策在重要的部門間廣泛實施，低碳技術將成為低碳轉型的主導因素，人類行為的改變將對低碳經濟轉型起到重要的互補作用，低碳化將是未來各國發展的必然選擇，它將是推動經濟乃至社會進步的主要力量。

四、對我國的啟示及采取的措施

中國的二氧化碳排放量也遠遠超過美國居世界第一，這使得中國不斷增強的國際影響力大打折扣，成為國際社會關注的焦點和批評的對象。中國未來的發展需求表明，中國需要發展低碳經濟，這也是實現中國經濟發展模式轉變的必要條件。基于英國低碳經濟的發展經驗和我國的具體國情，提出以下幾方面建議：

（一）制定相關法律措施

應對氣候變化問題非一蹴而就，我國發展低碳經濟也剛剛起步，經驗不足，制定相關的法律法規顯得尤為重要。節能減排不能單靠中央的行政性指導和命令，而要依照法律法規辦事，違法的有法律處置而不是行政撤職處分。這樣有利于形成一個自覺、守法、有序的節能減排機制。

（二）加快經濟發展方式轉變，加快產業與貿易結構升級

我國現在經濟結構仍以制造業為主，產業結構不夠合理，技術發展路后對資源的利用率不高，從而導致了高碳排放量。為此，我國有必要向發達國家尋求高新技術和資金支持。與此同時，我國也要加快經濟發展方式的轉變，改善產業結構，提升能源利用率，改革出口結構，以逐漸減少污染物和碳的排放。

（三）提高公眾低碳意識

我國要想發展低碳經濟，全民參與節能減排是必然的選擇。英國低碳經濟發展就是源于民眾低碳意識相對較強，英國人民的減排意識不僅涉及到日常生活、交通還包括辦公等等。我國應廣泛宣傳低碳、加強人民低碳意識，使低碳生活深入人心，讓低碳走入千家萬戶。

（四）建設低碳城市，走新型城市化道路

應控制城市建設規模和城市建設速度，提高城市建設質量。研究和制定中國未來城市人均建筑擁有面積的限值，建設資源節約型和結構緊湊型城市。各級政府也要對新建項目嚴格審批，控制開工總量。盡快實施物業稅，通過市場機制減少市場對建筑的非理性需求。

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歐盟低碳交易機制所述的市場結構構架上規定碳交易市場可以以配額進行交易,也可以以項目進行交易。前者由政府或者管理者規定排放配額,并在參與者之間進行限量交易。后者則是根據低于基準減排水平的企業與配額限制企業之間的交易,配額限制企業可以購買低于減排水平的企業配額來調整其面臨的約束。這種碳交易機制的建立,有利于把碳排放權以價格形式表現出來,并加以量化,有利于對碳排放的管理和降低碳交易主體之間的交易成本。

碳交易市場的相關利益體。政府根據政策的配額,企業自身發展需要,企業之間就配額進行的交易,以及對碳交易進行的期權購買的投資者等等都是其參與者。政府根據受管制企業發展規定排放權以及配額,受管制企業受自身條件調整并對排放權進行交易,相關中介機構對排放權進行預期,并對排放權進行期權,擔保等金融活動。

碳交易的金融工具。隨著經濟的發展,低碳經濟的發展主要以排放權的遠期以及期權交易為工具,并且排放權的交易是低碳經濟的基礎交易。隨著金融機構和投資者對排放權的關注,碳交易的衍生產品日漸產生,主要包括排放權的交付保證、擔保、套利交易等。

二、國際金融條件下碳交易市場的起源

隨著世界經濟的發展,國際金融的聯系日益緊密,促使人們對環境的日漸重視,使得政府出臺了相關的政策法規,來避免企業行為對外不經濟作用的產生。國際金融聯系的緊密性使碳交易的參與國較多,并制定了相應的指標:到21世紀中期,全世界溫室氣體減排50%的目標,以此為框架,后者對前者進行了細節的補充和說明,世界各國規定了具體的減排目標和實施細則,根據各國情況,歐盟消減8%,美國降低5.2%,日本和加拿大分別降低6%。國際金融的發展為世界低碳經濟的發展提供的基礎條件,各國的經濟發展需要一定的排放權,發展的程度于這種排放權緊密相關,同時,排放權的限制成為成本的約束。金融市場提供的各種金融交易工具促進著這種資源的有效配置,進而促進著碳交易的發展。

三、碳交易在世界各國的發展

隨著碳交易國際發展的深入,碳交易國際金融機制的健全,各國在碳交易產品金融工具的開發上不斷拓展,碳交易的量逐漸上升,同時人們對環境期望的提高,碳交易價格也呈上升趨勢。由于各國的經濟發展形勢不同,碳交易水平也不同。

最為有名的是芝加哥的氣候交易所(CCX),其是京都議定書協議之外的全球首家自愿減排的碳交易市場平臺。加入CCX的企業,每年自愿限制其氣體排放額度,這對于環境的維護,公司知名度的提高都有著很好的示范作用,也對我們人類社會的長期穩定發展做出了貢獻。參與CCX的企業主要來自航空、交通、電力等高排放企業,他們發展經濟的同時,注重對溫室氣體排放的降低,并做出接受當地法律和政府的監督措施。

新南威爾士溫室氣體減排交易體系主要是政府對電力公司和相關部門進行的定額排放規定,并隨后加入了京都議定書協議,政府為實現降低減排的目標,制定了減排的具體措施和長遠計劃,并通過法律條約進行約束和監督。政府于2008年成立了蒙特利爾氣候交易所,以方便排放權的配額交易,通過這些措施,澳大利亞政府逐漸提高了在環境保護方面的威信,為以后的加入碳交易國際化邁進了一步。

我國經濟的發展消耗的資源較多。據資料統計,我國每年消耗31%的煤炭資源、8%的石油、10%的電力資源,而生產的GDP僅僅占了世界的4%左右。我國是經濟發展中國家,經濟發展要解決我國面臨的許多問題,而我國又是資源消耗性國家,經濟發展水平較低,降低溫室氣體的排放,任重道遠。隨著我國經濟的發展,在技術上我們可以利用發達國家的減排技術來降低我國資源消耗時的碳排放,同時,2008年,我國成立第一家環境權益交易機構――北京環境交易所。這為我國碳交易發展提供了市場平臺,碳排放配額可以在該交易所公開出售,通過對碳交易的價格公開機制,規范了碳交易的市場機制,方便與國際碳交易機制接軌,引進國外先進的排放技術,并以此來衡量各企業的發展權利和發展成本,督促企業在環境保護中所起的社會責任。

四、國際碳交易的前景

經濟逐步復蘇后,2009年12月7日至12月18日,超過85個國家元首或政府首腦192個國家的環境部長,出席了在哥本哈根舉行的氣候峰會,本次會議旨在以進一步推進節能減排,加快節能環保以及重點工程項目的建設為主題的全球性的會議。這次會議具有深遠的意義。

由于排放權與長期的發展權結合在一起,因此碳交易在未來的發展中道路是曲折的。根據IPCC的計算,2010年地球可承受的二氧化碳排放量為8000億噸,以此為依據世界人均排放為0.8億噸,這對發展中國家來說是一種對發展的約束。從長期來看,碳排放權的交易價格會提高,碳交易相關的金融產品會得到進一步的發展。

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為了更好地研究土地利用的直接碳排放效應，理解其過程，并不斷優化該項工作，需要通過核算的方式進一步確定土地利用產生的直接碳排放量，這是開展各種工作的基礎。上至國家，下至城市和區域，關于土地利用的核算研究可謂涉及多方面。在國家層面，IPCC的相關國家溫室氣體清單指南十分具有代表性，該指南可以為世界溫室氣體排放提供參考[1]。UNFCCC等權威機構先后推出了關于世界碳排放的相關歷史數據，極大地推動了土地利用核算的相關研究進展。在區域層面，IPCC的國家清單法依然是主要的核算方式。但由于該核算體系中的確性參數不能反映不同區域的情況，很難體現出區域的差異性，更側重整體核算，因此，我國的一些學者更側重于采用機理模型、樣地清查等方法[2]。中國市場成為主要的研究對象，通過植被—土壤—氣候相互關系的機理模型來模擬自然碳循環。通過該機理模型的核算，可以準確核算碳排放量，但是卻無法解決由于區域差異造成的一些問題。還有學者用樣地清查法測算碳累積量，這樣就可以根據節點算出碳的排放量。還有學者利用衛星遙感與地圖數據進行核算，重在通過生物量推算出碳排放與變化，該方法的核算尺度廣泛，但是結果卻容易受到影響。在城市層面，受到城市、社會、經濟等方面的影響，核算的方法尚不完善。目前，采用全面核算的研究主要是發達國家學者的研究成果。國際理事會提供的溫室氣體評估和預測軟件是進行全面核算的主要軟件，該軟件可支持許多城市的評估結果對比，使評估結果更加權威。目前，以紐約、多倫多為首的多個發達國家城市加入到這一理事會中，應用該軟件進行全面核算。作為非會員的中國并沒有使用該軟件的權利。還有一部分學者采用樣地清查法進行碳排放的核算。中國也開始使用該方法，不過研究成果有限，還沒有大面積在全國開展研究。樣地清查法不適合大尺度研究，結果存在許多不確定性。近幾年來，微氣象學渦度技術可以直接通過觀測得到二氧化碳的排放數據，在我國，該項技術還沒有大規模使用。

1.2機理研究

碳排放以人為因素影響居多，研究土地利用直接碳排放效應的機理從而制定科學的土地利用規劃。土地利用類型轉換碳排放機理易于理解，人類活動會影響碳排放，比如砍伐樹木、植樹造林等活動都會影響植物的生物量和植被的碳儲量。關于碳排放，主要是由于許多城市大力發展工業造成的[3]。城市需要不斷發展，擴大規模和建設，相應的土地利用與覆被變化研究層出不窮，但相對的土壤、區域植被碳儲量研究成果有待于進一步提高。國內關于這一方面的研究，主要有學者對上海城市土壤的有機碳和無機碳影響，找到影響城市土壤有機碳含量的方法，其主要采取樣地清查法。另外，土地管理也是機理研究的工作重點。不同的土地利用類型不同，承擔的內容不同，那么其碳排放的機制也會有不同。在農田生態系統中，其所面臨的碳排放可謂是最為嚴重，一旦農田使用的土壤中碳有了變化，就會影響整個農田生態系統正常運行。學者從不同角度研究了農田生態系統碳排放問題。有的認為氣候、人為因素、土壤所產生的一系列化學反應等作用會深刻影響農田土壤碳排放。還有人認為長期免耕十分有利于土壤中有機碳的含量穩定和增長。還有學者認為不同的施肥方式會對農田土壤的有機碳產生很大影響，使用有機肥和無機肥能夠大大提高土壤中有機碳的含量。

2低碳土地利用管理研究進展

在宏觀土地利用低碳的優化調控方面，為了實現環保和低碳，就需要了解土地利用與各因素之間的關系，這樣才能夠采取針對性解決措施。通過宏觀層面的研究不難發現，低碳土地利用管理涉及諸多要素，十分復雜。在這一方面的研究上并沒有很早的起源，尚可作為一個新型的研究。有學者通過研究認為城市規劃應側重提升城市的緊湊度，這是因為這些比較緊湊的城市的交通碳排放量并沒有分散性的多，具有一定的優勢[4]。有學者認為城市的用地功能可愈發復合型，這樣就能夠減少交通引起的碳排放。還有學者通過多角度地研究分析低碳土地利用模式的實現途徑，如設定節能減排的目標，通過預測等方式為國土部門的調控政策提供一定的依據。有學者根據土地利用結構的碳效應評估結果采用線性規劃找到土地優化的途徑。此外，還可針對某種類型的土地進行規劃調控，有研究通過不同類型社區碳排放核算數據構建了一系列社區綠地規劃，目的是加強低碳社區的建設。在微觀土地利用管理方面的研究上，可針對不同的農業開展合理的經營，起到節能減排的功效。在農田的研究上，為了提高農田生態系統土壤的碳儲量，可以通過改變耕作的方式、優化灌溉和施肥等方式實現。傳統的耕作方式存在各種問題，尤其會導致大量的有機碳流失，采用少耕作等方式可以有效保護有機碳，使土壤中的有機碳含量保持穩定，實現正常的農田生態系統循環。由于傳統長期灌溉方式會導致水稻等農作物中甲烷排放的增加，因此，需要一種穩定的方式減少甲烷排放，間歇性灌溉就可以有效做到這一點[5]。在施肥方面，有機肥比傳統肥料更能夠保證土壤中有機碳含量在一個穩定的狀態之中。在森林方面，學者主要是從植被與土壤碳儲量的角度研究了相關優化措施。第一，為了保護森林生態系統，樹種選擇很重要，選擇生長速度快、壽命較長的樹種勢在必行。第二，在傳統的輪伐期基礎上有目的地延長，做到有度、適當。第三，氮肥應用于氮缺乏的地區可以大大提高樹木的生長能力，要應用有度，切記超過數目生長吸收的范圍。

3結語

綜上所述，通過探討土地利用碳排放效應及其低碳管理研究進展不難發現，國內外的許多學者高度重視這一研究工作，在節能減排等環保政策不斷實施的今天，利用碳排放效應及其低碳管理研究成果有助于人們更好地開展合理的措施保護環境。

作者:呂艷偉 單位:遼寧燈塔市土地儲備中心

參考文獻

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[2]文楓,魯春陽.重慶市土地利用碳排放效應時空格局分異[J].水土保持研究,2016(4):257-262，268.

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美國能源部長佩里曾表示支持美國留在巴黎氣候協定之內，但是需要重新討論其中的條款，不能只有美國和中國認真，而其他國家不當回事。這讓人聯想到美國當年也認為《京都協議書》未規范中國和印度等新興大國的減排承擔，不符合美國利益而表示反對，導致簽署協議后又退出。即使美國不退出，也可能會用類似的邏輯找理由不認真履行《巴黎協定》，使碳減排國際合作陷入“囚徒困境”。

碳減排和大氣污染治理的不同路徑

治理二氧化碳排放和污染物排放的路徑不完全相同，但重點都包含削減煤炭的使用，所以兩者具備一定的協同效益。當控煤等減排機會用盡后，實現二氧化碳和污染物同時減排的效益將越來越有限。

控制二氧化碳排放的主要措施包括減少高碳化石能源消費，提升可再生能源和核能在能源結構中所占的比重，調整產業結構以降低能源強度，采用節能設備提高能效，還有大規模造林固碳，這些措施都是長期性的調整。而治理大氣污染的主要措施包括督促煤電、供熱廠和工廠安裝清潔排放裝置，遏制企業不開治污設施直排或夜間偷排，提升機動車排放標準和油品質量，使用節能環保優質爐具搭配低硫份、低灰份的優質煤炭，禁止秸稈、垃圾焚燒，如果這些措施執行到位，可以在短時間內產生較好的效果。

碳減排和大氣污染治理的成本及收益不同

在政府資金有限的情況下，投入在大氣污染物治理上產生的社會效益比碳減排明顯。治理大氣污染的成本主要有廢氣凈化設施的投資和使用成本、環保部門的監管執法成本以及天然氣、優質煤替代劣質煤的差價等。產生的社會效益包括空氣質量改善、醫療成本下降、勞動生產率提高、農作物產量提升和交通損失減少等。控制碳排放的成本有產業轉型升級的社會成本、國家可再生能源補貼、使用低碳能源導致的能源成本增加、節能升級改造費用以及造林成本等。產生的社會效益主要包括延緩全球變暖的趨勢和保護生物多樣性等。

如果美國不履行巴黎協定的減排目標，助推傳統能源行業復蘇，那么中國碳減排延緩全球變暖的效果將大打折扣。控制大氣污染物不僅比控制碳排放投入的成本低，而且產生的社會效益更高。

改善空氣質量比控制二氧化碳排放更為急迫

當前比二氧化碳排放更亟待解決的是空氣污染問題，空氣污染事關老百姓的身體健康，政府應集中人力物力財力優先治理。換句話說，應該先降低空氣中危害人體健康的成分再控制二氧化碳。全球變暖是一個全人類需要共同面對的難題，現在還無法排除全球變暖與地球氣候周期變化以及太陽黑子運動的關系，畢竟地球歷史上出現過許多次氣溫比現在高的時期。結合史料記載和著名氣象學家竺可楨繪制的中國近5000年氣溫變遷圖，秦漢和隋唐朝處于歷史上的溫暖期，氣候比現在更暖。

近年來空氣污染給人民的健康帶來了極大威脅，是一個當下迫切需要解決的全國性民生問題。世界銀行與美國華盛頓大學聯合的《空氣污染的成本：強化行動的經濟依據》報告表明，空氣污染導致中國損失其國內生產總值的10%。霧霾含有化學物質、有機污染物和重金屬，既有急性毒性也有慢性毒性，增加了人們患中風、心腦血管疾病、呼吸道疾病和癌癥的風險。大氣污染物還有致畸、致癌、致突變的毒性，不僅嚴重影響當代人的壽命，還影響子孫后代的健康。國際能源署《世界能源展望2016：能源與空氣質量特別報告》指出2015年中國室外空氣污染死亡人數高達221萬人，空馕廴臼怪泄人均壽命縮短2年零一個月。如果空氣污染程度大幅下降，預計2040年中國人均壽命損失將下降到10個月。治理空氣污染就是在拯救生命，我們應該抓重點優先解決這個問題，利用協同效益順帶減少碳排放。

中國在碳排放問題上應如何處理

碳排放交易逐漸變成了國際舞臺上的新型政治博弈，中國不應該被輿論壓力牽著鼻子走。根據美國二氧化碳信息分析中心（CDIAC）2014年的各國人均二氧化碳排放排名，中國位列全球第48位，處于世界較低水平。中國人均碳排放量僅是美國的46.3%、日本的78.5%以及德國的84.4%，我們有理由維護合理的碳排放權益。

《巴黎協定》將國界作為二氧化碳排放的地理邊界，一些國家可以通過進口替代的方式從其它國家進口產品來滿足國內需求，而不計入碳排放。在貿易自由化的背景下，發達國家控制全球價值鏈的高端環節，加工制造業一般集中于發展中國家。發達國家通過產業鏈生產端的外包形成對發展中國家隱蔽的碳排放轉移，被稱作“貿易隱含碳”。

現在主流的碳排放研究視角都是從生產的角度來看的，認為只要產品生產是在某個國家進行，相應的碳排放就屬于該國家的排放，沒有考慮產品是否在該國家消費。若根據產品消費而非產品生產的角度計算二氧化碳排放，中國的碳排量將大大降低。

發達國家已經邁入后工業化時代，從第二產業為主的經濟結構轉向第三產業，并且人口較少增長較慢，碳排放基本不會有較大增長。像中國和印度這樣的發展中國家則處于工業化進程中，人口負擔較重，與已經走過這個階段的發達國家在同一時刻不具備可比性，碳排放總量限制會很大程度上制約發展中國家的經濟發展速度。

發達國家在完成工業化的道路上制造了大量的二氧化碳存量，然后將高排放的工廠外遷至發展中國家，當發展中國家經濟向好的時候，發達國家找 “減緩全球變暖”這種政治正確的理由阻礙發展中國家的發展進程，顯然是不公平的。減排的責任應該按照歷史總排放量來劃分，大氣中現存的二氧化碳排放絕大部分是由發達國家自工業化時代產生的，中國沒有責任為發達國家過去的大肆排放負責，發達國家應該對控制溫室效應承擔更多的責任。

中國正處于工業化、城市化快速發展的關鍵階段，煤炭占能源消費總量的60%以上，這種能源結構在短期內難以改變。碳交易監管機制的不成熟和碳減排執法人員的不足，使碳交易在我國很難監管到位。碳權是能夠出售獲利的，因此通過文件虛報、數據作假等作弊方式獲得配額、抵減碳權的動機一直存在。例如在碳排放總量設定的過程中，地方政府容易受到當地企業的游說，以獲得更多的碳排放空間。或是企業故意把過去的歷史排放多報一些，來獲得更多的碳權。

金融企業對碳交易有極大的興趣是因為他們需要尋找新的投資概念，創造新的金融市場進而推行綠色金融產品制造利潤，如果我們尚未設計出公平且健全的碳交易方案，而本末倒置地匆忙著手進行碳交易，那就要謹防碳交易偏離了節能減排的初衷而演變成新的金融泡沫。

如果全國的碳排放交易啟動，發達地區的工廠想要維持當下的生產水平，只需要從欠發達地區購買碳排放權，欠發達地區的工廠失去排放空間相當于賣掉了自己的“發展權”，這樣會間接加劇地區間的貧富差距。當欠發達地區需要發展的時候，還得向發達地區購買碳排放權，欠發達地區的發展成本將會明顯增加。

中國碳減排應量力而行

在特朗普當選并撤銷“清潔電力計劃”，全球碳減排領域處于普遍悲觀的情況之下，各國尤其是歐盟期待中國在氣候變化多邊進程中起到帶頭作用，所以氣候領域的領導力正由西方逐步轉向東方的吹捧性言論頓時四起。中國經濟面臨著減速的“新常態”，發展經濟、改善民生的任務十分艱巨。某些國家不想承擔責任，于是把中國捧到了臺前。是否應該接招去當應對氣候變化的全球領導者，需要我們辯證地去看。

中國作為一個負責任的發展中大國，我們應對氣候變化的決心、目標和政策行動不會改變。首先，中國的大氣污染狀況使我們必須進行能源轉型，就目前的能源結構而言，空氣污染物與二氧化碳的產生有較大的同源性，煤炭控制還是一種較為有效的手段，既可以降低空氣污染，又可以減少二氧化碳排放。提升空氣質量是為了本國人民的健康，即使沒有《巴黎協定》，迫于生態壓力我們也會這么做。其次，我國可再生能源行業飛速發展，光伏、風電、水電裝機均居世界第一，已經成為可再生能源第一大國。光伏和風電的成本近年來迅速下降，有望在2020年實現平價上網。由于技術的進步和規模效應的凸顯，可再生能源的競爭力越來越強，隨著配售電改革的推進，人們會更愿意選擇綠色電力，由此帶來碳減排效益毋容置疑。再者，光伏行業已經成為中國領跑全球的行業，15年間，風光發電累計拉動總GDP增長約14.3萬億元，累計拉動投資約5.4萬億元。未來儲能、新能源汽車、智能微網和氫能等低碳產業可能會成為新的經濟增長點。最后，可再生能源發電對就業有拉動效益，綠色和平與中國風能協會的《中國風電光伏發電的協同效益》報告預測，到2030年風光發電帶動的直接就業人數接近240萬人，間接就業人數接近530萬人，帶動的總體就業人數接近770萬人，清潔能源和節能環保行業在未來可以解決相當一部分就業壓力。

我們不需要承擔不屬于我們的義務。氣候變化治理的全球領導力是需要中國花錢的，而中國在過去幾年以及未來面臨經濟放緩的壓力，不能過于追求所謂的國際聲望，而是量力而行。l達國家的人民呼吸著優質的空氣，享受著中國物美價廉的商品，還不用承擔商品在原產國排放的二氧化碳；中國人民還得呼吸著糟糕的空氣，為其他國家在中國的隱含碳轉移埋單，這顯然是不合理的。所以中國要在可再生能源的發展上領跑全球，優先發展綠色實體經濟打造實實在在的領導力。

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中圖分類號：F120.4文獻標識碼：A 文章編號：1671

一、問題的提出

工業化的發展帶來了全球環境的急劇惡化，為應對氣候變暖給人類經濟和社會帶來的不利影響，穩定大氣中的溫室氣體濃度，1992年世界各國在聯合國環境發展大會上簽署了《聯合國氣候變化框架公約》。隨后，1997年各國又簽署了《京都議定書》。

英國于2002年3月率先建立二氧化碳等溫室氣體排放權交易市場，為履行《京都議定書》規定的減排義務提供具體措施。2005年2月16日，《京都議定書》正式生效。之后，全球的碳交易市場紛紛建立并且異常活躍，2010年全球碳排放權交易額達1200億美元。[1-2]

2009年，哥本哈根氣候大會商討2012年《京都議定書》一期承諾到期后的后續方案，即2012到2020年的全球減排協議。2011年4月8日閉幕的曼谷氣候變化談判會議僅就未來談判議程達成協議。發達國家與發展中國家就減排承擔的責任存在越來越大的分歧，以美國為代表的發達國家要求所有國家承擔同樣的減排義務，發展中國家則要求按照公平原則，先發展的國家應該負更多的責任。不過，從全人類的長遠利益來看，減排勢在必行。

在全球發展低碳經濟的大背景下，作為世界碳排放第二大國，中國減排的壓力越來越大。低碳經濟所引發的社會變革、思想變革以及經濟制度創新驅使我們盡快加入低碳經濟市場，建立健全碳交易市場，搶占經濟發展的先機。[3]此外，中國能源利用率低，與世界先進水平相距甚遠，如果不采取措施節約能源消費、提高能源利用率，隨著中國經濟規模的不斷擴大，必然會遭遇資源不足的發展瓶頸。

事實上，中國并沒有脫離世界碳交易市場，已經通過CDM機制向發達國家出售了很多碳排放量，為世界碳排放作出了巨大的貢獻。但中國創造的核證減排量卻被發達國家低價購買后，經過金融機構的重新包裝，開發成為價格更高的產品。中國要擺脫這種不平等的國際分工，就必須建立自己的碳排放交易市場，將國內企業、個人等都納入碳排放交易，完善自己的市場體系，讓碳排放權為本國的環境保護和經濟發展發揮作用。[4-5]而國家在“十二五”規劃中，已明確提出了“逐步建立碳排放交易市場”的目標。這就需要全國上下共同努力。

二、中國建設碳交易市場的意義

（一）提高生態意識

工業革命以來，尤其是近100年來，氣候的顯著變化引起了人們的高度重視。中國2003年平均氣溫達9.9攝氏度，是1961年中國全面記錄氣象資料以來的最高年份，高溫所引發的洪水、泥石流、干旱等災害幾乎遍布中國所有省份。通過碳交易市場的建設，可以使人們切身感受到碳交易的過程，提高人們的生態意識，將生態保護融入到日常生活中，在潛移默化中保護了環境。

（二 ）促進減排

碳交易市場的成功運行會對企業減排產生激勵效果，如果企業減排成本比較低，低于碳排放權價格，企業減排后將多余的碳排放權出售，可以獲得額外收入。[6]而且，良好的碳交易市場運行后，也可能使一部分人投入到減排的技術研究中去，這樣整個社會的減排技術便會提高。

（三）降低減排成本

由于環境具有公共物品的屬性，它的非排他性必然產生“不付費使用”的“搭便車”行為，使得企業排污成本小于真實的環境污染成本，額外的成本由社會承擔，導致私人成本小于社會成本。科斯在《社會成本問題》中，提出了在產權明晰的制度安排下進行市場交易，用以解決環境的外部性問題。

假設兩企業的邊際減排成本是MAC1和MAC2，則如圖1所示，企業1的成本高于企業2。如果減排量設置為Q0，價格為P0，則企業1購買Q1 Q0的碳排放額的成本低于其減排到Q0的成本，企業2出售Q2 Q0的碳排放額還可獲取收益。這樣整個社會的減排成本就會降低。

圖1 企業降低減排成本示意圖(四)為局外人提供表達意見的途徑

碳排放交易市場的交易主體并不只限于企業和國家，有關的組織、個人也可以成為交易主體，這就為局外人提供了表達意見的有效途徑。諸如環保組織等非排放單位，需要更加清潔的環境，可以購買排放許可指標，擱置不用，從而降低排放水平。

（五）運用市場手段彌補行政手段的不足

中國在“十一五”期間就注重節能減排，實現降低單位GDP能耗20%的目標主要靠的是行政手段及一些財政手段，但是效果并不理想。市場在資源配置上有優勢，應當為實現低碳經濟、保護生態環境作貢獻。建立碳交易市場可以實現碳排放資源的優化配置，提高減排效率，比如可通過市場優化初始分配權，提高交易平臺，規范交易秩序等。

（六）有利于促進節能減排和經濟發展的平衡

有些地方不但污染嚴重，而且污染治理成本高，但這些企業卻對地方經濟有重要支撐作用，此時節能減排工作的推進與地方經濟發展之間就存在矛盾。[7]而建立碳交易市場可以解決這一問題，如減排成本高的地區可以購買碳排放權，從而既不影響經濟發展，又能保證環境效益；而減排成本低的地區又可以通過出售碳排放權增加收入，彼此互惠。

三、碳交易市場建設的基本原則和基本架構

（一）基本原則和指導思想

1.自愿、平等、公平、誠實信用原則

這既是社會主義市場經濟的內在要求， 也是

碳交易市場的基本原則。買賣雙方在自愿的基礎上進行公平公正地平等協商，同時以社會主義精神文明建設要求――誠實信用為自我約束，進行有序的市場交換。

2.信息公開原則

信息公開是形成碳交易市場公平價格的基礎，能夠有效減少由信息不對稱造成的市場失靈。中國在建設碳交易市場之初，就應當將信息公開作為基本原則予以法律認定，這就需要盡快完善涉及碳排放交易的法律法規，奠定碳交易市場的基石。

3.嚴格審批制度

目前，中國常見的國際碳交易CDM項目的審查內容較多，耗時較長。這是由多種因素造成的，除了審批內容多，準備過程比較漫長之外，還與熟知專業并能進行CDM項目運行的人才稀缺有一定的關系。然而要發展碳交易市場不能成為放松項目審批的理由，今后的碳交易市場在建立過程中，依然要執行嚴格的審批制度，對進行碳交易的企業、組織和個人都要進行嚴格的審查，這是保障市場健康運行的必備條件和指導思想。

（二）基本架構

市場是由交易主體按照一定的交易規則，通過一定的交易平臺實現商品的交換過程，可分為有形市場和無形市場。碳排放權交易需要有形的交易平臺作為支撐，目前中國雖未形成全國性統一的交易市場，但已有三家交易所可以進行碳交易――北京環境交易所、上海環境能源交易所和天津排放權交易所。建立全國至地方的多層次統一的碳交易市場體系可以從以下幾個方面著手：

1.交易點的設立

可以依托網絡平臺，建立全國性的總的交易中心，負責整體審核和監督工作；各省、自治區、直轄市設立省級交易所，負責區域市場工作；碳排放交易密集的地區可以設置網絡交易中心，與區域交易所相連接，從而形成一個覆蓋面廣、規模宏大的市場體系。各級交易點在分工負責的基礎上統一協作，共同搭建碳排放交易平臺。

各交易所及區域中心市場之間用網絡連接，信息，進行交易信息的傳遞和確認，并可通過網絡與各級管理部門網絡相連接，整體上形成一個信息溝通無障礙的全國性市場。市場主體在其中進行交易時，由各級交易機構根據職責，分別負責主體的注冊、登記、信息審核、變更等業務，收集并提供有關碳排放權交易的信息，撮合交易，并提供其他的相關服務（圖2）。

2.交易規則

良好的市場秩序離不開合理的交易規則，在建設碳交易市場的過程中，要有明確的交易規則供參照執行。（1）交易主體。交易主體應當包括國家，有減排任務的行業或企業，國外相關企業，其他企業或居民等。其中其他企業和居民應當允許加入碳交易市場，并且不存在交易壁壘。（2）交易客體，即產品。交易產品以二氧化碳為主，其他減排的溫室企業如甲烷、氧化二氮、氫氟碳化物等也應當包括。（3）交易方式。目前以現貨交易為主，企業可以進行一對一的談判，簽訂買賣合同（主要用于基于項目的碳交易），也可以直接通過網絡交易中介撮合實現交易。隨著碳交易市場的發展，可能會出現碳期貨市場等。

3.法律、金融等相關配套體系

碳交易市場的興起必然會對國民經濟及金融體系產生影響，今后國際間的匯率、貿易等都會和碳交易市場聯系起來。尤其是在與發達國家進行碳交易過程中，發展中國家常常擔心：這是否是另一種新型的資源掠奪？因為目前發展中國家因經濟發展水平落后不用承擔減排義務，可以將減排額以低價出售給發達國家，完成發達國家的減排義務，但今后隨著發展水平的上升和國際環保要求的提高，發展中國家最終必定會承擔減排義務，到那時，又面臨將低價賣出的減排額高價購回的不公平局面。不過目前來看，總體偏向利大于弊的觀點，因為可以獲得國外的先進技術和資金的幫助。同時，要加強國內碳排放交易的發展，促進國內企業間的交易，以繁榮的國內市場來抵御國際市場的不良沖擊。無論是參與國內市場，還是參與國外市場，都需要法律、金融等配套體系的輔助，國家要完善相關法律法規，給予碳交易市場制度保證。碳交易市場可以利用金融創新，比如碳期貨、碳基金等方式，更好地發展碳交易市場。

圖2 碳交易市場模型結構與功能圖四、一級市場與計量存在的問題

（一）一級市場問題

碳排放權在法律意義上來說，可以看作一種產權，盡管世界各國還沒從法律上給予它明確的產權屬性。國家根據規則，將允許排放的氣體總量分解并以污染許可證的形式分配到各地區，各地區再將許可證分配到各污染源，這就是總量控制的方法。碳排放權通過許可證的形式予以界定。鑒于碳排放權的特殊性，它的分配直接影響整個碳交易市場的運行，所以在一級市場，即碳排放權的初始分配上，要解決公平和效率兩個問題。

1.分配方法

根據歐盟及其他國家的經驗，碳排放權的初始分配有有償分配和無償分配兩種：有償分配是企業通過購買取得排放權，企業擁有的排放權總量取決于它的購買量；無償分配即“祖父分配法”，基于企業的歷史排放量或相應的可以印證排放量的相關數據，或者在歷史數據無法取得的情況下根據目前的排放量推算，來確定分配給每一個企業或者其他個體的碳排放權數量。

2.許可證分配的公平效率問題

根據科斯第二定理，在市場交易費用為正的情況下，合法權利的初始界定會對經濟制度運行的效率產生影響，即不同的產權界定會帶來不同效率的資源配置。鑒于此，碳排放權的初始分配要做到盡可能公平、公正。

許可證分配有有償分配和無償分配兩種方法，目前在中國均有試點（排污權試點）。有償購買（通常采用拍賣方式）不但更能體現企業之間的公平性，而且拍賣所得可以形成碳基金用于碳交易制度的推廣。無償分配以政府主導的方式快速推行碳交易制度，效率較高。[8]不過，有償分配會增加企業的成本，且容易形成壟斷；而無償分配的分配成本較大，且容易造成尋租現象。國際通行做法是無償分配為主，輔之以有償分配。比如美國的二氧化硫排污權分配制度，大部分是免費發放到污染排放源。但考慮到公平問題，有償原則或將成為未來碳交易排放權分配模式的主要發展方向。

中國碳交易市場正處于雛形階段，可以采用無償分配的方式，快速建立市場，之后再讓配額在市場交易機制下流通，以兼顧公平與效率。

（二）如何計量

實施二氧化碳排污交易的基礎是要對參與交易的各污染源所排放的二氧化碳能準確計量，并實施有效監督。中國電力、熱力的生產和供應行業二氧化碳排放量占總量的40%左右，其他石油加工、煉焦、核燃料加工業、黑色金屬冶煉等行業，也排在前列。短期內做到對所有行業和企業的計量是不可能的，因而可以參照二氧化硫的排污交易方法，按區域、分行業進行監控，并可以先從排放量大的重點行業和區域試點。（1）建立排污申報制度。企業、事業單位詳細登記基本情況，包括主要產品、原材料和生產工藝流程圖，生產工藝廢氣排放情況，燃料燃燒排放情況，污染治理設施情況等。對企業的基本情況，環保部門及有關責任部門應當進行嚴格審核，登記建檔，統一管理。（2）進行二氧化碳排放檢測。企業根據申報排放量進行自檢，同時環保部門對企業實行監督性檢測。目前二氧化硫的檢測是在污染源上安裝CEM系統，可以進行連續檢測，并且數據傳送及時、準確。這為二氧化碳的檢測提供了參考。

盡管理論上可行，但實際操作中也存在一些問題：（1）缺乏法定的數據計算方法；（2）實時檢測設備成本太高；（3）數據覆蓋面小。這些問題的解決都需要在實踐中不斷探索。

五、建設碳交易市場的保障措施

（一）計量保障

上文對碳排放計量進行了部分論述，可以看出，尋找碳排放源及實施檢測方面存在困難。

碳排放的報告和檢測制度是整個碳交易市場監管的核心。中國要發展碳交易，需要建立由環保部門、企業自身、行業協會以及交易所等多方合作的強大體系，由環保部門制訂總量控制和檢測標準，企業自身在申報批準的基礎上實行企業自測，行業協會配合有關政府部門進行監督抽查，交易所及時將信息反饋給政府部門。從而由上到下，由內而外地全面實施檢測，保障計量的準確可靠。

（二）監督機制

監管是彌補制度漏洞和缺陷的有效方式。由于初次分配不一定能夠絕對公平合理，同時資金充裕的大型企業有能力以較低成本減排，其富余碳排放額本比較多。若大型企業壟斷碳排放額，會擾亂市場的正常運行，給碳排放交易帶來低效率。政府的監管力度也稍顯不足，在碳排放交易市場上，一級市場主要是行政行為，需要政府部門內部進行嚴格監管，抵制權力濫用或者尋租行為；二級市場主要是碳排放權的交易流轉，政府雖不應過多干涉經濟的自由運行，但也要實施嚴格的監督，保障市場秩序。此外，超標排污的處罰標準較低，中國目前大部分排污收費只有治理設施運行成本的一半左右，有的甚至更低，這樣，企業在進行決策時，不會選擇投入資金減排。如果碳排放權價格高于排污費，企業在不顧及企業名譽等問題的情況下，只從成本角度出發，甚至可能直接選擇繳納排污費。

以上種種問題，歸結到具體措施上，都需要政府建立嚴格的監管體系和相應的經濟處罰手段：（1）在全社會積極倡導低碳的理念，形成強大的輿論氛圍，引導企業樹立社會責任感；（2）嚴厲打擊壟斷和擾亂市場秩序的其他行為，修改或重新制定與碳交易相關的反壟斷等特別法，給予市場交易完善的法律保障；（3）制訂高于企業污染治理成本的超標排污處罰額度，激勵企業采取自動減排措施。

建立碳交易市場是大勢所趨，不僅是應對全球氣候變暖的必然要求，也是在下一輪經濟發展中搶占經濟發展先機的必然要求。中國在建立碳交易市場的過程中，應該先從大局出發，完善相關法律法規，在符合經濟規律的政策下，建立市場規則和規范，引導市場機制在解決氣候變暖過程中發揮重要作用。

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“作為世界最大的物流供應商,我們肩負著特殊責任,要利用核心能力減小對環境的影響,回饋社會。為此,我們一直致力于持續投資綠色環保技術,而且希望在本屆世博會上展示我們眼中的創新和可持續物流。” 德國郵政敦豪首席執行官安澎表示。據了解,DHL的母公司德國郵政敦豪在物流業內率先承諾了明確的氣候保護目標――到2020年二氧化碳排放效率比2007年提高30%。在德國郵政敦豪,DHL解決方案與創新業務單元和公司GO GREEN項目專注于開發未來物流以及將環境置于公司業務核心的解決方案。

DHL在城市地球館中展示了德國郵政敦豪的氣候保護項目以及DHL的GO Green產品、環保交通運輸技術和實現高效城市物流的新概念,并在“解決之道”展區展示了10個有關實踐碳中和以及提高碳能效理念、產品和服務的案例。另一個“更加清潔”的城市物流的案例是Bring Buddy項目。根據不用車輛在城市運送包裹的概念,DHL與多所大學合作開發了很多種回避城市內交通的替代方案。例如,通過在城市中穿梭的普通人群傳遞包裹。使用手機作為信息和文檔工具,讓社會網絡成為真正的運輸網絡。第三個案例是環保型建筑,這是朝節約資源、減少碳排放邁進的重要一步。

“解決之道”展區關注可再生能源和降低碳排放的措施、智能回收原材料以及整合城市自然環境。展示10個有關實踐碳中和以及提高碳能效的理念、產品和服務。

Go Green提高碳能效。通過實施 Go Green氣候保護項目,這一全球物流行業首個同類項目,DHL設定了清晰的目標:到2020年將DHL及其供應商的碳能效提高30%;到2012年DHL自身運營實現碳能效提高10%的中期目標。

集運中心改善城市交通。DHL集運中心證明了高效的城市物流可以大幅降低市中心的交通擁堵:所有發往市內的貨物先運送到市外的集運中心進行分揀。隨后由一家物流公司以最高效的方式遞送這些貨物,避免了交通擁堵和碳排放。

綠色工作卡工作也要減排。DHL鼓勵員工在差旅、上下班途中及工作中減少二氧化碳的排放。智能技術提供了幫助。例如,通過“綠色工作卡”的軟件,計算每個員工的碳足跡,以設定每個人的減排目標,達到該目標者則予以獎勵。

智能卡車推廣智能技術。作為首個同類產品,DHL智能卡車能計算出最有效的派送路線。巧妙地處理交通擁堵、修路或是臨時的接貨任務等問題,減緩城市交通擁堵并降低碳排放。該系統還能通知收件人貨物的抵達時間。

運輸模式轉變整合運輸模式實現可持續發展。航空貨運所產生的碳排放是海運的20倍。DHL為客戶開發了最佳的運輸網絡和解決方案,整合成碳排放最小化的運輸模式:使用船舶、火車和可替代動力汽車等。

一切為了環保的空氣動力學。為促進氣候保護,一切事物均需被測試和改善。以卡車為例:外形的改變將它所受到的空氣動力阻力降到最低,從而降低油耗。DHL研制的空氣動力學卡車與傳統卡車相比能節油10%。首批卡車樣車已經上路使用。

Bring Buddy未來的城市生活需要夢想。可以不使用汽車在城市間運輸包裹嗎?通過與大學合作,DHL提出了避免城市內車流的其它理念。例如通過在城市中穿梭的普通人群傳遞包裹,使用手機作為信息和文檔工具。

碳補償購買綠色物品、倡導可持續發展。DHL通過對氣候保護項目的投資,讓包裹遞送更環保。碳排放得以中和,我們的GO Green包裹也變成碳中和產品。以中國福建省的六鰲風力發電場為例,通過支持發電場的建設和運營,DHL僅在2008年就抵消了7557噸二氧化碳排放。

自動取包裹機大大簡化運送過程。DHL的“自動取包裹機”縮短了遞送路線、減緩了城市交通擁堵并減少了碳排放。該設備堪稱7×24小時制的郵政網點。收件人無需等候派送員,也不必在郵政局排隊等候――他們可以隨時從該包裹設備中派發或領取他們的包裹。

尖端設施建造更環保的建筑。建造生態友好型建筑是節約資源、降低排放的重要措施。DHL在建造新的設施時遵循最新的標準。例如,我們使用太陽能電池板或雨水處理器。所有的這些舉措有助于保護氣候并最大程度降低我們的運營成本。

聯邦快遞在上海世博會倡導綠色環保生活

聯邦快遞攜手Greennovate環境咨詢公司,在世博會美國國家館舉辦“綠色生活快遞”活動。本次活動旨在倡導綠色環保生活,利用互動游戲的形式,引導公眾通過個人行為使居住的地球變得更加清潔,從而實現上海世博會的主題――“城市,讓生活更美好”。

“綠色生活快遞”活動從中國傳統文化的“五行”概念中獲取靈感,設定出更加適合我們現代社會和環保挑戰的新“五行”――即水、能源、塑料、食物和森林。聯邦快遞邀請現場參與者逐一通過五個元素站點,參與每個站點上的游戲互動環節,學習環保知識。在聯邦快遞和Greennovate的策劃下,各種環保案例在游戲中生動呈現,使所有參與者都能更深刻地認識到個人的“環保足跡”并學習如何減少這種影響。

TNT中國開展二氧化碳減排行動

2007年8月,TNT 集團全球CEO彼得?巴克(Peter Bakker)在英國倫敦自然博物館向全球隆重推出了“心系我星”二氧化碳減排戰略。目前,TNT中國的二氧化碳減排行動也有序推進。TNT北亞區董事總經理邁克?德瑞克(Michael Drake)最近表示:“在中國,我們會在運營層面逐步推進和實行二氧化碳減排措施。同時,與TNT全球一樣,我們也號召TNT中國的所有員工將這一舉措延展到到他們的個人生活中。”

二氧化碳排放計量。自2007年起,TNT在中國已經開始著手二氧化碳排放的計量工作。TNT中國測算每家分公司的月度碳排放量,并向員工公開,讓員工及時了解公司的碳排放現狀。

節油大賽。2008年4月,TNT中國把上海分公司作為試點,開展了節油大賽,截止2009年12月底,國際快遞業務部共節省了汽油140千升以上,折合二氧化碳減排量335噸。所有運營車輛的百公里耗油量汽油耗油量下降8%,柴油耗油量下降18%。

可降解環保包裝袋。TNT中國于2009年1月起在中國大陸地區的34家國際快遞分公司陸續啟用可降解快遞包裝袋,以全面替代可回收塑料袋。這種添加了生物可降解酶的包裝袋在6個月后可自行降解為能被土壤吸收的灰色小顆粒,徹底杜絕了塑料袋的“降解難”問題。

最新型照明節能系統。2009年,TNT中國在其華東區規模最大的最大口岸浦東口岸全面啟用最新型的照明節能系統。該口岸預計將每年減少50%的二氧化碳排放。

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0 引 言

隨著海運減排日益成為國際應對氣候變化的重要部分，船舶的溫室氣體排放越發引起人們的重視。歐盟委員會聲明稱2013年將引入一項針對航運業的措施，用以監控、核查和報告航運業的溫室氣體排放。上述措施是建立未來可能的市場機制的第一步，這些市場機制包括將航運業納入歐盟碳排放交易體系。

對我國航運業來說，歐盟有一個類似的“豁免條款”，即我國若能在歐盟征收航海碳稅之前先行設立自己國內的碳排放交易體系，則歐盟將不再把我國的航運業納入歐洲的碳排放交易體系。

正因為存在著這樣的“豁免條款”，交通運輸部正在組織相關科研院所開展研究，對不同市場措施的利弊進行研判，并考慮先在國內航運業內部試運行碳交易或碳稅二者之中的一種模式。

上海正在建設國際航運中心和國際金融中心，國務院近日提出：上海要找準國際產業發展新方向，進一步推進節能減排和環境保護，切實當好加快轉變經濟發展方式排頭兵。因此，上海應不負期望，抓住機遇，積極開展航運碳減排的試點工作。

1 國際海運溫室氣體排放及其 減排趨勢

據統計，世界貿易運輸量的90%由航運業承擔。截至目前，航運是能源效率最高的遠距離貨物運輸方式，航運的碳排放量占全球每年碳排放總量的3%～4%。國際能源機構（IEA）統計顯示，2006年全球海運消耗萬t油當量，占交通全部燃油消耗量的9%。國際海事組織（IMO）2009年的研究表明，2007年船運業排放的CO2達10.46，占全球CO2排放總量的3.3%（見圖1），其中國際海運排放的CO2達8.70億t，占全球CO2排放總量的2.7%。報告預測，如果不采取任何措施，至2020年，水運船舶排放的CO2量將在目前溫室氣體排放量的基礎上增加75%，達每年億t；2050年將會比2007年增加150%～250%，占屆時全球范圍內允許CO2排放量的12%～18%。如果采取有效的控制措施，提高船舶能源效率，將能夠實現CO2排放量減少25%～75%。

海運溫室氣體排放量的增長與海運貿易額密切相關。國際油船獨立船舶所有人協會研究報告顯示，全球遠洋航運和海運貿易的快速成長，增加了燃油消耗，進而增加了CO2對全球環境的影響。根據日本2008“冷凍地球”計劃所設定的目標，要實現2050年CO2排放降低50%，單位貨運周轉量CO2排放應比目前標準降低85%。然而，按照現行增長趨勢預測，2050年世界海運貿易額將比當前增加226%。

2 我國航運碳減排市場潛力和機遇

我國作為全球第一的貿易大國、航運大國和造船大國，其航運碳減排市場潛力巨大。我國大陸地區各遠洋船舶總載重噸在全球排名第四，為萬t，占全球遠洋船舶市場的8.9%；我國香港和臺灣地區分別為萬t和萬t，占全球遠洋船舶市場的3.3%和2.8%。

從我國國內運輸船舶數量來看，截至2011年，機動船和駁船共計艘，從1980年的萬t凈載重量增加到2011年的萬t凈載重量，增長了11.5倍。從目前我國內河船舶的發展趨勢來看，淘汰舊船、老船、高能耗船，增加和建設大噸位船舶是必然趨勢。這些都是未來航運碳減排市場的潛力所在。

交通運輸部了《“十二五”水運節能減排總體推進實施方案》，指出到2015年，與2005年相比較，港口生產單位吞吐量綜合能耗下降8%以上，營運船舶單位運輸周轉量能耗下降15%以上，其中遠洋和內河船舶分別下降16%和14%以上；港口生產單位吞吐量CO2排放下降10%以上，營運船舶單位運輸周轉量CO2排放下降16%以上，其中遠洋船舶和內河船舶分別下降17%和15%以上。

由于水運是能源效率最高的遠距離貨物運輸方式，其低成本的優勢一直為各國政府所推崇。隨著2013年我國大部制改革和大交通運輸部的組建，綜合運輸體系建設面臨良好的發展機遇，綜合運輸體系中的結構性變化將提高水運的比重。

我國已把開展碳交易試點作為“十二五”期間控制溫室氣體排放的一項重點工作。此次啟動涉及包括上海在內的7個省份的碳排放交易試點，鼓勵試點地區結合自身實際，探索建立區域碳排放交易體系，為建立全國統一的碳排放交易市場進行有益的探索。

從時間上看，我國將在2015年建立全國性的碳減排市場，如圖2所示；從推廣地區來看，從核心減排區到預備減排區，再到經濟欠發達區，如圖3所示。

3 建立上海航運碳排放交易市場的建議

作為經國家發改委確認的全國第一批碳排放權交易試點省市之一，上海市應主動順應國際主流趨勢，運用市場機制，在全國第一個推進航運節能減排，利用建立國際航運中心和國際金融中心的優勢，積極推進交易平臺及碳排放交易市場建設的前期準備工作，加快節能減排技術和機制的創新，為建立全國航運碳排放交易市場創造條件。

航運碳排放交易的實施需要苛刻的基礎條件，如制定上海市航運業溫室氣體排放核算與報告方法，建立對污染物實施總量控制的制度或者明確的信用減排制度等。航運碳排放交易的實施是一個漫長而復雜的過程，必須有硬件技術和軟件管理作為支撐條件。

3.1 確定航運碳減排的范圍

航運碳減排交易的基礎條件包括邊界確定、核算方法、量化辦法、數據獲取方法、相關參數確定、監測方法、監測計劃和監測實施要求等。

3.2 對污染物實施排放總量控制

在環境保護管理體系中，總量控制與航運碳排放交易是互為表里的依存關系，總量體現了環境目標，而交易體現了效率目標。一體化的航運碳排放交易政策體系必須以總量控制為核心，以航運碳排放交易為實施手段，以管制手段為保障，形成行政管制與經濟刺激并存的政策體系。因此，航運碳排放交易必須以總量控制為前提。首先，通過總量控制來明確環境資源的稀缺性，使環境資源具備成為經濟物品的基本條件；其次，通過總量控制來明確企業允許使用的環境資源額度，從而為交易市場的建立和運作提供條件。許可的排放總量規模也是一個很重要的條件，根據美國二氧化硫排放交易的經驗，要建立一個有效的、有活力的、可持續的碳排放交易市場，許可的年污染物排放總量通常需要在400萬t或者400萬個排放配額以上。

3.3 建立公平、公正的總量分配體系

排污指標分配為航運碳排放交易機制的一級市場，其政策目標是落實排放總量目標，公平地分配初始排污權，建立政府主導的一級排放市場，即所謂的基于公平目標的排污指標一級市場分配。在這一過程中，參與主體是政府和排污者，且由政府主導。需要解決的核心問題是指標分配的公平問題，政府需要基于公平、公正原則制定統一的總量指標分配方法，以保障減排任務具體落實到源，為企業遵紀守法、落實減排責任提供公平的環境。同時，這也是形成具有活力的二級市場的基本條件。

3.4 具有明晰的污染源排放清單

從航運碳排放交易管理平臺數據交換系統來看，污染源排放清單，即污染排放基礎數據庫，是實施指標分配、航運碳排放交易和排放監管的中心樞紐。由此可見，基礎數據系統是總量控制和航運碳排放交易政策實施的基礎。排放源所涉及的數據項的多少，數據的準確性、精確度、完整性及代表性，直接影響污染物排放總量控制及航運碳排放交易政策實施方案的質量。因此，詳細而準確的污染源數據是必不可少的。在設計污染物排放總量控制方案之前，必須進行系統的污染源調查工作。實際上，根據美國及其他一些國家的經驗，碳排放交易下的總量控制就是有限污染排放源下允許的污染物排放量之和。

3.5 具備準確連續計量的監督條件

航運碳排放交易政策不同于其他類型的環境經濟政策，必須以準確計量排放量作為實施的基礎條件，原因是每單位指標都有其經濟價值，排放量核定的準確性代表著資金流動和資源配置的準確性。如果不能準確計量排放量，勢必導致交易市場的失靈甚至喪失，導致交易政策行同虛設，甚至導致交易腐敗產生。反觀排污收費或排污稅等政策，雖然污染排放計量不夠精確時對稅收總量會有影響，但并不會從根本上影響這項政策的有效性和對企業加強污染減排的激勵性。因此，在衡量排污交易方法對于解決環境問題是否適用時，決策者應該考慮在航運碳排放交易計劃所覆蓋的區域內，污染源排放量的計量數據是否足夠準確和連續。

3.6 建立航運碳減排的兩個市場

（1）基于公平目標的排污指標分配一級市場。排污指標分配為航運碳排放交易機制的一級市場，其政策目標是落實總量控制目標，合理設定“增量"，公平地分配初始排污指標，建立政府主導的一級市場。由于環境資源產權屬于國家，從國家的角度講，初始排污指標的出讓應該體現權益，應該獲得資源權益金或者出讓金；對企業來說，初始排污指標的獲得則應該繳納資源租金。這就是污染物排放指標有償分配的一級市場。從一級市場的運行模式來看，一級市場的分配主體是行使政府職責的環保行政主管部門；在分配方式上，考慮到環境容量的地區性差異，應采取國家與地方分配相結合的方式，即環境保護部門與地方環保（廳）局一起代表政府進行分配；對于分配客體，新老企業應區別對待；在分配方法上，建議實行基于排放績效的分配方法；在分配的時效設置上，考慮到操作性以及與五年國民經濟社會發展規劃的有效銜接，可以五年進行一次排污指標的分配；在資金管理上，有償分配取得的資金可作為環保專項資金，統一管理，用于支持發展可再生能源、提高能源效率、發展減排技術等。

（2）基于效率目標的資源配置二級市場及交易機制。排污指標的自由貿易和流通是航運碳排放交易機制的二級市場，是提高排污指標一級市場分配效率、提高減排效率和降低污染減排全社會成本的重要措施。從二級市場的運行模式來看，二級市場的政策主體主要是污染物減排企事業單位和政府；在交易方式上，允許企事業單位在符合交易規范的前提下調查市場排放總量；在制訂控制方案之前，必須進行系統的污染源調查工作。此外，應建立健全航運碳排放交易機制，包括賬戶類型、賬戶管理、交易主體、結算和登記系統等。

參考文獻：