緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇鐵路論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

法國自1832年開始修建第一條鐵路，至今，已有營業鐵路約30990km。20世紀50年代，法國開始探索與高速鐵路相關的內容。1981年，法國第一條高速鐵路LGV東南線正式通車運營。2007年，法國形成了5大干線的輻射網絡，如圖1所示。截至2011年，法國已通車運營的高速鐵路線路總里程約為2036km。法國高速鐵路的發展模式是以建設新線為主，同時，充分利用既有線路，采用全高速-下線運行，即高速線上以270～320km/h的速度運行，既有線上以160km/h的速度運行，大大縮短了列車的整體運行時間，有效地緩解了運能緊張的局面，最大限度地發揮了鐵路網的作用。從法國高速鐵路的長遠規劃來看，預計新建高鐵線約3000km，高速列車通達線路將超過11000km，其中，需要進行不同程度改造的既有線路大約6500km。

1.2法國鐵路管理體制

法國高速鐵路的建運機制是典型的“建運分離”模式，即高速鐵路的建設與運營分屬2個不同的法人，建設法人與運營法人之間是契約關系，同時，運營公司（SNCF）還負責高速鐵路的維護工作，

1.2.1融資模式鐵路項目

一般具有很強的公益性，同時，其投資巨大，所以，僅僅依靠鐵路自身的資本積累和私人資本是遠遠不夠的。高速鐵路的建設資金主要有4個來源：①政府財政直接投資，即中央、地方政府無償給予的財政預算撥款和各種形式的補貼。②財政信用投資和財政投資貸款。財政信用投資是以政府提供信用為基礎的投資，主要形式為通過財政擔保進行借款和發行債券。③資本市場貸款。④發行企業債券。它區別于財政信用投資的非政府擔保的債券。在法國，RFF是具有企業性質的國家公共機構，負責路網的規劃、建設和升級改造，以保證路網的整體性。2003—2020年，法國鐵路項目投資達248億歐元，其中，國家財政投資27億歐元。法國政府設立運輸基礎設施融資機構（AFITF），其主要任務是運輸基礎設施項目的開發和財政融資規劃。AFITF的資金來源主要有國家撥款、高速公路公司股息和高速公路國有土地使用費等。2006年，法國政府授權RFF可以采用PPP模式作為新的融資工具融資。綜上所述，法國高速鐵路的融資方式主要有2種，即完全自籌和SNCF發行的債券及貸款；政府公共補貼加自籌，例如LGV大西洋線。

1.2.2運營管理體制

法國鐵路運營管理的兩大實體為RFF（路網公司）和SNCF（運營公司）。按照“建運分離”的原則，RFF應負責鐵路基礎設施的維護。但是，由于RFF公司正處于成長階段，無力承擔鐵路設施的維護工作，所以，委托SNCF負責鐵路基礎設施的維護。

1.2.3法國鐵路市場化改革

鐵路市場化改革有很大的復雜性，包括：①鐵路網基礎產業屬性的復雜性；②鐵路網基礎產業多利益相關者的復雜性；③鐵路網基礎產業改革層面的復雜性。

1.2.4法國鐵路監管體系

在法國，國營鐵路公司屬于壟斷性的公共機構，而國家對國鐵的管理主要是通過以下3種形式：①派代表參加國鐵的董事會。政府直接任命或者決定公司董事長和總經理人選。②向國鐵派常駐代表進行監督。政府為監督企業的管理，向國營鐵路公司派常駐代表，監督和管理其日常經營活動。代表主要來自2個部門，即財政部和鐵路主管部（運輸部）。財政部的代表也被稱之為鐵路財務總監，負責監督公司的財務、國有資產的使用情況等；運輸部的代表主要負責檢查技術、設備等方面的情況，并向運輸部匯報。③通過簽訂計劃合同實現目標管理。

1.2.5法國高速鐵路的安全管理模式

自法國高速鐵路投入運行以來，其以安全性、快速性、便捷性和舒適性等吸引了廣大乘客，成為了人們出行時的首選交通工具。30年來，法國高鐵共運送旅客17億人次，在此期間未發生較大的安全事故。由此可見，法國對高鐵的安全管理非常嚴格，

2對河北省城際鐵路建設的啟示

2.1建設融資方面

1997年，法國鐵路改革以后，建立了以政府為主的多元化融資模式。從實踐成果來看，在主要的高速鐵路建設融資模式中，政府在高速鐵路融資上發揮了很大的作用，這為高速鐵路建設的可持續發展提供了有力的保障。鑒于此，國內鐵路建設融資由投資主體單一（國家投資或政策性銀行）發展到合資鐵路（投資主體多元化），組建合資鐵路公司，并且先后開創了“三茂模式”“朔黃模式”等，初步實現了融資多元化。近幾年，大部分鐵路項目采取合資鐵路模式，并且延伸到了重要干線上。例如，武廣線、鄭西線、廈深鐵路等均采用合資鐵路的模式，使建設資金來源多元化。基于此，河北省城際鐵路應建立以政府為主導，市場化為導向，充分利用地方政府和鐵總的資金，同時，吸收私人資本的多元化融資模式。根據河北省城際鐵路的線網規劃，其建設所需的投資規模巨大，僅依靠政府投資和鐵總投資，將會給投資主體帶來沉重的負擔，很難實現城際鐵路的可持續發展，并且不利于城際鐵路的市場化改革。為了保證河北省城際鐵路的快速發展，在國家發改委和京津冀協同發展領導小組辦公室的指導下，京津冀三省市政府和中國鐵路總公司共同組建了京津冀城際鐵路投資有限公司。京津冀城際鐵路投資有限公司初期注冊資本100億元，是由京津冀三省市政府和鐵路總公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出資成立的，但是，這遠遠滿足不了城際鐵路建設資金的需求，并且沒有非公有制經濟參股。從目前的發展情況來看，希望借助政府的投入和明確的回報機制，建立合理的清算制度，以吸引多元化的資本介入。

2.2運營管理方面

法國鐵路在歐洲鐵路“網運分離”的改革中獨樹一幟。在重組過程中，強調基礎建設投資與運輸業務分離，并將市場機制引入鐵路企業內部，為運輸企業實行市場化經營打下基礎。在國內，鐵道部改革之前，鐵道部占股比較大的合資鐵路大部分被納入國鐵運行，即采用委托運營管理（全部委托）模式。雖然一些自管自營的合資鐵路有一定的自，在一定程度上實現了建運合一，但是，基于國家路網的整體性，行車調度權高度集中，使自管自營的合資鐵路在國鐵面前沒有了話語權，形成了受制于國鐵下的“自主經營”的局面。我國合資鐵路經歷了20多年的發展，為合資鐵路的運營管理積累了豐富的管理經驗。2013-03-14，中國鐵路總公司正式成立，并組建了國家鐵路管理局，開始實行政企分開管理，鐵總負責鐵路運輸統一調度指揮和國家鐵路客貨運輸經營管理。針對河北省的省情，根據我國現有合資鐵路運營模式和河北省目前的城際鐵路規劃，河北省城際鐵路在運營管理體制方面宜采取具有一定獨立性，即部分委托的運營管理模式。因為采用部分委托的模式，合資鐵路公司與鐵路局會有一定的合作，形成了運營聯動體和利益共同體，避免了自管自營模式的“自閉性”。鐵路局可以充分利用合資鐵路資源，兼顧雙方利益，不僅實現了河北省城際鐵路公司利益最大化，又解決了列車調度權和鐵路清算機制對合資鐵路的制約問題。從我國合資鐵路長期運營實踐和發展情況來看，合資鐵路公司選擇與當地鐵路局聯合經營的模式，并部分委托鐵路局實行運營管理，這是一種適合河北省省情路情的運營管理模式。

2.3國家政策和監管方面

法國鐵路的行業監管體現在明確政府和企業分工方面，強化了政府對鐵路發展的扶持責任，界定企業邊界和政府邊界，在明確了鐵路企業責權利的同時，也明確了政府的責權利。我國鐵路要想實行市場化改革，首先要解決過去政企、政資不分，嚴重制約鐵路發展的問題。城際鐵路運營公司是指由多元化投資而形成的、具有獨立法人資格的有限責任公司，公司依照法律規定和公司章程自主經營、自負盈虧，充分享有法人財產權，并以公司全部財產承擔公司的債務。同時，在經營活動中，城際鐵路運營公司必須遵守法律法規和社會、商業道德，接受政府和社會公眾的監督，承擔相應的社會責任。城際鐵路運營公司與鐵總既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配，鐵總只是以出資人的資格參與公司治理。另外，城際鐵路運營公司與國家鐵路局和鐵總不再有行政隸屬關系。因此，河北省城際鐵路運營公司是具有獨立法人資格的有限責任公司，可以“市場化”為原則組織經營。國家鐵路局應以行業管理者的角色在行業法規、標準和安全等方面實施監管，比如制訂統一的行業標準、行業法規，對城際客運專線公司實行安全監管、審計監督等；而鐵總宜作為全行業的技術支持和行業指導。這樣，國家鐵路局、鐵總和城際鐵路運營公司應各司其職，責權明確。河北省城際鐵路作為具有獨立法人資格的有限責任公司進行自主經營，為我國鐵路市場化改革積累了寶貴的經驗。

篇（2）

在鐵路運輸過程中主要受裝卸條件、加固器材、鐵路限界等限制，其理化特性會受到沖擊、運行機械條件、溫濕度條件和電磁環境的影響。除此之外，還存在其它影響因素，但由于其重要程度不高，為此，應針對性地進行與上述限制條件和影響因素相關的運輸性試驗，

1．1裝卸試驗

（1）滾裝（卸）試驗

檢驗適于滾裝滾卸的軍用危險貨物滾裝（卸）時與裝卸設施、設備及相關鐵路車輛的適應性。重點檢查裝備接近角、離去角、縱向通過角、車轍寬度、爬坡能力等與裝卸站臺和鐵路平車的適應性，檢驗利用固定站臺或試驗大綱指定的移動站臺裝（卸），或需采取輔助措施裝（卸），或需利用特種鐵路站臺裝（卸）的可行性。

（2）吊裝（卸）試驗

檢驗適于吊裝（卸）的軍用危險貨物利用鐵路平車或敞車裝載時，使用起重機械進行吊裝（卸）時的適應性，檢驗起吊裝置的數量、位置、結構、強度的適應性及吊裝（卸）過程中的穩定性和安全性。重點驗證起吊裝置是否符合技術要求，吊裝（卸）過程是否穩定且試驗后裝備有無損傷，或是否需要有專門的起吊裝置，能否利用指定的起重機械裝（卸），或是否需通過局部分離、拆解等輔助措施方可裝（卸），或是否需特殊裝卸機械。

（3）叉裝（卸）運輸性。檢驗適于叉裝（卸）的箱裝、集裝軍用危險貨物在使用叉車進行叉裝（卸）時的適應性和安全性。重點檢驗能否利用試驗大綱指定的叉車裝（卸），或是否需特殊裝置輔助作業。

1．2加固試驗

針對需要加固的軍用危險貨物，檢驗載運軍用危險貨物的車輛或者軍用危險貨物的固定裝置對加固器材的適應性，檢驗載運軍用危險貨物的車輛或者軍用危險貨物固定裝置的數量、位置、結構、強度的適應性。重點檢驗加固方案是否合理，固定裝置是否符合技術要求，且試驗后裝備有無損傷，加固所需時間是否符合戰術要求。

1．3限界通過性

試驗檢驗利用鐵路平車裝載的載運軍用危險貨物的車輛以及利用敞車裝運的軍用危險貨物裝載后總體外廓尺寸是否適應運輸限界要求。

1．4沖擊及運行試驗

軍用危險貨物采用鐵路運輸時，車輛所裝的貨物將受到慣性力與離心力等作用。當車輛變速運行和車輛連掛碰撞時，所產生的沖擊力較大，最嚴重的情況是車輛在運行中實施緊急制動所產生的沖擊，此時的機械環境相對比較惡劣，致使貨物移動、變形，貨物在受振動沖擊后導致外表受損，戰術技術性能下降、失效、失靈，甚至發生爆炸。因此，必須進行緊急制動、調車作業等工況下鐵路運輸沖擊及運行試驗。用于檢驗列車正常運行時緊急制動和調車作業過程中軍用危險貨物的穩定性和安全性。重點檢驗在沖擊或運行時固定裝置或加固點有無損傷，裝備戰術技術性能是否發生變化。

1．5電磁環境試驗

鐵路電氣化比例逐年增加，其接觸網電壓高達5萬V、電壓峰值甚至高達75萬V，電磁環境較非電氣化鐵路更為復雜，對安裝有電爆裝置的軍用危險貨物影響較大。該試驗主要檢驗電磁輻射環境對電爆裝置性能以及軍用危險貨物理化性能的影響。

1．6溫濕度試驗

檢驗鐵路運輸極限溫度、濕度環境下，軍用危險貨物的安全性，以及低溫、高溫、濕度環境對軍用危險貨物性能是否有影響。

1．7運輸包裝試

驗檢驗軍用危險貨物運輸包裝在運輸過程中的安全性。檢驗該運輸包裝是否符合《鐵路危險貨物運輸包裝性能試驗要求和合格標準》。

2試驗方法

軍用危險貨物的鐵路運輸試驗方法，主要包括現場試驗、仿真試驗及兩者相結合的方法。由于各試驗項目內容及檢驗目的各有不同，因此，所采用的試驗方法亦有所差異。現場試驗是傳統的試驗方法，準確性高、說服力強，且有很嚴密、規范的試驗流程。但是，現場試驗存在費用成本較大、試驗獲取數據受條件制約因素明顯、靈活性不高等缺點。運用仿真技術試驗是一種新的試驗方法，可以在一定程度上避免現場試驗的不足，其費用成本較低且試驗靈活。但是，仿真試驗也存在建模精度要求太高、模型調整困難且可信度不高等問題。因此，將現場試驗與仿真試驗相結合是一種最佳方法。先室內模擬仿真，后進行現場試驗驗證，獲取相關運輸試驗數據，再對數據進行分析，最后得出試驗結論。具體方法是利用CFDe－sign熱環境分析軟件、SIMPACK動力學仿真軟件，對軍用危險貨物進行運輸性仿真試驗，測量貨物的溫度變化和位移、加速度變化情況，以及包裝件和加固器材的受力變化情況。分析仿真試驗結果數據，如果相應數值在軍用危險貨物理化特性安全閾值范圍內，則認定可采用既有的捆綁加固方案實施鐵路運輸。如果數值超出了軍用危險貨物閾值范圍，或者與既有軍用危險貨物的有關性質相悖，則改進其裝載加固方案，并對相應的內容開展現場試驗，將現場試驗與仿真試驗相結合，通過某幾條線路現場試驗數據和仿真試驗數據的比對，最終確定其鐵路運輸的可行性。

3試驗環境條件配置

軍用危險貨物鐵路運輸試驗，必須配置相應的設施設備和專業試驗技術人員。

二推進軍用危險貨物鐵路運輸項目試驗的建議

1充分發揮各方專業人才和知識密集優勢

由于軍用危險貨物鐵路運輸性試驗影響因素多、技術要求高、涉及范圍廣，必須要依托和發揮軍地科研院所、軍工企業、試驗單位等多方的專業人才和知識密集優勢，集智攻關，來開展其研究工作。一要充分發揮中國鐵路總公司運輸局、總后軍交運輸部鐵路運輸局、科技訓練局等業務領導機關的把關定向作用，確保相關研究沿正確方向開展，且具有較高的權威性；二要充分發揮中國鐵道學會、中國鐵道學會軍事運輸專業委員會等科技社團這一平臺的決策咨詢、技術指導和橋梁紐帶作用，確保研究力量的寬泛性，在試驗研究的主要領域獲取技術上的咨詢和指導；三要充分發揮軍地院校、鐵道科學研究院、軍工企業等專業人才和知識密集的優勢，確保研究力量的專業性和延續性，培養一批長期從事鐵路運輸試驗的理論研究和專業技術人才。

2完善適于我國國情軍情的試驗法

規標準法規標準是實施軍用危險貨物鐵路運輸試驗的主要依據。這是一項基于系統研究的基礎性工作，而我國尚沒有專門針對軍用危險貨物鐵路運輸試驗相關的法規標準。必須在借鑒與吸收國內外、軍內外危險貨物試驗法規標準的基礎上，結合我國國情軍情，逐步完善適于我國國情軍情的試驗法規標準。可根據我國鐵路線路條件、運輸組織方法、安全運輸要求等因素，明確與區分不同品類軍用危險貨物在新研、產品改進、改變包裝等不同情況下需要的運輸試驗項目，科學合理地確定各種試驗項目的試驗方法、條件以及試驗結果評價標準、方法，為組織實施運輸試驗提供標準依據。

3建立專門的試驗

場地與機構專門的試驗場地與機構是實施軍用危險貨物鐵路運輸試驗的物質基礎與條件，其相關建設是一項龐大的系統工程。近期可按照先理論后試驗、先易后難、分步完善，以獲得軍隊和行業部門試驗認證或認可為主要標志的基本思路逐步展開，以軍隊和鐵路相關研究院所、認證機構試驗力量為依托進行各種試驗項目。遠期可按照理論與試驗并舉、設施設備配套、功能完善，以取得國家和行業認定試驗資質為主要標志的基本思路展開，與中國鐵路總公司運輸局、鐵道科學研究院、總后軍交運輸部有關業務局等溝通與協調，獲取多方支持，建設試驗場地，配備試驗力量，取得認證資質，提高試驗效率，加快軍用危險貨物定型與運輸實施的銜接步伐。

4優化軍用危險

貨物運輸試驗流程現行《軍用危險貨物鐵路運輸規則》等規章中，對新定型軍用危險貨物和改變包裝軍用危險貨物的運輸試驗的相關規定，沒有明確指定專業認證機構，且沒明確各項試驗實施的時機。這與產品定型、包裝改變等流程脫節，這容易導致各軍用危險貨物生產企業對鐵路運輸試驗的認識比較模糊，認識不到位，使得鐵路運輸試驗滯后，影響運輸工作的開展。應通過研究，優化設計更為科學合理的運輸試驗運作流程，使產品定型與運輸組織銜接得更為緊密，最終實現無縫鏈接。

篇（3）

1.1政策安全文化

這個方面體現在與安全有關的規章制度上，其涵蓋內容覆蓋了鐵路事業中的各個環節。還有各級黨政機關進行安全的文化宣傳內容。鐵路的安全文化一般都是通過政治形式的宣傳實現的，對鐵路工作者的安全意識以及責任意識進行培養，確保他們在工作中將安全放在第一位。

1.2實體安全文化

這個概念中的實體指的是物質層面，是對于鐵路系統中的與安全有關的設施的概括。針對這個文化層面，有許多措施為其提供手段保證。它為鐵路安全文化實現了物質層面保證，并隨著社會的大發展而趨于成熟，其內容和形式不斷得到豐富。

2鐵路安全事故發生的原因

安全事故是在綜合性因素的作用下發生的，可以從人為和非人為角度進行分析。一般情況下，非人為因素主要是設備、環境等方面出現了問題。當鐵路上的設備出現損壞的時候，就會使行駛的車輛發生傾覆或者脫軌現象。環境條件可以體現在氣候和地形等條件上，當機車經過泥石流地段的時候，就會造成安全事故的發生。其實，人為因素發生的比例也較大，因為人的疏忽造成的安全事故已經成為鐵路安全事故發生的主要誘因。調查顯示，在勞動領域中發生的事故超過80%都是人為原因導致的，比如印度公布調查資料顯示，印度鐵路安全事故中帶有死亡事件的有70%是認為造成的。

3實際案例

2008年4月，濟南的膠濟鐵路發生了一起客車相撞事故。這次事故共造成70多人死亡，416人受到不同程度的損傷。其中的一輛機車遭到了毀滅性的傷害，14節車廂處于報廢狀態，接近650米的供電設備也出現了嚴重損毀。有關部門在事故發生之后，展開了大力調查。據調查結果顯示，這場事故是人為造成的，其中的T195次列車存在超速現象，當其處于時速限制為80公里的路段時，竟然將車速提升到131公里。當調查員發現這個狀況之后，了限速指令，但是這個指令并沒有發給列車，導致列車沒有及時采取限速措施。此時的王村站的工作人員也沒有對最新限速指令進行核對，導致T195次列車再次錯失防止事故發生的機會。從這次安全事件中可以發現，工作人員的安全意識缺失，營運部門的安全文化落實力度不足，對于安全責任沒有清晰的認識，造成事故發生之前就存在安全隱憂。調查指揮人員在列車行駛中，對于其實施的可能引發安全發生的問題沒有采取重視，檢查管理的人員的工作也不到位。

4鐵路安全文化傳播策略

4.1組織安全培訓活動

職教部門應該重視安全文化的傳播工作，組織安全教育培訓活動，對員工進行安全意識灌輸，讓他們養成良好的安全習慣。對于工作中應該遵守的安全準則進行講解，讓他們在工作中懂的如何做才能保證安全，從他們的內因入手，增強其自律性。最能起到教育意義的就是實際案例，因此培訓人員應該尋找典型案例，將其講解給接受培訓的工作人員，使他們了解到安全事故發生的危害，對他們起到警醒的作用。對于已經出臺的安全制度要進行必要的講解，激發員工的安全責任意識。經過一些列的教育活動，使他們時刻保持清醒，杜絕人為因素導致的事故發生。培訓之后，要讓學習者對所學內容進行實踐檢驗活動，實行嚴格的考察制度，讓他們的安全操作水平切實得到提高。

篇（4）

（一）風險評估不到位

由于業務外包中的雙方主體職責不太明確，身份容易錯位,給單位帶來了一定用工隱患，存在法律風險。一是承擔連帶責任風險。部分單位食堂發包給個人承包，按照《勞動合同法》第九十四條規定“個人承包經營違反本法規定招用勞動者，給勞動者造成損害的，發包的組織與個人承包經營者承擔連帶賠償責任。”此外，發包單位對委外作業人員信息跟蹤不到位，無法監督承攬單位與其員工之間是否簽訂勞動合同、足額支付工資、繳納社保等，當委外作業人員出現違反勞動法規行為或在鐵路工作場所工傷時，容易引發勞動爭議，牽連發包單位承擔一定的責任。二是“假外包真派遣”問題。部分單位由于勞務用工指標限制，采取以勞務服務外包形式簽訂的勞務服務協議，業務外包用工納入單位直接管理并與職工混崗作業。如行車公寓廚房以外包形式使用的廚房、服務等崗位。從合同承攬主體和用工形式來看，這部分勞務外包用工與勞務派遣用工并無實質不同，對照國家人社部公布的《勞務派遣暫行規定》第二十七條規定（即“用人單位以承攬、外包等名義，按勞務派遣用工形式使用勞動者的，按照本規定處理”），可界定為勞務派遣用工，存在法律風險。

（二）人員管理不到位

為區分委外作業人員與勞務派遣用工的區別，避免產生勞動法律糾紛，單位對外包作業人員一般不直接管理，也未掌握進駐鐵路站場委外作業人員的基本信息資料，對于他們的上崗資格、培訓質量、效能水平也就無法把控。一是委外作業人員流動性較大，培訓時間不足，部分作業人員未熟知本崗位的安全、業務知識和作業方法，有的甚至達不到崗位準入的基本要求。二是業務承攬單位對鐵路單位規章制度不熟悉，系統培訓員工的能力較差，培訓效果不太理想。三是未建立班前業務學習制度，委外作業人員一般不參加相應作業場所的班前學習會，沒能及時掌握本班作業信息和重點注意事項，不利于人員業務水平提高。

（三）安全監督不到位

一是安全考核難落實。在安全監管過程，無法用鐵路的規章制度去考核發生作業違章問題的委外作業人員，必須通過委外協議條款進行考核，對人員的考核難以落到實處，安全督促管理力度不夠。二是投入不足存在安全隱患。承攬單位在追求利益最大化的目標驅動下，往往未按要求投入相應的安全設施、生產設備和材料，存在一定的安全隱患。三是安全意識薄弱。主要體現勞務外包承攬單位現場管理層和作業層安全意識淡薄，作業準備不充分、作業過程隨意性、作業管理混亂、上下物料隨意性，跟班管理人員疏于檢查和盯控等一系列問題。

（四）服務質量不到位

一是成本因素影響。承攬單位為追求利潤最大化，除節約設備材料投入外，往往投入的人力也不足，一定程度上影響了工作效率及服務質量。二是責任因素影響。一方面委外作業人員大多數是臨時聘請的人員，部分員工責任意識較弱，影響服務質量，另一方面，實施勞務外包后弱化了本單位職工對該項業務的服務意識，對外包的業務本單位職工即使發現問題后往往也不會主動處理和及時反映，影響服務質量。比如，站車保潔問題，在客流量大的情況下，業務承攬單位如人員投入不足，站場、候車室、廁所衛生得不到及時清潔，車站其他工作人員一般不會主動協調處理，服務質量大打折扣，容易造成負面影響。

二、規范鐵路的勞務外包

現代管理理論進入到以人為本、突破式改進和創新的階段，業務外包理論作為一種先進的管理創新，位居當前管理理論的發展前沿，更具有研究價值和實踐性，如何深化業務外包理論在鐵路的實踐，規范鐵路的勞務外包，實現守法避險的科學管理意義重要，特提出了以下對策。

（一）完善勞務外包制度

1.明確外包審批程序。按照專業化分工的原則，由各專業部門對本系統勞務外包項目進行統一清理，并明確規范業務外包的項目。同時，按照職能分工，分別由財務、勞資、法律等職能部門，對勞務外包工作量、費用以及合同格式條款進行審核，并按照內部管理的規定程序，呈報公司領導審批，經審批后才可實行業務外包。

2.規范勞務外包形式。為明確勞務外包與勞務派遣用工的區別，回避法律風險，應對業務外包形式予以規范。一是在外包協議中明確發包方只監督、檢查、驗收委外工作量完成數量與質量，不直接管理業務承攬方的勞動用工（對涉及運輸生產一線作業人員應嚴格按上崗條件審核備案）；二是協議明確服務范圍、質量標準及費用標準，但不明確具體用工的數量。承攬單位安排的勞動用工不得與發包單位職工混崗作業.

3.加強外包費用控制。集團公司管轄范圍點多線長，各地人工成本存在一定差異，價格過低會影響服務質量，價格過高又影響企業效益。實行勞務外包時，相關費用應參考和借鑒交通運輸同行的相應價格和費用，結合協議履行地的勞動力市場價格水平，合理控制各類勞務外包費用。

4.完善外包協議內容。各單位在外包協議上應當細化委外作業人員基本條件、上崗資格和培訓質量的要求、安全質量考核條款，進一步細化明確雙方權責。通過合同約定對出現影響服務質量和安全生產時，參照鐵路方的規章制度進行考核，并落實責任整改。考核金額從外包服務費用中扣除。同時在合同中應當約定承攬單位參照鐵路規章制度，制定勞動紀律和作業標準，落實作業人員的考核激勵機制，對嚴重違紀者應建立退出機制。

5.選擇優質承攬單位。實施勞務外包時要注意承包企業的信譽度和從業資質，要選擇具有相當的專業優勢和經驗的優秀企業來承包相應的勞務。優質的承包企業能夠順利、高效地完成發包單位給予的相應專業勞務，從而能夠保障發包單位自身的信譽和口碑。并且，需嚴禁發包單位與勞動者個人簽訂勞務外包協議，避免承擔連帶賠償責任的法律風險。

（二）加強外包人員管理

1.明確委外人員行為標準。發包單位應制訂外包項目作業人員應遵守的安全控制制度和服務質量標準，明確責權分工和安全質量監管考核。并要求承攬方按照要求制定好相應的規章制度，約束委外作業人員進駐鐵路場所應當遵守的勞動紀律、作業行為規范等具體要求。要進一步明確在鐵路工作場所應遵守的行為準則和標準化作業規范，確保勞動安全、行車安全和服務質量達標。

2.嚴格落實人員培訓制度。各單位要嚴格執行公司生產崗位培訓管理細則的有關規定，加強對勞務外包作業人員培訓，嚴格執行“在運輸一線作業或崗位涉及運輸安全（如裝卸、貨運、上水等）或屬于鐵路特有工種的（如供電維管等），必須由發包單位或業務主管單位進行培訓、考試”的要求，相關費用和組織實施可雙方協商解決。培訓合格并取得崗位合格證書后方可上崗作業，確保人員素質達標。

3.建立崗前人員復核確認制度。對于在運輸一線作業的委外人員，發包單位應派員要求參加承攬方的交接班（班前）點名制度，傳達相關作業信息和重點注意事項，復核作業上崗人員信息，確保人員與備案名冊相符，間接實現對委外作業人員的管理。

（三）逐步減少外包項目

鑒于鐵路運輸生產的特殊性，對于直接影響鐵路運輸安全和旅客服務質量的業務，應逐步收回，減少外包項目，并通過優化人力資源配置，調劑內部職工負責相應工作，確保安全和服務質量。收回的項目主要有安檢查危、旅客列車上水外包業務。

1.收回直接服務旅客的安檢查危外包業務。調劑職工擔當，既有利于在客運崗位實施一崗雙證，培養部分客運業務骨干兼顧安檢和客運崗位，又有利于車站提高客運組織能力。在進站安檢高峰期，可以組織客運員增援安檢崗位，加開安檢口疏通客流，防止旅客在安檢口處堵塞；而在客運高峰時段又可由安檢員加強客運組織，從而實現提高勞動效率和客運服務質量。

2.收回列車上水業務。列車上水業務是鐵路旅客運輸途中的重要環節，直接影響到列車服務質量。列車上水員需要熟悉鐵路運輸規律，作業過程時效性強，同時要注意防范線路上的勞動安全。收回該項業務調劑熟悉運輸規律的鐵路職工負責，既有利于提高工作效率和服務質量，同時也減少出現勞動安全事故概率。

（四）優化勞務外包模式

要通過優化勞務外包模式，消除勞動用工風險和生產安全風險。

篇（5）

(二)財務管理理論與現代知識經濟的要求不相適應

現代的鐵路企業不管是在管理理論上還是在管理內容上都存在著很大的問題，鐵路企業沒有清楚的認識到一些比較先進以及現代化的概念，比如專利權以及計算機程序管理等概念，培養人才素質以及進行產品創新的步伐已經難以跟上經濟的發展、社會的進步還有群眾對于鐵路企業的期待與要求。總體來說，不管是在無形資產的創造方面還是無形資產的管理方面，鐵路企業都存在著較大的不足。鐵路企業在現實的財務管理中重視無形資產的程度還存在著較大的欠缺，根本沒有對無形資產的重要意義進行清楚的認識和仔細的研究，低估了無形資產的價值。(四)鐵路企業沒有較強的成本管理意識鐵路企業有其獨特的資金流動方式，單向流動是它資金流動的特點，這就造成鐵路企業中的各個單位沒有較強的成本意識以及成本觀念，上級單位對指標的下達進行相關的重視，而下級單位只對指標的完成進行重視，最終導致指標管理代替了成本管理。下級單位為了想在上級單位那邊獲得更多的撥款，有些時候甚至會發生虛報或者謊報的情況，從而喪失了以往實事求是的做事風格。這些不良的工作習慣以及工作態度造成目前鐵路企業中的工作人員工作效率低下，沒有辦法使集約式的管理方式得以實施。

二、應對鐵路企業財務管理問題的相關措施

(一)加大宣傳鐵路企業中財務管理重要性的力度

在現階段很多企業職工仍然沒有開始高度重視財務管理制度，普遍不能對財務管理的重要性加以清楚的認識，毫無疑問這是不利于企業中各項經濟業務發展的。根據這些現象筆者認為目前加強宣傳鐵路企業財務管理重要性的力度是十分必要的，這種方法可以幫助企業內部的全體員工對于鐵路企業財務管理形成更加深刻以及全面的認識。具體而言，有下面兩種宣傳措施：首先，政府和相關部門應該對相關的宣傳活動進行組織開展，鼓勵鐵路企業將一些傳統的觀念加以轉變，通過制定出合理有效的管理財務的方法，使財務管理工作可以對企業中的各環節工作進行滲透，最終使企業在市場中的競爭力得到有效的提高。其次，鐵路企業應該不斷組織與開展相關的宣傳活動，引導企業內部的全體員工對財務管理的重要性進行準確的認識。除此以外，還應該對企業中的會計環境加大控制力度，促使企業會計進入規范發展的渠道。

(二)加強會計核算的能力，強化鐵路企業在企業內部進行自我約束和監督的能力

在進行會計核算和會計監督的工作中，會計從業人員以及會計機構是主體內容。會計從業人員以及會計機構應該將會計的核算以及監督當成是自己的職責與義務，更加應該清楚的認識到這是法律賦予給他們的基本權利，他們應該從行動方面將會計的核算以及監督工作做好。鐵路企業的領導以及其他人員應該對會計從業人員以及財務管理機構在遵守法律法規的基本前提下進行會計核算以及會計監督提供支持。要學會用更科學的方法來保證會計從業人員的職權不被他人侵犯以及損害。要更好地學習如何運用會計核算以及會計監督才能夠保證會計資料的合法性、真實性、準確性以及完整性。

(三)對相關的法律法規認真的遵守，確保會計工作規范有效的進行

鐵路企業應該對鐵路會計工作中所要遵守的基本工作規范高效的執行，因為這是保證會計工作能夠順利展開的基本前提。除此之外，還要與企業單位本身的實際情況相結合，建立并健全會計中的標準制度以及開展會計工作的相關規范。與此同時，相關的部門以及相關負責人應該及時的組織相關人員對有關的法律法規進行認真的學習，對財經制度以及相關法律進行認真的學習，使遵守法律法規的意識得到進一步的提高。會計機構應該鼓勵廣大的會計從業人員參加所組織的各種培訓活動，還可以采取競聘上崗的方式。這些途徑都能夠有效的使會計從業人員的整體素質以及能力的到提升。

(四)對會計風險意識及觀念進行強化

不斷進行深化改革的鐵路系統給鐵路企業注入了新的發展生機以及活力，但是也存在著一定的負面影響，因為這種新的生機與活力加大了企業系統運行中的風險。所以要求鐵路企業必須對企業中全體員工的風險管理意識進一步加強，特別是身處在領導地位的企業人員，更要對計劃經濟時代中一些鐵老大的思想作風加以摒棄。要依據新的時代背景以及新的社會需求及時的轉變觀念以及調整思路，培養會計從業人員適應新環境以及新思路的能力，及時的對知識結構進行更新，使他們在工作中具有能夠捕捉風險的敏銳洞察力，同時還要擁有衡量并防范風險的能力。

(五)形成成本會計的模式

鐵路企業為了更好地對現代成本會計中的基本要求加以適應，就一定要及時對會計成本的組織機構加以完善，建立并且健全成本會計中的基本規范以及規章制度，全面的在企業的內部實行成本管理機制，保證成本管理的高質量與全方位。全體人員都應該朝著全員以及全過程的成本管理方向努力。身處決策地位的人員應該對成本的重要意義加以重視，做到企業上下人人都能關心成本，提高企業中全體工作人員的成本觀念以及成本意識。管理企業成本的人員不僅應該會計職業的基本職業道德，還應該對各項經營以及管理工作達到精通的程度，特別是要對生產的技術流程以及工藝加以熟悉。一定要學會對成本優化以及價值工程的基本理論和方法進行有效的運用。同時，不僅要熟悉現代化的成本會計理論以及方法，還要對他們進行良好的掌握，學會進行科學的預測、決策與控制。

篇（6）

世界鐵路重載運輸是從20世紀50年代開始出現并發展起來的，以開行長大列車為主要特征的重載運輸開始出現；20世紀60年代中后期重載運輸開始取得實質性進展，美國、加拿大及澳大利亞等國鐵路相繼在運輸大宗散裝貨物的主要方向上開創了固定車底單元列車循環運輸方式；20世紀80年代以后，由于新材料、新工藝、電力電子、計算機控制和信息技術等現代高新技術在鐵路上的廣泛應用，鐵路重載運輸技術及裝備水平又有了很大提高。

列車重量的提高是鐵路重載運輸技術發展總體水平的體現。重載運輸發展40多年來，一些國家列車牽引試驗牽引重量的記錄不斷被刷新突破：

1、1967年10月，美國諾克福西方鐵路公司（N&W）在韋爾什－樸次茅斯間開行重載列車（編組500輛、6臺內燃機車、全長6500m、總重44066t）。

2、1989年8月，南非鐵路在錫申－薩爾達尼亞間開行重載列車（編組660輛、16臺內燃機車、總長7200m、總重71600t）。

3、1996年5月28日，澳大利亞在紐曼山－海德蘭港間開行重載列車（編組540輛、10臺Dash-8內燃機車）。

4、2001年6月21日，澳大利亞BHP公司開行重載列車（編組682輛、8臺機車、總重99734t、總長7300m），全列只有1名司機，另外7臺機車由GE公司生產的哈里斯機車遙控系統控制。

（二）、我國鐵路重載運輸發展概況

同世界各國相比，我國鐵路重載運輸起步較晚，1984年經國務院批準，決定在北京局管轄的豐沙大和京秦電氣化鐵路試驗開行重載列車，從此開始了我國的鐵路重載運輸。我國鐵路發展重載運輸走兩個途徑：一是對既有干線鐵路進行配套改造，在既有主要繁忙干線上開行5000t級整列式重載列車；二是新建能力大、標準高的重載運輸專線，如大同-秦皇島雙線電氣化重載運煤專線。

我國鐵路重載運輸經歷了三個階段：

第一階段（1984～1990年）為改造舊線、開行組合式重載列車模式階段。1984年11月在大同-沙城-豐臺-秦皇島間首次開行了由兩列普通貨物列車合并的重載列車，隨后又在沈山線、石德線和平頂山-江岸西間開行了7000～7600t的組合列車。

第二階段（1990～1992年）為新建大秦鐵路,開行單元式重載列車模式階段。1992年我國建成了全長653.2km的大同－秦皇島鐵路，它是我國第一條雙線電氣化重載單元列車的運煤專線，單元列車的重量達到了10000t。它是中國鐵路重載運輸發展的重要標志。

第三階段（1992年以后）為逐步改造既有繁忙干線,開行整列式重載列車模式階段。為在全國既有路網推行重載列車技術，鐵道部有計劃、分步驟地在一些主要干線（包括京廣線、京滬線、京哈線等）繁忙區段組織開行了5000t級的整列式重載列車，這種擴能效果顯著的重載運輸方式，已成為中國發展重載運輸的主要方式。

二（一）、鐵路重載運輸的含義鐵路重載運輸是指行駛列車總重大、行駛軸重大的貨車或行車密度和運量特大的鐵路運輸。

（二）、鐵路重載運輸的標準

1994年6月國際重載運輸年會上，對鐵路重載運輸作了最新定義。凡具備以下三個條件之二者，可視為鐵路重載運輸線路：

1、經常、定期或準備開行總重最少為5000t的單元或組合列車；

2、在長度至少為150km的鐵路區段上，年計費貨運量最少達到2000萬t及其以上；

3、經常、定期或準備開行軸重25t及以上的列車。

（三）、重載列車的組織形式

目前，國內外鐵路開行的重載列車組織形式主要有單元式、整列式和組合式重載列車三種。

1、單元式重載列車。單元式重載列車是以固定的機車車輛（大功率機車＋一定編成輛數的同一類型的專用貨車）組合成為一個運輸單元，并以此作為運營計費單位，在裝卸車站間循環直達運行的貨物列車。這種重載運輸方式運用范圍廣，經濟效益顯著。美國、加拿大、澳大利亞等國均采用此方式，我國大秦重載運煤專線上也有重載單元列車的開行。

2、整列式重載列車。整列式重載列車是采用普通列車的組織方法，由掛于列車頭部的大功率單機或多機牽引，由不同型式和載重的貨車車輛混合編組，達到規定載重量標準的列車。在我國繁忙干線上開行的重載列車主要為這種模式，其它國家應用較少。

3、組合式重載列車。組合式重載列車是由兩列及以上同方向運行的普通貨物列車首尾相接、合并組成的列車。這種重載運輸方式始于1964年前蘇聯。我國大秦線進行的20000t重載列車采用該形式。世界范圍內應用不太廣泛。

三、重載運輸對鐵路技術裝備的要求

鐵路技術裝備是發展重載運輸的物質技術基礎。世界各國鐵路都在發展重載運輸過程中，積極研究開發重載運輸技術裝備。

（一）、重載運輸對鐵路工電設備的要求

1、重載運輸對鐵路工務設備的要求。為保證重載列車的安全運行，減少維修成本，必須強化重載線路和橋梁的承載能力，使其具有高度的耐久性、可靠性和平順性。

2、重載運輸對鐵路供電設備的要求。根據重載運輸的特點，重載運輸要求發展完善電氣化鐵路。電氣化鐵路供電系統由“外網”（國家電力供電系統）和“內網”（牽引供電系統）兩網組成。在外網供電能力充足的情況下，鐵路部門要加強內網的改造，大幅度提高鐵路供電設備供電能力。根據重載列車牽引重量標準、列車追蹤間隔時分等對牽引供電的需求來設計變電所容量和供電臂長度，保持供電區間長度和行車區間大小的適配關系，便于運營和檢修作業的配合。

（二）、重載運輸對鐵路機務設備的要求

開行重載列車必須采用大功率的電力或內燃機車，牽引機車應采用電空制動方式、無線遙控同步運轉的“locotrol”系統等技術方法及技術設備；同時還應具有能牽引或頂送重載列車的調車機車。

（三）、重載運輸對鐵路車輛設備的要求

重載貨車通常采用載重量大、強度高、自重系數小的大型四軸貨車。貨車車體大量采用耐腐蝕的鋼結構和鋁合金材料，高強度、低自重、浴盆式車體，低動力作用的轉向架或徑向轉向架，裝備新型的空氣制動裝置、高強度車鉤和大容量高性能緩沖器。

1、提高車輛軸重。國際重載協會于1994年把重載貨車的軸重標準從21t提高到了25t，有的國家已將貨車軸重提高到25t，有的高達35t。更大軸重的貨車經濟性和適用性也在進一步研究之中。

2、降低車輛自重。這是提高貨車凈載重的有效措施，主要是通過采用耐候鋼、低合金鋼及鋁合金等輕型高強度的車體結構材料，以及采取改進車體承載型式和優化結構設計的手段來實現。

3、降低貨車動力作用。可通過車輛結構合理優化來實現。如采用鉸接式轉向架、自導向徑向轉向架、無間隙牽引桿新型結構設計、車體外形采用流線形設計、縮短車長等。

4、提高車鉤強度和緩沖器容量。加強貨車車鉤強度，從車鉤材質的選取、結構的優化等方面提高車鉤強度，從行車安全角度考慮，改善車鉤縱向力，提高緩沖器的容量。

（四）、重載運輸對列車制動系統的要求

鐵路重載貨物列車要求其制動系統更高，世界各國都在進行技術研發和創新。隨著微機控制技術的發展和應用，美國、德國、日本等國都研制了用于貨物列車的電空制動裝置。我國重載鐵路目前已引進ECP重載列車電控空氣制動系統并進行試驗，動車組（客車）就采用電空制動裝置。

（五）、重載運輸對鐵路站場改造的要求

為保證重載列車正常的接發、通過、辦理相關技術作業，重載運輸相關車站的站場配置和線路有效長度應能滿足列車牽引長度的要求，能保證重載列車的停靠和作業。如整列式重載列車的到、發、解、編和途中越行及技檢作業；組合式重載列車的合并、分解和途中越行及技檢作業；單元式重載列車的到發和裝卸作業等。

篇（7）

引言

鐵路部門的雨量監測是有關鐵路安全的一個重要環節。由雨量過多引起的洪水會影響鐵路路基，引發列車交通事故。因此，為了確保交通命脈的安全，應及時將鐵路沿線的雨量反饋至鐵路管理部門。過去雨量監測是由各站點人工抄記雨量監測儀表數據，再匯總鐵路管理部門。顯然信息傳送不及時，且存在人為因素，備案困難。

微型計算機的發展和計算機通信技術的提高，使得各種信息采集的自動化、實時性變為可能。作者成功地運用微型計算機和單片機組成主從式微機網絡，將鐵路雨量監測構成一個分布式雨量監測系統。該系統將單片機雨量監測儀采集的數據，自動地由MODEM匯集到系統主計算機，從而使幾百公里長的遠程通信既經濟又可靠，大大提高了鐵路部門抗災的能力。

一、系統結構設計

雨量監測系統是由微型計算機和單片機組成的主從式微機網絡。以單片機為核心的雨量監測儀分布在鐵路各站點。該儀器功能有采集雨量、存儲雨量信息、雨量報警、現場雨量曲線打印以及通信。管理部門以個人計算機為系統主機。雨量監測系統結構如圖1所示。

從圖1中看出系統主機直接與單片機建立通信聯系。由于各站點遠離系統主機，在不附加外部連線等硬件設施基礎上，利用單片機加MODEM方式以及電話線實現單片機遠程。系統主機可對各站部的單片機雨量監測儀進行各種設置及數據采集，單片機雨量監測儀根據雨量情況也可自動向系統主機發送當前雨量數據，這樣就可做到及時提供現場的雨量情況。

二、單片機雨量監測儀及其遠程通信

各站點的雨量監測儀以8051系列單片機為CPU，輔以定制的液晶顯示器、SRAM、熱敏式繪圖儀、雨量傳感器等，其原理框圖如圖2所示。圖中W87E58是MCU，它兼容MCS-51單片機并具有32KB片內EEPROM。

單片機遠程通信由ST16C450連接MODEM實現。ST16C450是一種通用異步接收發送器，內部有10個寄存器，其中有MODEM控制寄存器和MODEM狀態寄存器。MCU通過這2個寄存器的操作實現對MODEM的控制并了解MODEM的工作狀態，從而順利進行數據通信。ST16C450進行通信前首先要對其進行初始化，即設置波特率、通信數據格式、是否使用中斷等。ST16C450初始化后可采用程序查詢或中斷方式進行通信。

MODEM的使用主要有以下4個操作：

①初始化MODEM；

②撥號；

③應答到來的呼叫；

④掛斷線路，使MODEM回到AT命令狀態。

MODEM的控制由HayesAT命令集完成，程序可直接發送（以AT字符開始再加命令和參）數給MODEM。但是，AT命令無法完成系統間的文件傳送，發送或接收文件必須由通信軟件按預先規定的通信協議完成。

MODEM初始化命令串"AT&FS0=3"，"&F"重置MODEM，"S0=3"表示應答鈴響3次。雨量監測儀MODEM初始化子程序如下：

MSTR：MOVR4，#0

MST0：MOVDPTR，#P3FE；MODEM狀態寄存器地址

MST1：MOVXA，@DPTR

ANLA，#30H

CJNEA，#30H，MST1

MOVDPTR，#P3FD；通信線狀態寄存器

MST2：MOVXA，@DPTR

JNBACC.5，MST2

MOVDPTR，#MTAB

MOVA，R4

MOVCA，@A+DPTR

JZMST3

MOVDPTR，#P3F3；數據發送保持寄存器

MOVX@DPTR，A

INCR4

SJMPMST0

MST3：RET

MTAB：DB41H，54H，26H，53H，30H，3DH，33H

DB0DH，0；AT&FS0=3

子程序執行后MODEM應答"OK"，表示初始化完成。

MODEM撥號命令串"ATDTxxxxx"，xxxxx是電話號碼；撥號成功時MODEM將應答以"CONNECT"字符開始的字符串。單睡機與系統主機連接完成后，按通信協議所規定的數據串通信交換數據。數據通信結束后，程序發送掛斷線路命令串"+++ATH0"，MODEM自動斷線，從而完成1次通信。

三、系統主機與雨量監測儀的通信

系統主機軟件用VB5.0編制，運行于Windows95環境。整個軟件由通信、日報表、月報表、年報表、設定、曲線圖、報警等模塊組成，操作平臺如圖3所示。主機可與30個站點的雨量監測儀連接。

程序中使用MSComm控件，通過向連接在串行口上的MODEM發送AT命令來控制。主機通信狀況分為2類：主動通信和被動通信。下面分別加以介紹。

1.主動通信

主機向站點雨量監測儀傳送報警設定值及收集當天或前天的雨量數據時稱為主動通信。電話圖標表示各站點的雨量監測儀，一旦被選中，程序就發出"ATDTxxxxx"撥號命令，雨量監測儀MDOEM處于自動應答方式被連接。MODEM連接成功后，主機會收到"CONNECT4800"信息，此時，主機就可以向站點發送命令和數據串。如果站點接收到正確數據，根據命令代碼（由通信協議規定）就可知道主機是要設定參數還是要收集當天或前天的雨量數據。若是收集雨量數據，站點雨量監測儀將雨量數據傳送給主機；主機收到站點正確的雨量數據后，向MODEM發送"+++ATH0"離線掛機命令，結束本次通信。

主站發送的數據串里包括站點號、通信代碼、當前日期和時間、警戒值及校驗和等信息。用@K和@J作為開始和結束標志。

下面是主動通信的主要源程序：

PrivateSub主動通信（發送代碼）

Dimi,j,ss,FsStr,ret

設置充許通信False

Fori=0T029''''工區數

If工區選中（i）Then

顯示信息"撥號到"+工區名（i)+"..."

FsStr="ATDT"+電話號碼（i）+vbCr

''''撥號的AT命令

ret=發送AT命令（FsStr,"CONNECT"，60000）

''''發送撥號命令，限時60s

Ifret="正常"Then

FsStr=Format(i,"00")+發送代碼

''''發送字符串組合

FsStr=FsStr+Format(Now,"yymmddhhmmss")

FsStr=FsStr+設定值

FsStr=FsStr+計算累加和（FsStr）

FsStr="@K"+FsStr+"@J"

ret=發送AT命令（FsStr,"@J"，5000）

''''發送數據，等待接收串結束符@J

IfInStr(接收串，"@KCUO@J")Then

''''收到下位機的返回是"錯"

顯示"返回有錯."信息處理

Else

處理接收串''''下位機接收正確

EndIf

顯示"掛機..."信息處理

ret=發送AT命令（"+++"，"OK"，3000）

''''掛機，等待OK，限時3S

ret=發送AT命令（"ATH0"+vbCrLf，"OK"，3000）

EndIf

EndIf

Nexti

EndSub

2.被動通信

當站點監測到雨量超過警戒值時，就主動撥號給主機，對主機而言就是被動通信。平時主機MODEM也處于自動應答狀態，隨時可以接收站點呼叫。主機程序接收到正確數據串后，將數據記錄到相應文件中保存，點亮操作平臺上該站點的報警指示燈提醒用戶，同時向站點發送"接收正確"的信息。站點收到主機正確信息后向MODEM發送"+++ATH0"離線掛機命令，結束本次通信。站點發來的數據串里包括站點號、通信代碼、各種雨量數據、報警數據及校驗和等信息。用@K和@J作為開始和結束標志。

被動通信部分的主要源程序如下：

PrivateSubMSComm1_OnComm()

DimstrSh,Shc

Shc=MSComm1.InBufferCount''''取接收字符個數

IfShc>0Then

strSh=MSComm1,Input''''取本次接收串

接收串=接收串+strSh

IfInStr(接收串，"RING")Then''''若是電話鈴響

顯示"接收數據..."信息算是''''顯示接收數據信息

接收串=""

EndIf

IfInStr(接收串，"@J")Then''''收到接收串結束答@J

處理接收串''''處理接收串

EndIf

EndIf

篇（8）

本文作者：陳春工作單位：呼和浩特鐵路局林業總場

1、采用營造混交林的方法，進行行間、帶狀、片狀混交。宜喬則喬、宜灌則灌，采用喬灌混交方式，既有利于樹木生長，又有利于防治病蟲害。（1）樹種配置方式。包括株間混交、行間混交、帶狀混交等，混交比例主要根據實際要求來確定。水土保持林可選擇樟子松、油松、杜松、側柏、檜柏等針葉樹和黃刺玫、沙棘、檸條等灌木；防風與護路林可選擇河北楊、糖槭、國槐、榆樹等闊葉樹以及黃刺玫、丁香、榆葉梅、紫穗槐等灌木。（2）苗木規格。針葉樹選用苗高2米以上的多年生苗木，要求頂芽飽滿、根系完整、無病蟲害、無徒長枝。闊葉喬木樹種選用3年生以上、胸徑3厘米以上的移植苗，苗木定干高度為2.3～2.8米，或根據要求而定。花灌木選用2年生以上裸根苗或營養袋苗，苗高80厘米以上，單枝地徑0.5厘米以上，根系完整。

2、整地（1）整地方式。一般采用穴狀整地。（2）整地規格。栽植坑呈圓柱形，針葉樹坑直徑80厘米、深80厘米；闊葉喬木樹坑直徑70厘米、深60厘米；灌木樹坑直徑50厘米、深40厘米。（3）整地時間。一般在造林前1年的雨季整地，翌年土壤熟化后造林，使回填土充分熟化并蓄積降水，形成良好的小環境，提高造林成活率。不提倡邊整地邊造林，更不能不整地造林。整地前，要清除土壤表面碎石、雜草，先打樣點，后挖坑。整地時，先把約30～40厘米厚的表土置于坑邊，撿去石塊等，將底土置于坑的另一邊，然后用底土圍土堰，土堰高25厘米、埂底寬30厘米。土堰必須筑實，雨后要及時進行修補，防止水土流失。將表土回填至坑內，若表土不夠，可在附近取土補足，但要注意盡量減少對原有植被的破壞。在比較陡立的山坡上，要做引洪溝，以防止山洪沖毀坡面。

3、造林（1）造林季節鐵路沿線一般在春季造林，以植苗造林為主。早春溫度較低，苗木處于休眠狀態，加之土壤溫度逐漸回升，有利于苗木生根，這是提高造林成活率的關鍵時期。（2）苗木管理栽植前，苗木本身的含水率直接影響造林成活率。一要保證苗木在苗圃期間水肥充足，尤其要灌封凍水。二要做到隨起苗、隨運輸、隨栽植、隨澆水，盡量減少起苗到栽植的時間。起苗過程中，要確保根系完整，并有足夠的須根。栽植前，要將苗木根系浸泡48小時，使苗木吸足水分。三要對根干進行修剪，剪掉爛根、殘根，完好的根也要稍剪一部分，這樣既可防止根系傳播病害，又有利于傷口愈合、刺激萌發新根。同時，要適當修剪枝、葉、干，以減少水分蒸騰，枝干剪口處要涂漆，以防抽干。四要進行嚴格的苗木檢驗和檢疫工作，防止有不合格帶病菌苗木進入造林現場。五是苗木出圃后，如不栽植，要及時進行假植，以保持苗木體內水分平衡。六是若苗木需長途運輸，要對苗木根部進行保濕處理，避免根系失水。（3）栽植采用“內灌外喬”式栽植方法。內側第一行灌木與外股鋼軌距離不小于6米,株距1米；與第二行針葉樹行距2米。第二行針葉樹與外股鋼軌距離不小于8米,株距4米；外側闊葉喬木行距4～5米。第三、四行闊葉喬木與外股鋼軌距離不小于12米,株行距2米×2米，栽植坑成“品”字形。裸根苗植苗時，采用“三埋兩踩一提苗”的造林技術，踏實后再覆土，以免水分過量蒸發。喬木埋土比原土印深5～10厘米左右，灌木埋土至地徑以上3～5厘米左右。有條件的地方，可采取坐水栽植，保證每個栽植坑內澆水5公斤。苗木栽好踏實后，要進行灌水，必須在水滲透到苗木根部以下后，再覆土保墑，然后根據旱情及時補給土壤水分。對因風大樹木經常搖動等情況造成苗木與土壤結合不實時，要及時扶正、踩實，針葉樹要用支架固定。及時進行除草，以避免雜草與樹木爭水、爭肥。（4）撫育管理適當進行修剪，以減少苗木地上部分的蒸騰。要將樹干中部以下涂白，以反射太陽光，減少樹干皮孔水分散失。結合藥劑處理，可防止病蟲害的發生和牲畜啃咬樹干。對樹勢較弱的苗木進行截干處理，并及時定干和防蟲。對成活樹木的下部要及時抹芽，以減少水分的消耗。造林當年松土除草3次，翌年2～3次，第3年1～2次，松土深度3～7厘米，保持穴內和林地內無雜草，澆水每年5～6次，在4、5、6、7、11月各澆水1次，在7～10月份視旱情澆水。對當年造林成活率較低的地段，要在翌年春季進行補植，同時要加強禁牧、防火、病蟲害防治和預測預報工作。多雨季節要特別注意防止土壤積水，高溫干旱時要注意抗旱。可按樹木的實際生長情況，結合松土除草和澆水進行施肥，在栽植后的第一個生長季節，可以在土壤中施用化肥稀釋液，但施用的肥料不能太多、太濃，防止灼燒苗木。

篇（9）

SDH是取代PDH的新數字傳輸網體制,主要針對光纖傳輸,是在SONET的標準基礎上形成的。它把信號固定在幀結構中,復用后以一定的速率在光纖上傳送。SDH是在電路層上對信號進行復用和上下。當帶著信號的光纖通ODF(光纖分配架)進入ADM時,信號必須通過O/E轉換和設備上的支路卡才能下成2Mb/s的基本電信號,并經過通信電纜和DDF(數字配線架)接到用戶接口或基站BTS(基站收發信機)。

1.2ATM網絡傳輸技術

ATM是一種基于信元的交換和復用技術,即一種轉換模式,在這一模式中信息被組織成信元。它采用固定長度的信元傳輸聲音、數據和視頻信號。每個信元有53個字節,開頭的五個字節為信頭,用以傳輸信元的地址和其他一些控制信息,后面的48個字節用以傳輸信息。利用標準長度的這種數據包,通過硬件實現數據轉換,這比軟件更快速、經濟、便宜。同時,ATM工作速度有很大的伸縮性,在光纜上可以超過2.5Gbps。

在網絡傳輸中,為了使多個用戶共享高速線路,通常采用時分復用方式。時分復用方式又可分為同步傳輸模式和異步傳輸模式。在數字通信中通常采用同步傳輸模式,這種傳輸模式把時間劃分為一個個相等的片段,成為時隙,一定量的時隙組成一個幀,一個信道在一個幀里占用一個時隙,一個用戶占用一個或多個信道。而在異步傳輸模式中,各終端之間不存在共同的時間參考,各個時隙沒有固定的占用者。在ATM中時隙有固定的長度而且比較短,一個時隙傳輸一個信元,每一個信元相當一個分組。各信道根據業務量的大小和排列規則來占用時隙,信息量大的信道占用的時隙多。

1.3MSTP傳輸技術

MSTP依托于SDH平臺,可基于SDH多種線路速率實現,包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面,MSTP保留了SDH固有的交叉能力和傳統的PDH業務接口與低速SDH業務接口,繼續滿足TDM業務的需求;另一方面,MSTP提供ATM處理、以太網透傳、以太網二層交換、RPR處理、MPLS處理等功能來滿足對數據業務的匯聚、梳理和整合的需求。

1.4RTKGPS網絡傳輸技術

隨著GPS無驗潮測深技術應用的不斷深入,傳統電臺數據鏈的傳輸模式已不能滿足長距離RTK作業的需要。而網絡RTK技術則是利用網絡來取代UHF電臺進行數據傳輸,它傳輸距離遠,信號穩定,抗干擾性強,已成為數據鏈傳輸的新寵。

通用分組無線業務GPRS,是在GSM系統上發展出來的一種新的分組數據承載業務,GSM是一種使用撥號方式連接的電路交換數據傳送方式。GPRS利用現有通信網的設備,通過在GSM網絡上增加一些硬件和軟件升級,形成一個新的網絡邏輯實體。

1.5WDM傳輸技術

WDM(或DWDM)是在光纖上同時傳輸不同波長信號的技術。其主要過程是將各種波長的信號用光發射機發送后,復用在一根光纖上,在節點處再對耦合的信號進行解復用。WDM(或DWDM)系統在信號的上下上既可以使用ADM、DXC,也可以使用全光的OADM和0XC,WDM(或DWDM)是基于光層上的復用,它和SDH在電層上的復用有著很大的區別。同時,通過OADM進行光信號的直接上下,無需經過O/E轉換,而擁有EDFA的WDM(或DWDM)可以進行較長距離的光傳輸而不需要光中繼。

2接入網技術

隨著通信技術的快速發展,人們對鐵路通信技術提出了更高的要求,鐵路部門必須采用先進的、現代化的有線和無線通信的傳輸和接入方式,實現鐵路通信網的升級,發揮鐵路通信網在國民經濟中的社會效益和經濟效益。

接入網技術是鐵路通信中一項關鍵技術,由于原有用戶銅纜接入的普遍性和現在光纖技術的發展,接入網建設就必須考慮通信網絡的現狀與發展,這就決定了接入網技術的多樣化。接入網從接入方式上可分為有線接入和無線接入。

2.1有線接入技術

(1)高速率數字用戶環路技術。

通過2-3對雙絞線雙向對稱傳送基群數字速率信號,傳送距離為3km-5km,上行速率與下行速率相等。通過回波抵消技術實現在一對雙絞線上全雙工傳輸,通過特定的編碼和調制方式提高傳輸質量,用多線對并行傳輸,以降低每對雙絞線上的傳輸速率,增加無中繼傳輸距離。

(2)非對稱數字用戶環路技術。

它的上行速率和下行速率不相等,下行速率可高達(9-10)Mbit/s,上行速率只有數十或數百kbit/s,此技術適用于視頻點播VOD系統;其高速下行信道可向家庭用戶提供多路的數字圖像信號及低速語音信號,而上行信道用于傳送用戶控制信號。ADSL的優勢在于它幾乎不需要對現有的對1雙絞線作任何改動就可獲得高傳輸速率。

(3)混合光纖同軸電纜接入技術。

它是基于有線電視系統CATV發展起來的。在有線電視中心與地區中心、地區中心與光節點之間采用光纖連接,光節點與用戶設備之間采用同軸電纜連接。其主要是使用副載波調制,將CATV原有的單向傳輸系統改造成雙向傳輸系統。HFC可以充分利用現有的CATV網絡,進行少量投資,就可形成一個支持多種業務的寬帶綜合業務網。

(4)光纖用戶環路技術。

以光纖為主要傳輸媒介,根據光纖向用戶延伸的距離,可以分為FTTC(光纖到路邊),FTTB(光纖到大樓),FTTH(光纖到家)等。FTTB是用戶接入信息高速公路的最終理想目標,但根據現有通信發展的實際,FTTC、FTTB與銅纜相結合的用戶接入,雖然是有過渡性質的折衷方案,但價格相對經濟,并且在時機成熟時易擴展到FTTH,所以是現實并且可行的。

2.2無線接入技術

無線接入網是在接入網中部分或全部引人無線傳輸媒介,為用戶提供固定終端業務和移動終端業務。無線接入可分為固定接入和移動接入兩大類。其基本結構由控制器、基站和用戶終端設備構成。應用技術主要包括微波1點多址技術、蜂窩技術和微蜂窩技術等。無線接人由于其靈活方便易于建設,目前已得到極大的重視。

集群通信系統是一種功能強大的專用移動通信系統,是通信與微處理機技術、程控交換技術、計算機網絡技術緊密結合的產物。它集交換、控制、通信于一體,通過無線撥號的方式把一組信道自動最優地動態分配給系統內部用戶,最大限度地利用系統資源和頻率資源,降低系統內呼損,提高服務質量。由于它具有群呼、組呼、強插、強拆等功能,特別適合于調度指揮以及應急、搶險等場合,并較好地解決了通信頻率合理分配的問題,因而倍受專業運營管理部門的青睞,被確定為現行鐵路移動通信方式的首選類型。

3結語

鐵路通信網是保證行車安全、提高運輸效率的有力工具,我國鐵路引入現代通信技術還不久,對鐵路通信工程建設還需要一段時間對其了解、分析和試驗,對其中所要注意的問題,特別是技術問題要認真對待,只有這樣才能為鐵路通信現代化作出貢獻。

參考文獻

[1]梁培超.淺析鐵路通信工程應用接入網技術[J].科技資訊,2008.

[2]毛文鐸.淺析鐵路通信工程應用接入網技術[J].信息科學,2008.

篇（10）

所謂行業影響的認知，有3層意思需要認真把握:一是學校與鐵路行業的歷史淵源深厚，行業的晴雨表唾手可得，挖掘職業崗位的優勢得天獨厚;二是師資及相關教學資源具有明顯的鐵路行業背景，絕大多數教師來自鐵路院校，專業之間的輻射和帶動作用必將事半功倍;三是學生就業指向性背后隱含的從眾心理不可忽視，這一點也正是優化人才培養方案、為工程測量與監理專業畢業生拓展出口的最原始的動力。

職業發展的認識

隨著中國鐵路特別是高速鐵路近年來的飛速發展，新的職業(崗位)也應運而生。以CPI、CPII為代表的精密控制測量體系的建立和以無砟軌道精調與檢測為標志的鐵路工程測量新技術，使傳統鐵路測量技術發生了革命性的變化。以往只要是鐵道工程技術專業學生便能勝任鐵路測量工作的歷史已經成為過去。伴隨著高速鐵路的不斷建設和陸續投入運營，既懂鐵路基本知識，又精通測繪技術的新的職業崗位日益凸顯出來，就業出口覆蓋鐵路、水電、工交等工程局及鐵路運輸局，需求量則呈現出不斷上升的趨勢。對這一形勢的正確研判和反應，無疑能為鐵路院校工程測量與監理專業辦活、辦出特色錦上添花。

方案優化

1．優化思路

由于我院工程測量與監理專業畢業生的就業去向多為鐵路工程局和鐵路工務站段，以往的人才培養方案中專業課程體系側重于測繪行業，顯然難以滿足鐵路施工和運營管理的需求。首先，缺乏對鐵路基本常識的了解是行車安全的大忌;其次，缺乏軌道、線路及其結構原理，無法適應鐵路工程施工或線路養護的需求;最后，更為重要的是缺乏鐵路測量的關鍵技術，不利于學生面對迅速發展的鐵路新形勢和對自身職業生涯的不斷拓展。因此，優化的原則是在保留該專業基本要求的前提下，充分調研鐵路行業對測繪類人才的需求，準確界定職業崗位和崗位群，進而明確相應的學習任務，合理設置課程體系，最終實現人才培養方案的優化。

2．崗位群分析

一般通用的高職高專工程測量與監理專業人才培養方案，是在傳統學科體系的基礎上，緊密結合測繪領域典型工作任務和關鍵崗位的能力要求，由校企聯合開發而成的。分析“以往”的崗位群狀況(如表1中的崗位群1)，該崗位群具有普適性，但缺乏針對性和行業特色。

隨著我國高速鐵路建設的快速發展，我院該專業的畢業生大部分就業于鐵路工程建設和運營管理企業，為實現以就業為導向的人才培養目標，使學生能很快適應鐵路行業的崗位需求，需要對崗位群進行重新分析和確認(如表1中崗位群2)。

優化后的專業課程體系在總學時數相對穩定的前提下，課程設置更加合理，既滿足測繪企業的基本需求，又兼顧鐵路行業對學生的綜合要求。

對比優化前后的專業課程體系，主要區別是在保持工程測量與監理專業共性要求的同時，后者突出了鐵路行業的基本要求和核心技術，增加了“鐵道概論”、“無砟軌道施工測量與檢測技術”及“線、橋、隧施工測量”3門課程。而這3門課程足以支撐本專業畢業生從事鐵路施工及養護等方面的崗位素質需求。更重要的是通過系統學習“無砟軌道施工測量與檢測技術”課程，畢業生能肩負起無砟軌道精調與檢測和運營管理等相關工作，以應對鐵路工務系統對測量專門人才的迫切需求。

3．優化條件

優化工程測量與監理專業人才培養方案并非憑空杜撰，必須建立在如下幾個關鍵層面之上。

1)企業調研的支撐。筆者先后調研了中鐵十九局集團、中鐵七局集團、鄭州鐵路局洛陽工務段、鄭州工務機械段、西安鐵路局西安工務段、西安大地測繪責任有限公司、水電工程局、南方測繪及其高鐵公司等不同類型的企業，為全面修訂人才培養方案提供了扎實的基礎。

2)教學實踐的支撐。結合本專業畢業生大多流向鐵路行業的實際，筆者在近兩屆的教學實踐中，通過逐年修訂、實施人才培養方案，逐漸提高了鐵路相關知識的比重，收效比較明顯，畢業生很受企業的青睞。

篇（11）

1.1不可抗拒的惡劣天氣影響通過對某供電車間近5年故障統計，占階段性故障總數的5.71%。一是雷電的直擊可造成避雷器擊穿、絕緣瓷瓶擊碎，形成接地故障。二是大風刮斷電力線，落地成接地故障。三是大霧天氣，尤其是霧霾天氣，由于霧氣凝聚成水，水汽中含有塵埃顆粒，造成供電設備絕緣性能下降，發生污閃，引起跳閘，短時斷電，有可能影響信號設備的正常供電。

1.2可通過綜合治理得到控制的安全環境影響在對某供電車間近5年故障統計后，發現占階段性故障總數的94.29%。說明經過我們對環境安全治理，能夠使電力線路設備故障得到控制，從而使電力線路設備故障率下降。一是危樹的影響。電力架空線路下方或側方樹木的樹冠及枝條，在風雨的作用下刮碰導線，造成電力線路瞬間接地故障跳閘。如果遇到極端大雪天氣，樹木在冰雪的作用下，樹冠和枝條會倒伏在電力架空線上，造成封接短路。例如，在2013年4月19日，德州、衡水地區發生的極端大雪天氣，造成京滬普速線、石德線、京九線部分區間自閉、貫通線路停電故障，影響了鐵路的正常運輸，造成了不可挽回的經濟損失。二是鳥害的影響。有死鳥尸體掛在架空電力線路設備上；還有鳥巢中的樹枝，尤其是鐵絲，在風雨、霧霾天氣下，會造成架空電力線路的短路或接地故障。三是施工的影響。施工單位野蠻施工的現象時有發生；施工單位在對供電設備線路不熟悉的情況下強行施工，造成地下高、低壓電纜被挖斷。在架空線路電桿周圍取土，造成電桿傾倒斷線。四是不文明行為造成的影響。由于一些人員道德觀念缺失，向電力架空線路拋扔鐵絲等雜物，被拋物掛搭在電桿、鐵橫擔、導線等處，影響供電設備的絕緣距離，在風雨雪霧天氣下，發生瞬間短路、接地等故障。五是外力的破壞。由于一些電力架空線桿設在公路旁，現在車輛增加多，容易被過往機動車輛撞到，造成倒桿斷線的故障。

2治理安全環境，防范電力線路設備故障的措施

2.1鐵路安全環境治理工作要堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針對于不可抗拒的惡劣天氣，不能一籌莫展，聽之任之，不作為，應該結合季節特點，從管理和提高設備質量上下功夫。一是現場調查，劃定重點危險源區段，建立危險源臺賬，對區段內的絕緣子和避雷器，在雨季到來之前，進行一次細致檢查和徹底清掃。二是加強關鍵季節和關鍵時段的巡查，特別是在春季、雷雨季節、霧霾天氣來臨之前，爭取做到缺陷問題及時發現，快速處理。三是制訂惡劣天氣下的搶修預案。在雷雨季節來臨前，進行多次實際的搶修演練。準備好搶修機具和車輛，縮短因惡劣天氣對電力線路故障的影響時限。四是積極采用新技術，淘汰落后的設備，提高設備質量降低惡劣天氣的影響，保證不間斷供電。

2.2采取針對性的綜合治理措施，消除可控安全環境對鐵路電力線路設備的影響

2.2.1對危樹的治理應該區別對待危樹的治理一直是困擾供電部門的問題。由于歷史的原因，大多數電力線路遠離鐵路保護區，架設在地方老百姓的田地里。由于利益的驅動，危樹年年砍伐，年年復種，形成治理頑疾。1）對在保護區內的樹木，供電部門應該與路內樹木權屬單位建立有效的路內聯絡機制，爭取路內單位的支持與幫助；依據北京鐵路局《關于印發《影響供電設備危樹標準及工作程序》的通知》京鐵供〔2012〕363號文件精神進行工作；2）對于保護區外危樹的治理，一是供電部門應該與屬地的路地聯防部門建立綜合治理長效機制。供電部門要學會借力使力的工作方法，降低工作難度，達到治理危樹的目的。二是要采取多種形式的宣傳工作，介紹危樹的危害，講明危樹不但影響供電設備的穩定運行，而且也會造成人身觸電的危險，造成賠了夫人又折兵的局面出現；3）加大資金投入，對可以架空線路改電纜的區段進行改造，以躲避危樹的侵害。

2.2.2鳥巢是季節性很強的環境危害，針對春季是各種鳥搭巢的高峰期特點開展治理工作一是在春季增加添乘頻次和人員，對添乘不能檢查的線路采取徒步巡查的方式。二是組織好人力和車輛，對發現的鳥尸體和鳥窩及時、快速清除。三是采用技術手段，如對鳥害頻發的重點區段加裝驅鳥器，運用引鳥技術降低鳥害的影響。

2.2.3加強施工監護，確保電力設備安全運行由于地方政府的建設和路內鐵路建設的發展需要，施工處所很多，從而對電力設備安全運行構成了一定的威脅。電力設備中的高、低壓電力電纜首當其沖。應采取巡視與重點盯控相結合的辦法。投入一定的人力，堅決取締供電線路附近的無計劃施工。重點監護計劃內施工，嚴格執行北京鐵路局《關于公布《營業線施工安全管理實施細則》的通知》京鐵師〔2012〕755號文件精神。對施工現場附近的電力電纜增設明顯標示，減少對供電線路的損害。

2.2.4加強對供電設備保護的宣傳采取標語、傳單、口頭等多種宣傳形式，宣講《鐵路法》《、鐵路安全管理條例》等相關法律，加強人們的法律意識，提高某些人的公德素質。

2.2.5采取技術措施，確保電力線路設備不被外力侵害可以在公路旁的電線桿上涂刷醒目的反光帶，以引起機動車駕駛員的注意。對容易被碰撞的供電設備采取圍樁和砌設防撞墻的保護。