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篇（1）

關(guān)鍵詞：水泥改良土；動力特性；高速鐵路；路基填料

Key words： cement improved soil；dynamic characteristics；high-speed railway；roadbed filler

中圖分類號：U213.1 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）19-0100-02

0 引言

鐵路路基基床而言，除了承受上部結(jié)構(gòu)的靜荷載外，還要受到列車東荷載的反復(fù)作用，因此，在高速鐵路路基基床底層改良土的設(shè)計中，不應(yīng)局限于傳統(tǒng)的準(zhǔn)靜態(tài)設(shè)計，只分析靜態(tài)指標(biāo)，還應(yīng)考慮其在列車動載荷作用下的動態(tài)特性。本論文研究了水泥改良土作為高速鐵路路基填料時，其在列車動荷載作用下的動態(tài)特性，探討了水泥改良土作為鐵路路基基床填料的可行性。

1 試驗方案

1.1 試驗設(shè)備和工作原理 本試驗儀器為DDS-70型振動三軸儀，實驗系統(tǒng)包括壓力室、激振設(shè)備和量測設(shè)備三個部分組成。

動三軸試驗原理是將一定密度和含水率的試樣在固結(jié)穩(wěn)定后在不排水條件下作振動試驗。設(shè)定某一等幅動應(yīng)力作用于試樣進行持續(xù)振動，直到試樣的應(yīng)變值或孔壓值達到預(yù)定的破壞標(biāo)準(zhǔn)，試驗終止。記錄試驗中的動應(yīng)力、動應(yīng)變和孔壓值隨振動周次的變化過程線。采用多個試樣得到動應(yīng)力和破壞周數(shù)的關(guān)系曲線，即動強度曲線。

1.2 試驗參數(shù)選擇 鐵路荷載是一種動荷載，我們在試驗中用正弦波來模擬，加載的頻率與列車的長度、軸距及運行速度有關(guān)，本次試驗正弦波的頻率取5HZ，即按列車時速為160km/h考慮。

1.3 試驗材料 試驗土樣取自洛湛鐵路永州至岑溪段，土樣深度為地表以下2～5m。土樣定名為粉砂，填料類型為C類。對土樣加入5%的水泥進行改良。改良土的干密度為1.68g/cm3，含水量為17.6%，黏聚力151KPa，內(nèi)摩擦角35.5°。

1.4 試驗方法

1.4.1 試樣的制備和養(yǎng)護 試樣按照《鐵路工程土工試驗規(guī)程》（TB10102-2010）制備，試樣直徑39.1mm，高度80mm，具體方法按照該規(guī)程第18.3.3條的規(guī)定進行。

1.4.2 試驗過程 試樣在儀器內(nèi)安裝固定后，先向壓力室內(nèi)施加一等向圍壓σ3，然后再在軸向施加靜壓力σ1，待試樣固結(jié)穩(wěn)定后，軸向施加等幅正弦動荷載±σd。本次試驗加載的正弦波頻率為5HZ。本試驗是在不排水條件下進行的。實驗結(jié)果見表1。

1.4.3 試驗結(jié)果分析 水泥土的動應(yīng)力（σd）-動應(yīng)變（εd）關(guān)系，見圖1。

如圖1所示，水泥混合土的動應(yīng)變隨動應(yīng)力的增大而增加，開始時，動應(yīng)變隨動應(yīng)力的增加，增大的幅度較大，隨著動應(yīng)力的增加，動應(yīng)變增加的幅度變小。隨圍壓的增加，臨界動應(yīng)力值的增加幅度較大，相應(yīng)的應(yīng)變值減小。初始變形以彈性變形為主，后塑性應(yīng)變逐漸累積，曲線斜率逐漸增大，動應(yīng)力愈大，同一圍壓下，動應(yīng)變也愈大。根據(jù)實驗，σ3為50KPa時，臨界動應(yīng)力值約為140KPa；σ3為100KPa時，臨界動應(yīng)力值約為210KPa；σ3為150KPa時，臨界動應(yīng)力值為約400KPa。

2 結(jié)論

高速鐵路路基基床表層頂面動荷載幅值的大小為100KPa，根據(jù)國內(nèi)外既有鐵路的實測結(jié)果表明，基床底層頂面的動應(yīng)力幅值為50～85KPa。

從試驗結(jié)果可以看出，即使是在圍壓為50KPa的時候，水泥改良土土的臨界動應(yīng)力達到140KPa，可以滿足路基基床表層及路基基床底層及以下路堤填土的強度要求。而且本次試驗采用的試件養(yǎng)護期為7d，水泥土后期強度增長緩慢，但增長量很大，所以臨界動強度還有提高的空間，約為30%～40%。所以對于摻入5%水泥的改良土，從動力學(xué)方面來說，完全可以滿足設(shè)計要求。

參考文獻：

篇（2）

中圖分類號：TN929.5 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-9416（2013）06-0147-01

多天線技術(shù)在概念上是用多根發(fā)送天線或接收天線的技術(shù)，包括Single Input Multiple Out（單發(fā)多收）、Multiple Input Single Out（多發(fā)單收）和Multiple Input Multiple Out（多發(fā)多收）三種形式，它們在鐵道鐵路信號處理中得到了廣泛應(yīng)用。作為多天線系統(tǒng)支撐技術(shù)的空時碼，適用于天線間距偏遠(yuǎn)和相關(guān)性偏小的情形，是目前的研究熱點，包括基于空間分集和基于空分復(fù)用兩種空時碼。空時碼技術(shù)在鐵路空間信號處理和鐵路時間信號處理基于其空間域和時間域聯(lián)合處理接收信號的特征優(yōu)勢能夠抵抗符號間的干擾、減少多地址干擾、增加分集增益和提高天線陣增益。

1 多發(fā)多收技術(shù)（MIMO）的原理

多發(fā)多收傳輸方案是基于鐵路特征空間信號的，要求發(fā)送端的信道信息是確定的。多發(fā)多收技術(shù)的基本原理圖如圖1-1所示。鐵路特征信號在發(fā)送端和接收端處理之后，即在這兩端之間存在部分獨立并行子信道，而這些信道需要通過特征值分解或者奇異值分解處理二產(chǎn)生，因此叫做基于特征空間的多發(fā)多收技術(shù)。一個加權(quán)網(wǎng)絡(luò)在發(fā)送端把來自每個子信道的發(fā)送信號映射到多個發(fā)送天線，而另一個加權(quán)網(wǎng)絡(luò)在接收端在把多個接收天線上的接收信號映射為傳輸信號。鑒于獨立并行的特征子信道，多個信號在特征子信道上傳輸時能夠?qū)崿F(xiàn)互不干擾的并行傳輸。于是多發(fā)多收信道能夠分解為n個特征子信道時，系統(tǒng)的信道容量也相應(yīng)地為單天線系統(tǒng)信道容量的n倍。因此，基于特征空間的多發(fā)多收算法可以依據(jù)發(fā)送端加權(quán)網(wǎng)絡(luò)和接收端加權(quán)網(wǎng)絡(luò)的計算方式不同而存在多個算法。

2 算法分析及推導(dǎo)

對進行SVD分解為，，分別是左右酉矩陣，即，，是維對角陣，其主對角線的元素非負(fù)，并按排列，其中，且。有效的特征子信道滿足。左酉矩陣分塊為，右酉矩陣分塊為，則有。

由此可將發(fā)送加權(quán)網(wǎng)絡(luò)設(shè)置為；接收加權(quán)網(wǎng)絡(luò)設(shè)置為。，分別為酉矩陣，的前列所構(gòu)成的矩陣，滿足列正交，即，，因此，經(jīng)過接收網(wǎng)絡(luò)加權(quán)后檢測輸出信號為。其中。發(fā)送信號總功率為，即，表示求積，因此，第個特征子信道上接收信號的為，其中為信道互相關(guān)矩陣。

3 仿真實驗

仿真中假設(shè)發(fā)送天線數(shù)和接收天線數(shù)均為4，且分別呈均勻直線排列，設(shè)發(fā)送相鄰天線和接收相鄰天線之間的相關(guān)數(shù)相同，即。當(dāng)空間相關(guān)性較強時，只存在較少的可利用的特征子信道，進而影響信道的頻譜效率，先到容量隨著空間相關(guān)性的增強而降低。

4 結(jié)語

鐵道信號中基于空間特征的MIMO技術(shù)不需要居于發(fā)射分集，對接收天線和信道環(huán)境均不作要求，只在發(fā)送端需要信道信息，譯碼復(fù)雜度適中。隨著陣列矩陣處理、矩陣運算等信號處理技術(shù)的成熟和DSP芯片處理能力的提高，MIMO技術(shù)必將在未來的鐵道移動通信系統(tǒng)中的到廣泛的應(yīng)用。

參考文獻

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篇（3）

高速鐵路運營里程和動車組保有量的“井噴式”增長勢必導(dǎo)致鐵路動車維保企業(yè)用人需求的大幅增加。近年來各鐵路局動車組檢修與維護崗位用人需求逐年增加，下表顯示了近三年湖南省周邊鐵路局動車檢修與維護崗位人才需求情況：

從上表中可以看出，湖南省周邊鐵路局動車維保企業(yè)近三年的人才需求數(shù)量呈直線上升，可以預(yù)見隨著我國高速鐵路運營里程的逐年增加和動車組配屬數(shù)量的不斷增長，鐵路車輛保障企業(yè)對人才的需求還將大幅增長。近年來，國內(nèi)眾多鐵路高職院校如“雨后春筍” 般地相繼開辦了“動車組檢修技術(shù)專業(yè)”以適應(yīng)當(dāng)前我國高鐵建設(shè)事業(yè)飛速發(fā)展所帶來的人才缺口。

面對當(dāng)前鐵路運輸裝備日益現(xiàn)代化以及社會經(jīng)濟發(fā)展對鐵路運輸安全、正點、舒適、快捷等期望值高的局面，勢必要求鐵路運輸裝備保障企業(yè)除了要有先進的維修保障制度和檢修設(shè)備外，還要有與之相配套的高素質(zhì)技能型人才隊伍。然而，目前鐵路職業(yè)技能人才結(jié)構(gòu)不合理，尤其是高技能人才嚴(yán)重匾乏，文化專業(yè)素質(zhì)不高，對新技術(shù)、新裝備適應(yīng)能力較差，與鐵路現(xiàn)代化發(fā)展對高技能人才的需求還有較大差距。鐵路第六次大面積提速調(diào)圖和客運專線的逐步建成投產(chǎn)，更加凸現(xiàn)了這種矛盾。伴隨著近年來客運專線建設(shè)和動車組上線運行數(shù)量的驟增，國內(nèi)眾多鐵路高職院校相繼開辦“動車組檢修技術(shù)專業(yè)”。然而，面對動車組這樣新的技術(shù)裝備和新的維修保障體制讓該專業(yè)的實踐教學(xué)存在諸多問題，成為制約專業(yè)發(fā)展和人才培養(yǎng)質(zhì)量的“瓶頸”，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.實踐教學(xué)缺乏與企業(yè)的緊密合作，“校企合作、工學(xué)結(jié)合”的長效機制不完善；

2.實訓(xùn)設(shè)施投入不足，能夠滿足專業(yè)教學(xué)和實訓(xùn)需要的校（內(nèi)）外實訓(xùn)資源嚴(yán)重匱乏；

3.實訓(xùn)項目設(shè)計與現(xiàn)場崗位脫節(jié)，操作性不強，沒有體現(xiàn)出能力本位、崗位任務(wù)驅(qū)動性，難以發(fā)揮實踐教學(xué)應(yīng)有作用；

4.實踐教學(xué)考核評價機制和標(biāo)準(zhǔn)不明確、組織管理跟不上，教學(xué)質(zhì)量難以保證；

5.實踐教學(xué)師資嚴(yán)重短缺，滿足不了專業(yè)實踐教學(xué)的需求。

二、研究意義與價值

動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)問題的解決和教學(xué)質(zhì)量的提高有利于保證該專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量，有利于校企建立更加穩(wěn)固的長效合作關(guān)系，構(gòu)建有效的實踐教學(xué)體系和建設(shè)優(yōu)良的實訓(xùn)教學(xué)資源，關(guān)乎著該專業(yè)的人才培養(yǎng)質(zhì)量和專業(yè)發(fā)展；關(guān)系著動車組這種高技術(shù)含量裝備的維修保障質(zhì)量乃至鐵路運輸生產(chǎn)的安全、正點。

高職“動車組檢修技術(shù)專業(yè)”是順應(yīng)近年來我國高速鐵路飛速發(fā)展對高素質(zhì)技能型人才需求不斷增長而開設(shè)的新專業(yè)，實踐教學(xué)環(huán)節(jié)是實現(xiàn)我國高等職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標(biāo)、也是保證人才培養(yǎng)質(zhì)量的重要途徑，其他任何教學(xué)方式都無法取代其在培養(yǎng)學(xué)生綜合職業(yè)能力和提高學(xué)生就業(yè)競爭力方面所發(fā)揮的作用。

在對湖南高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)現(xiàn)狀進行分析研究的基礎(chǔ)上，借鑒國外發(fā)達國家的成功經(jīng)驗，提出改進和提高我省該專業(yè)實踐教學(xué)質(zhì)量之對策。從高職實踐教學(xué)實際出發(fā)，探索研究并建立與我省發(fā)展水平相適應(yīng)的高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)質(zhì)量提升策略具有重大的現(xiàn)實意義。

三、研究依據(jù)、目標(biāo)和內(nèi)容

研究以現(xiàn)代職業(yè)教育基本理論為依據(jù)；以我省高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)當(dāng)前存在問題及解決對策為主要研究目標(biāo)；以湖南鐵路高職院校動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)過程為研究內(nèi)容。

四、研究思路、方法

研究從實際出發(fā)，通過對湖南省內(nèi)3所鐵路高職院校（湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院）動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)進行實地走訪，摸清目前省內(nèi)該專業(yè)實踐教學(xué)開展的具體狀況，找出問題，分析原因，借鑒國外高職教育實踐教學(xué)模式的成功經(jīng)驗，提出與我省發(fā)展水平相適應(yīng)的高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)改革具體對策。采用的主要研究方法如下：

1.調(diào)查法：本研究為了解高職院校師生對當(dāng)前省內(nèi)動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)的現(xiàn)狀評價，采用了問卷調(diào)查法；通過對所選學(xué)校的專業(yè)教學(xué)相關(guān)負(fù)責(zé)人進行訪談來了解實踐教學(xué)的具體狀況。

2.文獻法：通過查閱相關(guān)文獻資料掌握我國當(dāng)前高職院校的實踐教學(xué)存在的問題。

3.比較研究法：搜集并整理國外有關(guān)高職院校的實踐教學(xué)模式。進行分析比較研究，吸取可借鑒的經(jīng)驗。

五、技術(shù)路線、實施步驟

1.第一階段：調(diào)查問卷設(shè)計，高職實踐教學(xué)內(nèi)涵理論研究

相關(guān)課題組成員進行調(diào)查問卷設(shè)計、發(fā)放和回收y計工作；同時展開高職實踐教學(xué)內(nèi)涵理論的相關(guān)研究。

2.第二階段：文獻資料查閱、分析研究

通過對部分發(fā)達國家高職院校實踐教學(xué)的典型模式中實踐教學(xué)的介紹，總結(jié)歸納出國外高職院校實踐教學(xué)的特點及其對我國的啟示。

3.第三階段：現(xiàn)場調(diào)研訪談

走訪湖南鐵路科技、湖南鐵道兩所省內(nèi)高職校和廣鐵（集團）廣州動車段、武漢動車檢修基地、南寧動車所等現(xiàn)場用人單位。與院校教學(xué)院長、教務(wù)處長、專業(yè)負(fù)責(zé)人和廣大師生進行深度訪談，廣泛聽取院校和企業(yè)對專業(yè)實踐教學(xué)當(dāng)前存在問題及解決對策的建議。

4.第四階段：綜合分析研究

基于前期調(diào)查問卷結(jié)果、現(xiàn)場訪談筆錄、文獻資料分析、相關(guān)理論研究等前期研究成果，對我省高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)存在問題進行綜合分析研究并提出解決對策。

5.第五階段：研究報告和論文的撰寫，成果總結(jié)推廣

完成研究成果的總結(jié)，研究報告和論文的撰寫，發(fā)表；研究成果的推廣應(yīng)用。

參考文獻：

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京滬高速鐵路是我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項工程。為實現(xiàn)京滬高速鐵路建設(shè)“五個一流”、“六個確保”的目標(biāo)，2008年開工之初項目部按照鐵道部鐵建設(shè)〔2008〕51號《關(guān)于積極倡導(dǎo)架子隊管理模式的指導(dǎo)意見》、建設(shè)部建市[2005]131號《關(guān)于建立和完善勞務(wù)分包制度發(fā)展建筑勞務(wù)企業(yè)的意見》等文件精神進行架子隊的組建工作，做法如下。

1. 建立管理組織機構(gòu)，制定管理制度

根據(jù)鐵道部鐵建設(shè)〔2008〕51號《關(guān)于積極倡導(dǎo)架子隊管理模式的指導(dǎo)意見》，項目部成立了架子隊管理領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)。領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)負(fù)責(zé)架子隊建設(shè)發(fā)展方向、管理機制、體制建設(shè)等重大事項的研究和決策。具體實施由項目部計財部進行，負(fù)責(zé)架子隊的選擇、成立、建設(shè)和管理及日常業(yè)務(wù)的指導(dǎo)、監(jiān)督、檢查等。項目部編制了《勞務(wù)用工管理制度》、《勞務(wù)隊伍管理標(biāo)準(zhǔn)》、《合同管理規(guī)定》及《勞務(wù)用工合同》范本，下發(fā)各工區(qū)，使架子隊各項管理制度和合同文本標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化。

項目部所轄各工區(qū)相應(yīng)成立架子隊管理機構(gòu)，項目經(jīng)理親自掛帥，相關(guān)業(yè)務(wù)部門共同參與，貫徹、落實、執(zhí)行局項目部制定的相關(guān)管理辦法、實施細(xì)則，切實抓好本工區(qū)的架子隊建設(shè)及勞務(wù)用工管理工作。論文大全。

2. 嚴(yán)把入口關(guān)，重視勞務(wù)公司的選擇

要推行真正意義上的勞務(wù)用工和架子隊管理模式，就必須從勞務(wù)隊伍選擇的源頭把關(guān)，用制度管理。項目部根據(jù)《勞務(wù)用工管理制度》，明確要求在京滬項目使用的必須是“勞務(wù)公司”，這一點也是建設(shè)部建市[2005]131號文件所要求的，并且勞務(wù)公司必須持有合法有效的營業(yè)執(zhí)照、資質(zhì)證書、安全許可證、稅務(wù)登記證、組織機構(gòu)代碼等資質(zhì)證明文件。

首先，由各工區(qū)將無不良記錄擬選的勞務(wù)公司的相關(guān)法律文件在初步審查后上報二標(biāo)項目部計財部，計財部對各工區(qū)上報的資料予以核實，對手續(xù)合法符合要求的勞務(wù)公司給予批復(fù)，準(zhǔn)許工區(qū)使用該勞務(wù)公司，未經(jīng)批準(zhǔn)不得擅自使用。其次，經(jīng)過審批的勞務(wù)公司與使用工區(qū)簽訂經(jīng)項目部制定的統(tǒng)一格式的勞務(wù)合同。勞務(wù)合同范本中明確了雙方的權(quán)利義務(wù)責(zé)任，規(guī)定了勞務(wù)人員的工作內(nèi)容、工資領(lǐng)取發(fā)放、勞動保險等條款。第三，簽訂勞務(wù)合同后，要求勞務(wù)公司必須提供勞務(wù)公司與每一個勞務(wù)作業(yè)人員簽訂的個人勞動合同復(fù)印件，以保障每一位勞務(wù)作業(yè)人員的合法權(quán)益；同時勞務(wù)公司提供每一位勞務(wù)作業(yè)人員的身份證明（含姓名、性別、年齡、籍貫、身份證號等）等資料，據(jù)此，各工區(qū)按規(guī)定對勞務(wù)作業(yè)人員進行了登記造冊，記錄相關(guān)內(nèi)容。

通過上述措施，杜絕了不良勞務(wù)公司進入施工現(xiàn)場，保證了進場勞務(wù)隊基本素質(zhì)。

3. 組建架子隊，推行架子隊管理模式

作業(yè)層建設(shè)是建筑施工企業(yè)最根本、最基礎(chǔ)的工作，所有工程從圖紙落實到實物都需要作業(yè)層具體操作來實現(xiàn)，因此作業(yè)層建設(shè)是完成施工任務(wù)的關(guān)鍵因素，而架子隊建設(shè)的的好壞關(guān)系著作業(yè)層的能力高低，直接影響著工程實體的質(zhì)量。

3.1 架子隊的組建

根據(jù)文件規(guī)定每只架子隊要有以下主要管理技術(shù)人員組成，架子隊專職隊長、技術(shù)負(fù)責(zé)人，以及技術(shù)、質(zhì)量、安全、試驗、材料、領(lǐng)工員、工班長等“九大員”。以上人員與選擇好的一個或幾個勞務(wù)公司的一定數(shù)量勞務(wù)人員組成架子隊；工區(qū)根據(jù)需要可以分工序、分區(qū)段組建多個相同人員構(gòu)成的架子隊。并且以文件的形式明確工區(qū)各業(yè)務(wù)部門及架子隊“九大員”在架子隊管理運行中的工作職責(zé)。

3.2 架子隊與工區(qū)的關(guān)系

根據(jù)需要分工序、分區(qū)段組建的架子隊在實際施工過程中是受工區(qū)統(tǒng)一管理和指揮的，與工區(qū)是內(nèi)部經(jīng)濟關(guān)系，組成架子隊的勞務(wù)公司負(fù)責(zé)勞務(wù)人員的勞動關(guān)系和日常管理職責(zé)。施工現(xiàn)場所有勞務(wù)作業(yè)人員納入架子隊統(tǒng)一集中管理，由架子隊按照施工組織安排統(tǒng)籌勞務(wù)作業(yè)任務(wù)。工區(qū)對架子隊統(tǒng)一進行技術(shù)交底、物資供應(yīng)、設(shè)備配置等，從根本上保證原材料的材質(zhì)，從而保證工程質(zhì)量，同時杜絕了過去管理工作中的管理不到位、勞務(wù)作業(yè)偷工減料的現(xiàn)象。

3.3 落實檢查防止架子隊流于形式

為了杜絕文件、現(xiàn)場兩張皮，管理和實際兩回事的問題，對每一個工區(qū)成立的架子隊項目部加強日常檢查，首先:審,看是否滿足51號文件精神；第二：查，看架子隊專職隊長、技術(shù)負(fù)責(zé)人、技術(shù)、質(zhì)量、安全、試驗、材料、領(lǐng)工員、工班長等九大員是不是工區(qū)有相應(yīng)資質(zhì)和作業(yè)技能的正式職工；第三：驗，看架子隊九大員和工區(qū)相關(guān)部門責(zé)任是否清晰。從而最大限度的推行架子隊管理模式。

3.4 做好培訓(xùn)工作，提高勞務(wù)人員工作技能

高效的學(xué)習(xí)培訓(xùn)是在短時間內(nèi)提高參建勞務(wù)工的素質(zhì)和技能的最有效手段。為確保勞務(wù)工素質(zhì)、技能符合京滬高速鐵路建設(shè)施工需要，項目部依托技術(shù)業(yè)校，開展大培訓(xùn)工程，做到全員參與，過程覆蓋。重點圍繞高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和分部分項工程施工要求、安全生產(chǎn)培訓(xùn)等，以推進標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)為主線，將培訓(xùn)與施工生產(chǎn)緊密結(jié)合。達到全員100%培訓(xùn)，特殊崗位100%持證上崗。

3.5 對架子隊及勞務(wù)工實行動態(tài)管理

為了及時掌握架子隊的勞務(wù)人員信息，項目部要求對架子隊的勞務(wù)人員實行動態(tài)化管理。論文大全。要求各工區(qū)建立架子隊勞務(wù)人員管理臺帳，并且每月都要及時更新，對離場勞務(wù)人員辦理退場手續(xù)，完工勞務(wù)公司簽定離場協(xié)議，完善相關(guān)手續(xù)，減少法律風(fēng)險。

4. 用制度保證架子隊勞務(wù)人員的權(quán)益

4.1 項目部在濟南建設(shè)銀行開設(shè)勞務(wù)工工資專用賬戶，設(shè)立300萬勞務(wù)工資保證金，以保證勞務(wù)工的利益不受侵害。

4.2 工區(qū)按照進場勞務(wù)作業(yè)人員花名冊和每一位勞務(wù)作業(yè)人員身份證辦理銀行工資卡。根據(jù)合同約定，每月編制勞務(wù)工工資結(jié)算單，按時足額將勞務(wù)工工資劃撥到銀行，由銀行直接為勞務(wù)工發(fā)放工資，并由銀行返回發(fā)放工資對賬單（結(jié)算單），以保證勞務(wù)作業(yè)人員工資的及時足額發(fā)放。

4.3 為了解決廣大勞務(wù)工的后顧之憂，改善勞務(wù)工的待遇，項目部為參建勞務(wù)人員購買了《建筑工程施工人員團體人身意外傷害綜合保險》，維護了廣大勞務(wù)工的切身利益，為勞務(wù)人員的穩(wěn)定奠定了有力的基礎(chǔ)。

5. 總結(jié)

在推進作業(yè)層建設(shè)方面，將所有外部勞務(wù)隊伍的勞務(wù)工編入由我方九大員控制的“架子隊”，把有效、合理地使用社會勞動力資源與鐵道部倡導(dǎo)的企業(yè)“架子隊”管理模式有機的結(jié)合起來，既實現(xiàn)了對外部勞務(wù)隊伍使用的規(guī)范和管控，又符合建設(shè)單位對施工生產(chǎn)組織方式的要求，同時也滿足了建設(shè)部取消“包工頭”的相關(guān)規(guī)定。

架子隊是一種經(jīng)實踐證明較好的施工生產(chǎn)組織方式，較為理想的勞動用工管理模式。采用架子隊管理模式，能充分利用社會勞動力資源，實現(xiàn)施工企業(yè)施工現(xiàn)場管理層與作業(yè)層銜接和有效運作，防止施工現(xiàn)場質(zhì)量安全保證體系流于形式，對確保建設(shè)工程質(zhì)量和施工安全具有重大意義。論文大全。京滬項目部架子隊管理模式還處在探索總結(jié)完善階段，還有很多不足之處，項目部將繼續(xù)完善架子隊管理模式，不斷強化勞務(wù)用工管理，進一步完善勞務(wù)用工管理，為全面推行架子隊管理模式奠定基礎(chǔ)。

【參考資料】

[1]鐵道部鐵建設(shè)【2008】51號《關(guān)于積極倡導(dǎo)架子隊管理模式的指導(dǎo)意見》

[2]建設(shè)部建市【2005】131號《關(guān)于建立和完善勞務(wù)分包制度發(fā)展建筑勞務(wù)企業(yè)的意見》

篇（5）

中圖分類號：G718 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-5727（2013）08-0025-02

高職院校在社會服務(wù)方面的主要資源是人才、知識和技術(shù)，社會服務(wù)的主要手段和形式都依托人才、知識和技術(shù)，高等職業(yè)院校需要根據(jù)行業(yè)特點、所處區(qū)域社會經(jīng)濟特點，認(rèn)準(zhǔn)社會需求，結(jié)合學(xué)校已有資源，在實踐中探索具有特色的服務(wù)模式。

實施“校企一體化”訂單培養(yǎng)模式

高職院校在確定人才培養(yǎng)目標(biāo)時應(yīng)以企業(yè)需要為主體，構(gòu)建課程體系時應(yīng)以實踐能力為主體，職業(yè)崗位的能力、標(biāo)準(zhǔn)及其崗位數(shù)量的確定應(yīng)取決于企業(yè)的需求，因此，企業(yè)在人才培養(yǎng)過程中與學(xué)校同樣起著主體作用。

南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院長期與南京地鐵合作，每年接收大批培養(yǎng)訂單，具備構(gòu)建校企辦學(xué)共同體的良好條件，可更好地發(fā)揮南京地鐵在人才培養(yǎng)中的主體作用，實現(xiàn)校企一體化辦學(xué)。

（一）理事會領(lǐng)導(dǎo)下的院長負(fù)責(zé)制

南京地鐵公司與南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院聯(lián)合成立辦學(xué)共同體“地鐵學(xué)院”，實行理事會領(lǐng)導(dǎo)下的院長負(fù)責(zé)制，理事長由地鐵公司總經(jīng)理擔(dān)任，副理事長由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院院長擔(dān)任。理事由7名成員組成，其中地鐵公司的領(lǐng)導(dǎo)和專家有4人，凸顯辦學(xué)共同體中企業(yè)的主體地位，從運行體制機制上解決了長期以來主體關(guān)系不明、企業(yè)積極性不高、合作比較松散、難以為繼的“瓶頸”問題。同時，通過制定理事會合作章程，明確各方在校企合作機構(gòu)中的權(quán)利與義務(wù)，以及相應(yīng)的考核、獎懲等一系列管理制度。隨著長三角地區(qū)城市軌道交通的快速發(fā)展，地鐵學(xué)院將吸納其他城市地鐵企業(yè)加盟，為更多的城市地鐵提供人才培養(yǎng)培訓(xùn)服務(wù)，逐步形成“1（南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院）+1（南京地鐵公司）+N（若干城市地鐵公司）”的理事會結(jié)構(gòu)。

理事會負(fù)責(zé)地鐵學(xué)院的管理制度制定、目標(biāo)定位、發(fā)展規(guī)劃、人事安排、人才培養(yǎng)等重大事項決策。地鐵學(xué)院主要負(fù)責(zé)統(tǒng)籌人才培養(yǎng)方案制定、師資聘用、教學(xué)管理等方面的工作。在地鐵學(xué)院的指導(dǎo)與統(tǒng)一安排下，由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院相關(guān)二級院系和地鐵公司相關(guān)部門聯(lián)合開展教學(xué)實施工作。

（二）校企一體化運行機制

在辦學(xué)過程中，地鐵學(xué)院積極探索校企四個“一體化”運行機制，即管理一體化、育人一體化、資源一體化、文化一體化，形成校企一體，合作辦學(xué)、合作育人、合作育人、合作就業(yè)的長效機制。

管理一體化 以理事會形式實現(xiàn)校企雙方對地鐵學(xué)院的共同管理。由地鐵公司人力資源、培訓(xùn)、生產(chǎn)組織等部門負(fù)責(zé)人和南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院相關(guān)職能部門、教學(xué)單位負(fù)責(zé)人組成一體化的管理團隊。在團隊合作中取長補短，提高了專業(yè)教師的實踐操作技能和對生產(chǎn)實踐、企業(yè)文化的理解，同時也提高了企業(yè)技術(shù)人員的理論素養(yǎng)和研究水平。團隊共同制定專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、課程標(biāo)準(zhǔn)，共同編寫工學(xué)結(jié)合教材，建立雙方員工相互任職的長效機制，在校企深度合作的過程中，實現(xiàn)互相支撐、共同發(fā)展的校企合作新局面。

育人一體化 嚴(yán)格貫徹“以職業(yè)能力為標(biāo)準(zhǔn)、工學(xué)交替為手段、企業(yè)參與為主導(dǎo)”的指導(dǎo)思想。校企雙方按照職業(yè)崗位需求制定人才培養(yǎng)方案，將企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動與教學(xué)改革相互結(jié)合，在教學(xué)中不斷融入新理念、新知識、新技術(shù)和新工藝。校企共同實施教學(xué)，引入企業(yè)評價模式，建立由學(xué)習(xí)過程評價、傳統(tǒng)考試、職業(yè)技能鑒定、職業(yè)技能大賽等構(gòu)成的人才培養(yǎng)質(zhì)量綜合評價體系，共同評價人才培養(yǎng)質(zhì)量。近年來，訂單班的畢業(yè)設(shè)計（論文）在企業(yè)完成，企業(yè)的技改項目和攻關(guān)難題成為學(xué)生實踐技能訓(xùn)練和畢業(yè)設(shè)計（論文）選題的首要來源。學(xué)生在學(xué)校和企業(yè)兩個場所交替學(xué)習(xí)，校企共同擔(dān)負(fù)訂單人才培養(yǎng)任務(wù)。

資源一體化 地鐵學(xué)院教學(xué)團隊由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院教師和地鐵公司專業(yè)技術(shù)人員組成。校企人員相互兼職、崗位互換；加強企業(yè)技術(shù)人員教學(xué)能力培訓(xùn)，提高教學(xué)水平；派教師下企業(yè)，提高專業(yè)教師的“雙師”素質(zhì)。校企雙方可用于教學(xué)的資源向“地鐵學(xué)院”全面開放，滿足地鐵專業(yè)學(xué)生實習(xí)實訓(xùn)的需要。在地鐵公司建立具有校企深度融合特色、以職業(yè)能力培養(yǎng)為核心的穩(wěn)定的校外實習(xí)基地，通過合作共管、共同建設(shè)、強化管理，不斷提高校外實習(xí)實訓(xùn)基地建設(shè)質(zhì)量，逐步實施校外實習(xí)基地的多功能開發(fā)，著重開發(fā)教學(xué)車間或教學(xué)工作室，建設(shè)了生產(chǎn)實景同步視頻傳輸系統(tǒng)，初步實現(xiàn)了車間與課堂整合、學(xué)生與員工一體。

文化一體化 將地鐵企業(yè)愿景、價值觀念、經(jīng)營理念、員工行為規(guī)范、企業(yè)精神等地鐵企業(yè)文化融入課程，融入教學(xué)全過程，培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)和精神品格。校企共同編寫了《地鐵運營職業(yè)化員工讀本》，通過開展“邁向南京地鐵”系列活動、地鐵志愿服務(wù)活動、地鐵工程技術(shù)人員走進校園開設(shè)講座等活動，將地鐵企業(yè)理念和企業(yè)文化元素融入校園文化建設(shè)之中，為學(xué)生創(chuàng)造富有地鐵文化特色的學(xué)習(xí)環(huán)境。

“校企一體化”訂單培養(yǎng)模式將學(xué)院的人才培養(yǎng)、科學(xué)研究、社會服務(wù)三大職能有機地結(jié)合起來，不斷碰撞出新的發(fā)展思路。

（三）校企共同構(gòu)建科研平臺

通過建設(shè)科研創(chuàng)新團隊，集中學(xué)院內(nèi)有限的人力、物力和財力，加強各專業(yè)之間的交叉綜合，能夠有效地提高學(xué)院的科研水平和科研成果的質(zhì)量，提升科技服務(wù)能力。通過科研創(chuàng)新團隊的組建，既培養(yǎng)了專業(yè)帶頭人，鍛煉了科研隊伍，促進了教師科研水平和教學(xué)水平的提高，又提高了學(xué)校的社會服務(wù)能力。

根據(jù)全國軌道交通的發(fā)展需求，南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司共建了江蘇省軌道交通控制工程技術(shù)研究開發(fā)中心，開展了軌道交通控制工程技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)研究、產(chǎn)品開發(fā)和成果轉(zhuǎn)化，針對軌道交通控制工程技術(shù)水平以及關(guān)鍵設(shè)備與應(yīng)用技術(shù)，培養(yǎng)技術(shù)開發(fā)人才，開展軌道交通通信信號、機車車輛、鐵道工程、供電、電氣自動化、信息技術(shù)等職業(yè)崗位的技術(shù)技能培訓(xùn)。

南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院二級院系依托專業(yè)成立了軌道交通信號研究中心等機構(gòu)，與企業(yè)共同開展課題研究，共同研發(fā)項目，同時也能夠在資金、設(shè)備和技術(shù)等方面獲得企業(yè)的支持。近年來，學(xué)院承接了南京地鐵公司的《南京地鐵遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)》、上海鐵路局的《基于2006版微機監(jiān)測信息分析應(yīng)用的研究》等科研項目。

為保障學(xué)校科研創(chuàng)新團隊功能的實現(xiàn)，學(xué)校在提供穩(wěn)定充足的經(jīng)費、辦公實驗場所、器材設(shè)施、充裕的時間等方面，給予可靠的保障，營造出寬松和諧的工作環(huán)境。同時，建立和完善科研和技術(shù)服務(wù)工作激勵機制，充分運用科研和技術(shù)服務(wù)工作的政策導(dǎo)向作用來激勵科技人員，創(chuàng)設(shè)良好的科技工作氛圍，調(diào)動教師參與科研和技術(shù)服務(wù)工作的積極性、主動性和創(chuàng)造性。

“政企校”合作共建實訓(xùn)基地和軌道交通培訓(xùn)學(xué)院

校企合作是高等職業(yè)教育改革發(fā)展的動力。高職院校要堅持開放辦學(xué)、互利雙贏的校企合作方式，不斷創(chuàng)新辦學(xué)思路，充分利用行業(yè)辦學(xué)的優(yōu)勢，挖掘行業(yè)資源，大力推動與行業(yè)企業(yè)的聯(lián)動互動。高職院校要結(jié)合自身的辦學(xué)特點，從地方經(jīng)濟社會發(fā)展出發(fā)，從培養(yǎng)職業(yè)人才的需要出發(fā)，尤其應(yīng)重視研究依托行業(yè)產(chǎn)業(yè)求發(fā)展問題，加強學(xué)校資源配置，使有限的資源發(fā)揮出倍增、放大的作用。同時，高職院校應(yīng)積極主動地開發(fā)自身的吸引力，使企業(yè)增強對校企合作“互利互贏”的信心。與企業(yè)開展多方面廣泛的合作，積極幫助企業(yè)解決發(fā)展中遇到的問題，形成密切互動的關(guān)系，從而形成穩(wěn)定的校企合作的關(guān)系。

南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與鐵道部安監(jiān)司、上海鐵路局、南京地鐵公司等相關(guān)軌道交通企業(yè)充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，建立了政、企、校多方合作建設(shè)投入機制。實訓(xùn)基地包括高速鐵路、地鐵設(shè)備，高速鐵路設(shè)備采用具有國際領(lǐng)先水平的CTCS-2級列車運行控制系統(tǒng)等新設(shè)備，并預(yù)留升級為CTCS-3級列車運行控制系統(tǒng)接口。地鐵設(shè)備采用基于無線通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）及行車指揮系統(tǒng)（ATS）。

在實訓(xùn)基地建設(shè)過程中，校企加強合作，逐步完善基地的教學(xué)、科研、培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定、示范展示推廣“五位一體”功能。一是教學(xué)功能，職業(yè)教育中的實習(xí)或?qū)嵱?xùn)，通常是在真實的職業(yè)環(huán)境中進行的。實訓(xùn)基地可以為鐵道運輸、信號、通信、機車車輛、供電等專業(yè)進行理論實踐一體化教學(xué)，為多項技能實訓(xùn)提供真實的實驗、實訓(xùn)環(huán)境。二是科研功能，為軌道交通的科研單位及合作院校、企業(yè)在高速鐵路領(lǐng)域的科研開發(fā)提供試驗平臺和基礎(chǔ)條件，為工程實驗提供技術(shù)平臺。三是培訓(xùn)功能，雙方共同建立軌道交通培訓(xùn)學(xué)院，將軌道交通培訓(xùn)學(xué)院建成企校雙方共同培訓(xùn)、共擔(dān)就業(yè)、共鑄文化、共謀發(fā)展的辦學(xué)共同體，實行“融合管理、共享使用”的合作管理機制，填補國內(nèi)高鐵培訓(xùn)基地的空白，提升企業(yè)員工培訓(xùn)質(zhì)量和后備人才培養(yǎng)質(zhì)量，滿足各路局技術(shù)培訓(xùn)、高速鐵路新技術(shù)新設(shè)備技術(shù)培訓(xùn)、上海鐵路局每年的技師培訓(xùn)、鐵道部技師培訓(xùn)以及未來海外客戶的培訓(xùn)項目。四是職業(yè)鑒定功能，用作鐵路特有工種職業(yè)技能鑒定訓(xùn)練和考試的基地。五是示范展示推廣功能，建成高速鐵路工程施工的示范線，成為軌道交通新產(chǎn)品新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料的對外展示的平臺及推廣應(yīng)用基地。

社會服務(wù)是高等教育教學(xué)和科研職能的延伸，學(xué)校的社會服務(wù)能力建設(shè)任重而道遠(yuǎn)。高職院校要充分挖掘科研項目和社會服務(wù)項目中的育人功能，正確處理教學(xué)、科研與社會服務(wù)的關(guān)系，在學(xué)校的社會服務(wù)能力建設(shè)中，要根據(jù)各自學(xué)校的特點，加強科研、教學(xué)與社會服務(wù)之間的有機聯(lián)系，發(fā)揮自身優(yōu)勢，服務(wù)注重實效，服務(wù)的內(nèi)容和形式可以豐富多樣。在社會服務(wù)過程中求得生存、發(fā)展，增強學(xué)校總體實力。建立長期合作、互惠互利有效的校企合作關(guān)系，努力開創(chuàng)高職教育的新局面，為培養(yǎng)高質(zhì)量的高端技能型人才，更好地服務(wù)行業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻。

參考文獻：

[1]周世青.高職院校社會服務(wù)功能的現(xiàn)狀及思考[J].高教論壇，2009（12）：112-114.

[2]戴勇.校企合作服務(wù)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的探索與實踐[J].中國職業(yè)技術(shù)教育，2011（33）：36-38.

[3]吳學(xué)敏.高職教育實訓(xùn)基地建設(shè)的理念與策略探討[J].中國職業(yè)技術(shù)教育，2011（33）：92-95.

篇（6）

 

一、高速鐵路保證安全的難點

與常規(guī)鐵路相比,高速鐵路對安全的要求極為嚴(yán)格,其突出的問題,即在技術(shù)上主要的難點,有下列幾方面：

（一）地面信號顯示與線路狀態(tài)辨認(rèn)難

列車運行的速度,如果超過160-200公里/小時,司機對于地面的信號顯示和線路狀態(tài)就難以辨認(rèn),更難以迅速做出反映。因此,在高速鐵路區(qū)段上行駛的機車在司機室內(nèi)應(yīng)設(shè)置機車信號和反映地面狀態(tài)（如曲線等限速地點）的顯示。傳統(tǒng)的自動閉塞和機車信號制式都是以地面信號為主體信號,高速鐵路要以機車信號為主體信號。同時,原來的信息傳輸?shù)臄?shù)量也不能滿足要求,不但作為信號顯示的數(shù)量要增加,而且在進出車站、道岔和線路彎道等限速區(qū)段也要增設(shè)必要的信息。

（二）列車牽引功率大、動能大,牽引難、制動也難

列車牽引的功率與速度的三次方成比例,要提高列車速度,列車功率必須成倍增加。這樣,在高速運行下,列車必須有良好的制動系統(tǒng)。因此,高速列車需要采用復(fù)合制動系統(tǒng)動力、盤式、渦流和磁軌等制動,利用多種制動聯(lián)合作用。

（三）設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)高,可靠性高,技術(shù)解決難

高速鐵路上運用的機車車輛、線路、橋隧和通信等設(shè)備,與常規(guī)鐵路表面上區(qū)別不太大,但是,所有的鐵路設(shè)施,由于速度的提高都提高了相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。從安全角度出發(fā),對各種設(shè)備的零部件的可靠性和耐久性有更高的要求,從而增加了設(shè)備技術(shù)解決的難度。

（四）列車-線路系統(tǒng)輪軌系作用強度大,技術(shù)處理難

高速列車對線路的作用,其垂向力與橫向力都將大大加劇。輪軌垂向作用力,約與速度的平方成比例,是影響運行阻力的因素之一,而軸重軸質(zhì),尤其是簧下重量質(zhì)量會嚴(yán)重影響軌道下沉、變形,導(dǎo)致軌道不平順,造成磨損與破壞,并波及軌枕、道床和路基。因此,控制高速列車的軸重、減輕簧下重量以及加強軌道結(jié)構(gòu)、改善軌枕與扣件性能、道床與路基質(zhì)量是保證高速列車運行安全的關(guān)鍵性基礎(chǔ)條件。

二、當(dāng)前鐵路貨運安全管理面臨的問題

（一）貨運安全管理認(rèn)識不足,重視不夠,思想觀念落后于形勢發(fā)展

長期以來,貨物列車運行速度慢,停靠站多,技術(shù)作業(yè)時間長,總認(rèn)為貨物列車安全系數(shù)高,重行車安全輕貨車安全,重人身安全輕貨物安全。造成各級干部職工對貨運安全重視不夠,認(rèn)識不足,尤其是第六次大提速后,車、機、工、電、輛等系統(tǒng)的技術(shù)含量越來越高,安全系數(shù)越來越大,而貨運系統(tǒng)還是停留在傳統(tǒng)水平上,主要靠自我作業(yè)控制,裝載方案變數(shù)多,安全隨機因素大,安全責(zé)任周期長。且技術(shù)裝備配置、技能人才儲備、管理控制手段都還停留在傳統(tǒng)水平上,與第六次大面積提速的內(nèi)在需求不相適應(yīng)。

（二）貨運安全管理基礎(chǔ)薄弱,有待進一步加強。

1.貨運安全管理規(guī)章制度的建立和完善還不到位

第六次大面積提速調(diào)圖以來,部局、站段相繼出臺了一系列辦法、措施,適應(yīng)新形勢的要求。但近期也出臺了一些臨時性、應(yīng)急性的措施和補充規(guī)定,受時間和條件的限制,路局修訂、細(xì)化工作沒有及時跟上,尚未納人基本規(guī)章體系。同時對基層而言,大量的、不成系統(tǒng)下達的,而且必須立即執(zhí)行的要求、通知,一定程度上也造成了基層單位的無所適從和被動貫徹,一些單位仍然習(xí)慣于對上級文件的照搬照抄,沒有對自己的實際情況進行認(rèn)真的分析,制訂出既符合上級要求,又有操作性的制度,并分解到每個崗位每個職工。

2.基層單位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)沒有完全落實到位

違章違規(guī)作業(yè)、簡化作業(yè)程序、降低作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的問題仍然存在,對貨運安全構(gòu)成較大威脅。當(dāng)前主要表現(xiàn)在：

一是不嚴(yán)格按照方案裝車,不認(rèn)真執(zhí)行路局批準(zhǔn)的裝載加固方案,擅自改變貨物加固方案,給行車安全帶來了直接威脅。

二是車輛選擇上仍然有使用車輛上部技術(shù)狀態(tài)不良的情況,甚至有選錯車型的情況。

三是車門捆扎不規(guī)范,敞車車門捆扎存在“松、細(xì)、長”捆扎松、鐵絲細(xì)、余尾長現(xiàn)象。免費論文。

四是水泥罐車、危險品罐車頂上閥蓋未關(guān)閉的情況仍然經(jīng)常發(fā)生,給安全帶來了較大隱患。五是篷布管理漏洞。個別車站人員少,篷布倉庫小,線路長,且篷布到達量大,未按規(guī)定折疊、存放、回送篷布情況屢有發(fā)生。免費論文。

3.貨運安全的監(jiān)控手段不足

目前,貨運控制安全的手段單一、功能不全、數(shù)量不足、技術(shù)含量不高,難以形成對貨車安全的全方位有效控制。

三、適應(yīng)鐵路新發(fā)展要求,全面加強貨運安全管理

（一）適應(yīng)形勢,更新觀念,實現(xiàn)貨運安全管理的全面轉(zhuǎn)變

要在分析提速后貨運安全面臨新變化的基礎(chǔ)上,加快探索貨運安全管理規(guī)律的基礎(chǔ)上,在管理理念上要全面融人“大提速”格局,從單純的抓管理、促營銷、滅事故向服務(wù)“大安全”、“大運輸”體系轉(zhuǎn)變,把貨運安全納入確保提速持續(xù)安全的有機重要組成部分。在管理方式上由粗放型向精細(xì)化管理轉(zhuǎn)變,積極推進貨運安全精細(xì)化管理,全程化控制。免費論文。在管理手段上由原始的人工控制向人機聯(lián)控、自動化、信息化控制轉(zhuǎn)變,實現(xiàn)貨運安全的有序可控。

（二）強化基礎(chǔ)管理,加快貨運安全保障體系建設(shè)

貨運安全保障體系建設(shè),就是以規(guī)章制度和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為保證,以科技設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為依托,以監(jiān)督考核和過程控制為手段,強化源頭卡控制和途中監(jiān)控,努力實現(xiàn)貨運安全持續(xù)穩(wěn)定,為提速安全運行創(chuàng)造良好環(huán)境。

1. 貨運規(guī)章管理

要充分發(fā)揮現(xiàn)代信息技術(shù)優(yōu)勢,以貨運規(guī)章文電管理、裝載加固方案管理等系統(tǒng)為基礎(chǔ),建立電子文電管理系統(tǒng),實現(xiàn)部、局、站段三級規(guī)章文電、標(biāo)準(zhǔn)、資質(zhì)、辦理限制、限界管理、裝載加固方案等的信息共享、網(wǎng)上查詢、執(zhí)行反饋等功能。圍繞提速安全對貨物裝載加固、貨檢作業(yè)等提出的新要求,進一步健全路局、站段裝載加固方案庫,完善裝載加固材料和裝置的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)條件。加強重點貨物辦理資質(zhì)管理,全面規(guī)范貨檢、裝載加固、危險貨物運輸?shù)蓉涍\安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),并納人《站細(xì)》和《貨管細(xì)則》。

2.突出源頭控制,狠抓裝載質(zhì)量

裝車站源頭裝載質(zhì)量是確保貨運安全的重要前提,要緊緊盯住裝載的重點和難點,對主要品類、個別車種和關(guān)鍵崗位實施有效控制。一是狠抓煤炭礦石裝載。針對礦石等散堆裝貨物易在車幫、閘盤殘留,運行中揚塵擊打交會車輛玻璃等問題,嚴(yán)格落實平頂和清掃制度。二是狠抓危險貨物運輸。要充分應(yīng)用好“危險貨物運輸管理系統(tǒng)”,做到對危險貨物運輸資質(zhì)審核、“三方檢查”、途中監(jiān)控等環(huán)節(jié)全過程控制。尤其要加強企業(yè)自備車的管理,加強對貨場、專用線專用鐵道危險貨物運輸裝卸作業(yè)場所全程監(jiān)控力度,從源頭上控制危險貨物運輸安全。

3.嚴(yán)格途中把關(guān),加強全程控制

要加強人機聯(lián)控的貨運安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)建設(shè),實現(xiàn)對貨車的全程實時控制。一是強化貨檢工作。根據(jù)新圖要求,機車交路調(diào)整、貨檢作業(yè)量變化、貨檢先進技術(shù)應(yīng)用等情況,進一步優(yōu)化整合貨檢站布局,杜絕浪費貨檢資源,提高貨檢作業(yè)質(zhì)量和效率。大力推進標(biāo)準(zhǔn)化貨檢站建設(shè),以此為載體,強化對貨車門窗關(guān)閉、貨物裝載加固狀態(tài)以及篷布、篷布繩網(wǎng)的苫蓋、捆綁狀態(tài)等情況的安全檢查,細(xì)化完善貨檢作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和流程,落實貨檢區(qū)段負(fù)責(zé)制。二是完善貨運安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。完善提速區(qū)段主要編組站貨車裝載視頻監(jiān)視系統(tǒng)建設(shè),實行專人管理、不間斷傳送圖像,制定問題處置規(guī)則,嚴(yán)格漏檢責(zé)任追究,并加強專用線、專用鐵路貨運安全交接檢查工作。

參考文獻

[1]鄭國華,史峰.鐵路安全事故誘因與安全預(yù)控管理模式的探討[J].中國鐵路,2003,(07).

篇（7）

Abstract： With the continuous development of our economy， and more requirement of higher quality of travel， the quality of the railway service that the passengers expect has a great improvement， in order to ensure that passengers in high-speed rail hub transfer efficiency， based on analyzing the role of buffer time of the high-speed train timetables and comprehensively considering the cost of traveling time and delay time of the passenger， we establish relatively model which is a stochastic expected value model， the algorithm based on genetic algorithm is applied to solve the model by the soft MATLAB， and make validation on calculation example， and then make a optimization scheme of the slack time layout.

Key words： high-speed railway train； train operation diagram； transfer； redundant time； genetic algorithm

引 言

隨著我國高速鐵路的迅猛發(fā)展，以及人們對高速鐵路運輸服務(wù)的準(zhǔn)時性有著較高的要求，高速鐵路樞紐的換乘高效性和可靠性越來越受到重視。基于換乘銜接角度，本文通過分析列車運行干擾對換乘影響的作用機理，建立了考慮換乘銜接的冗余時間整體布局優(yōu)化模型。該研究不但為考慮換乘銜接的冗余時間布局提供了研究方法，而且為高速鐵路樞紐站運行詳細(xì)的鋪畫提供了參考和借鑒意義。目前，國內(nèi)外專家學(xué)者對冗余時間的布局優(yōu)化做了一些研究，國內(nèi)孟令云[1]提出列車調(diào)整雙層模型，寧驥龍[2]提出偏質(zhì)量最小模型，并用遺傳算法進行求解，但二者均未從換乘角度出發(fā)進行考慮和研究冗余時間的作用機理。趙宇剛[3]以概率分析的方式對追蹤間隔時間進行研究，未考慮換乘條件下綜合冗余時間的布局。文超[4]以運行圖沖突疏解的角度研究了綜合冗余時間對運行圖的影響，但未研究冗余時間在各站的布局。趙俊鐸[5]建立了考慮換乘銜接的高速鐵路運行圖冗余時間布局優(yōu)化模型，但并未考慮追蹤列車間隔緩沖時間。劉伯宏[6]在分析各種冗余時間的基礎(chǔ)上，以列車旅行和到發(fā)站延誤時間最短為優(yōu)化目標(biāo)，建立運行圖冗余時間布局優(yōu)化模型，但該模型未考慮旅客換乘銜接的冗余時間。國外JoneR.Birge，F(xiàn)rancois對晚點期望值進行了研究[7]。Michiel. Vromans和ROB. M. P. Goverde[8]針對晚點傳播過程及相應(yīng)指標(biāo)和評價指標(biāo)進行了深入研究。Nils. E. Olsson[9]針對冗余時間設(shè)置對運行圖穩(wěn)定性的影響進行了研究，但上述文獻均未從晚點累加和換乘銜接的角度進行冗余時間的研究。文獻[10]在單線鐵路資源約束條件下，對列車運行圖進行了優(yōu)化，該研究采用分枝定界算法進行求解，并提出了三種縮小解空間的策略。文獻[11]結(jié)合了線性規(guī)劃、隨機規(guī)劃和魯棒優(yōu)化技術(shù)，提出了精確地啟發(fā)式算法來提高列車運行圖魯棒性。文獻[12]采用阻塞時間理論模型對列車運行調(diào)度實施過程進行描述，為列車運行過程中的實時調(diào)度提供了參考意見。

1 列車運行冗余時間的含義和分類

含義：在鋪畫列車運行圖時，在列車停站作業(yè)和區(qū)間運行以及列車運行線間人為的預(yù)留的時間。

冗余時間按作業(yè)性質(zhì)分為兩類：

（1）緩沖時間，其設(shè)置在涉及多列或兩列列車的作業(yè)中，并能夠抑制列車之間的晚點傳播。

（2）自身恢復(fù)時間，其包括區(qū)間運行和車站停站作業(yè)的撒點，設(shè)置在一趟列車的某個單項作業(yè)中。

2 列車運行干擾的作用

列車運行中會受到各種外界因素的干擾，其主要包括機器問題、自然條件惡劣與人為失誤等各種不確定因素的擾動。列車運行干擾的產(chǎn)生導(dǎo)致了列車運行偏離原計劃，即列車發(fā)生晚點，晚點傳播[13]，是指列車自身晚點及其引起其后列車連帶晚點的現(xiàn)象。列車的換乘同樣會受到列車運行干擾的影響。

3 冗余時間優(yōu)化模型

3.1 模型分析

列車運行圖編制情況：初始布點階段、詳細(xì)鋪畫階段、后評價階段，本文研究的是在已完成初始布點的列車運行圖的基礎(chǔ)上，設(shè)置各項作業(yè)的冗余時間。

結(jié)合乘客旅行時間成本和乘客總延誤時間成本目標(biāo)，建立考慮換乘冗余時間的隨機雙層期望值模型，基于全局考慮上層提出冗余時間的布局方案，并傳遞至下層，結(jié)合既定擾動方案，基于上層的基礎(chǔ)下層進行以乘客總延誤時間為目說腦誦型嫉髡，并將乘客總延誤期望值傳遞給上層。上下層模型的決策是相互獨立、互不干擾的。

3.2 模型假設(shè)

（1）不包含其他指標(biāo)的優(yōu)化，只以該模型目標(biāo)函數(shù)值為優(yōu)化目標(biāo)。（2）冗余時間總值和乘客總延誤時間權(quán)重已知。（3）不考慮車站能力約束。（4）不考慮追蹤列車間隔緩沖時間。（5）不考慮因列車大范圍延誤而做出的運行調(diào)整。

3.3 模型建立

3.3.1 上層模型

目標(biāo)函數(shù)：

其中，冗余時間布局方案下所有列車的冗余時間總值為cx，冗余時間布局方案在相應(yīng)擾動方案下乘客總延誤時間為qx，ω，冗余時間布局方案x的可行解集為Λ。

式（1）中：

在目標(biāo)函數(shù)中ux，y表示在擾動方案ω下，通過調(diào)整列車運行圖，最終產(chǎn)生的列車運行圖較初始運行圖的乘客總延誤時間。y表示在給定冗余時間布局方案x和擾動方案ω下列車調(diào)整后的運行方案。通過該目標(biāo)最小化，得出在干擾方案ω下運行調(diào)整優(yōu)化方案。旅客因列車晚點到達產(chǎn)生的時間延誤和旅客因未實現(xiàn)換乘而額外產(chǎn)生的等待時間延誤，以及旅客因列車早點到達產(chǎn)生的額外早點時間構(gòu)成了乘客總延誤時間。

4 模型求解過程

根據(jù)本文模型的特點，我們對上層模型和下層模型分別設(shè)計了相應(yīng)算法進行求解。

4.1 遺傳算法，是一種基于自然選擇和遺傳學(xué)原理的有效搜索方法，它從一個種群開始，利用選擇、交叉、變異等遺傳算子對種群進行不斷進化，最后得到全局最優(yōu)解[14]。

4.2 下層模型的算法設(shè)計及求解。通過插入基于期望值的換乘關(guān)系保留決策過程和設(shè)置換乘冗余時間，結(jié)合基于優(yōu)先級的模擬人工沖突疏解算法調(diào)整帶有沖突的列車運行態(tài)勢圖，從而能保證了換乘關(guān)系的實現(xiàn)，并得到最優(yōu)結(jié)果。

5 算例分析

本文為檢驗上述模型和算法的可行性，以某一條已建成運行的高速鐵路部分區(qū)段為背景進行研究，選取全長212公里的區(qū)段，其中包含4個車站3個區(qū)間，該區(qū)段的線路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖如圖1所示，站間數(shù)字為兩站距離（單位：公里）。

如圖1所示，令B站為換乘車站，并以B站部分始發(fā)列車作為換乘列車與A站部分始發(fā)列車進行換乘。

在列車實際運行中，由于受到初始干擾的復(fù)雜性，其難以進行量化統(tǒng)計，因此，需要對統(tǒng)計得到的列車實際到發(fā)時刻數(shù)據(jù)進行處理。列車到發(fā)時刻反映的是列車受到的初始干擾和連帶干擾的加和，研究發(fā)現(xiàn)列車晚點的概率分布服從負(fù)指數(shù)分布規(guī)

律[15]。

本算例的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為其在前方車站通過且在后方車站停車的時間。該數(shù)據(jù)是以excel數(shù)據(jù)形式進行存儲的。

本文設(shè)置高等級列車5列進行模型算例分析，及η=1，其中設(shè)置1對換乘列車。

擾動方案樣本數(shù)量設(shè)置為5。由已有列車運行圖歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計可計算得出各區(qū)間車站概率密度的累計分布概率，并可求出每種擾動方案ω發(fā)生的概率ρω。為了更好地測試模型的優(yōu)化能力，本算例不考慮列車正點的情況。對已有數(shù)據(jù)統(tǒng)計可得該區(qū)段已有運行圖的冗余時間總值約為20min，故可設(shè)置冗余時間上限值t為20min。

本算例通過借鑒已有研究，假定冗余時間總值和乘客總延誤時間的權(quán)重系數(shù)η為4，設(shè)φ為15min，ξ為30min，求解模型過程中，設(shè)每列車乘客數(shù)為1，且在每站的下車人數(shù)平均，則每站下車乘客比是0.33，且設(shè)列車1在車站B下車的一半乘客均換乘至列車2，可得換乘乘客比例0.165。

上層模型遺傳算法的求解過程中相關(guān)參數(shù)設(shè)定為：POP_SIZE=50，M=20，chrom1取已有運行圖的冗余時間布局方案，如表1所示。

6 結(jié) 論

（1）不同的冗余時間設(shè)置方案對于列車在運行過程中的干擾吸收也是不同的。

（2）智能算法能夠高效解決冗余時間布局方案的優(yōu)化問題。

（3）通過研究高速鐵路換乘冗余時間的布局優(yōu)化方案，可提高高鐵的行車組織效率。

參考文獻：

[1] 孟令云. 客運專線列車運行圖動態(tài)性能及仿真研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)（博士學(xué)位論文），2009.

[2] 寧驥龍. 城際客運專線列車運行圖冗余時間布局優(yōu)化研究[D]. 成都：西南交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2013.

[3] 趙宇剛，毛保華，蔣玉琨. 基于列車運行時間偏離的地鐵列車運行圖緩沖時間研究[J]. 中國鐵道科學(xué)，2011，32（1）：118-121.

[4] 文超，彭其淵，陳芋宏. 高速鐵路列車運行沖突機理[J]. 交通運輸工程學(xué)報，2012，12（2）：119-126.

[5] 趙俊鐸. 考慮換乘銜接的高速鐵路運行圖冗余時間布局優(yōu)化模型研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2014.

[6] ⒉鴻，令小寧，呂振揚. 高鐵列車運行圖冗余時間優(yōu)化布局方法研究[J]. 計算機工程與應(yīng)用，2016（7）：248-252.

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[8] Michiel. Vromans， Reliability of Railway Systems[D]. The Netherlands： Erasmus University Rotterdam， 2005.

[9] Nils. E. Olsson， Hans Haugland. Influencing factors on train punctuality-results form some Norwegian studies[J]. Transport policy， 2004，22（2）：28-29.

[10] X. Zhou， M. zhong. Single-track train timetabling with guaranteed optimality Branch and bound algorithms with enhanced lower bounds[J]. Transportation Research Part B， 2007，41（3）：320-341.

[11] M. Fischetti， D. Salvagnin， A. Zanette. Fast approaches to improve the robustness of a railway timetable[J]. Transportation Science， 2009，43（3）：321-335.

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篇（8）

1 國內(nèi)外鐵路客車及其空調(diào)系統(tǒng)的發(fā)展

中國鐵路擁有十分輝煌的過去。然而，隨著中國航空業(yè)的重組和大量高速公路的修建，航空運輸和長途公路運輸開始興起，到1996年，中國的公路客運量甚至超過了鐵路客運量。從1997年開始，中國鐵路開始進行全國性的鐵路提速。此后中國鐵路經(jīng)過了幾次提速，到2003年客車最高運行時速已經(jīng)達到了200公里以上。[1]

在國外，高速鐵路客車發(fā)展非常迅猛。例如，法國的高速鐵路技術(shù)是一種比較成熟的技術(shù)，高速鐵路（TGV）(Train a Grande Vitesse 法文超高速列車之意)已達到每小時513公里的實驗速度。而日本也正在開發(fā)"21世紀(jì)之星"高速列車，這種列車除時速達350公里的超高速外，在性能上較以往有大幅度的提高，還具有乘坐舒適和車內(nèi)安靜的特點[2]。德國將磁懸浮列車作為未來的新型交通工具，幾年內(nèi)這種列車最高時速將達到400公里。

國內(nèi)外高速鐵路客車的發(fā)展告訴我們，鐵路即將進入一個高速時代。為適應(yīng)鐵路高速化的要求，必須對現(xiàn)有的空調(diào)系統(tǒng)進行改進或提出新的空調(diào)理念。

2 鐵路高速化對客車空調(diào)裝置提出的挑戰(zhàn)

與普通空調(diào)客車相比，高速空調(diào)客車無論是速度還是設(shè)計結(jié)構(gòu)都有較大區(qū)別，因此只有針對高速客車的實際情況設(shè)計研制適宜的空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，才能保證客車內(nèi)達到所要求的空氣參數(shù)和空氣品質(zhì)，為旅客提供舒適的旅行環(huán)境。

針對高速客車的運行特點對其空調(diào)系統(tǒng)提出了如下要求：

1）空調(diào)設(shè)備的安裝位置要求降低

高速客車由于其速度快（一般都在200km/h以上），為了保證行車的安全并且為了提高運行的平穩(wěn)性，其輔助設(shè)備（包括空調(diào)系統(tǒng)）及車體重心位置必須降低，以利于整車重心的降低。

2）空調(diào)系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)部件要求少

高速客車由于其停站間隔長，同時維護正常運營的人員少，因此必須保證其空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)具有較高的穩(wěn)定性和可靠性，這就要求高速客車空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)部件盡可能減少，以降低事故率，易于維護管理。

3）空調(diào)裝置的安裝空間要求小

高速客車由于其獨特的設(shè)計結(jié)構(gòu)（車體一般采用流線型優(yōu)化設(shè)計），給其空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)設(shè)備預(yù)留的安裝空間較小，因此，只有針對其預(yù)留空間的結(jié)構(gòu)特點設(shè)計研制合適的空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，才能滿足車內(nèi)的空氣參數(shù)設(shè)計要求。

4）空調(diào)系統(tǒng)的運行品質(zhì)要求高

高速客車由于其速度快，車廂的氣密性高，車內(nèi)人員較密集，同時客車運行時間比較長，因此對車內(nèi)的空氣品質(zhì)要求高，否則旅客極易產(chǎn)生疲勞、惡心、乏力等不適癥狀。

5）空調(diào)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)性能要求好

高速客車中一般都將整個車廂分割為若干個小包間，要求每個包間內(nèi)都能夠方便的單獨調(diào)節(jié)每個包間內(nèi)的空氣參數(shù)，而且由于客車經(jīng)過的地域室外參數(shù)差別較大，這就要求其空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)性能好，以利于適應(yīng)不同的工況要求。

6）空調(diào)系統(tǒng)的工作條件差

高速客車空調(diào)系統(tǒng)的空氣處理裝置置于野外高速行駛的運動載體上，經(jīng)常處于不穩(wěn)定的環(huán)境條件下工作，列車本身的振動和與車軌的撞擊會給其空調(diào)系統(tǒng)的運行帶來很大的負(fù)面影響。

綜合以上條件可以看出，高速客車對空調(diào)系統(tǒng)有較高的要求，因此，必須針對高速客車實際的運行工作條件研制設(shè)計相應(yīng)的空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)。針對高速鐵路客車對空調(diào)系統(tǒng)的新的、更高的要求，本文提出了誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)在高速客車上應(yīng)用。

3 全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)在高速客車上的應(yīng)用分析

按照誘導(dǎo)器內(nèi)是否設(shè)置盤管，誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)可以分為兩種類別：“空氣－水”誘導(dǎo)器系統(tǒng)和全空氣誘導(dǎo)器系統(tǒng)。“空氣－水”誘導(dǎo)器系統(tǒng)的一部分夏季室內(nèi)冷負(fù)荷由空氣負(fù)擔(dān)，另一部分由水（通過二次盤管加熱或冷卻二次風(fēng)）負(fù)擔(dān)。但是由于此種系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，一旦損壞維修量大，且占用空間大，同時需要一套單獨的水系統(tǒng)，所以不適于高速客車的要求。在高速客車上采用的是另一種誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)——全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)。

采用全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)時，車內(nèi)所需的冷負(fù)荷全部由空氣（一次風(fēng)）負(fù)擔(dān)。這種誘導(dǎo)器不帶二次冷卻盤管，實際是一個特殊的送風(fēng)裝置，能夠誘導(dǎo)一定數(shù)量的室內(nèi)空氣，達到增加送風(fēng)量和減少送風(fēng)溫差的作用，有時也可以在誘導(dǎo)器內(nèi)部裝置電加熱器以適應(yīng)室內(nèi)負(fù)荷變動的需要。

全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)在客車上工作過程是：一次風(fēng)（車外空氣經(jīng)過處理由風(fēng)機送入車內(nèi)）進入到誘導(dǎo)器的靜壓箱，經(jīng)噴嘴高速噴出。由于高速噴射氣流的引射作用使得車內(nèi)的空氣（二次風(fēng)）被誘導(dǎo)到誘導(dǎo)器中，在混合箱中與一次風(fēng)充分混合，然后經(jīng)出風(fēng)口送入到車內(nèi)[3]。

全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)特別適用于高速客車，與高速客車對空調(diào)系統(tǒng)的特殊要求相對照可以看出，全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)具有以下優(yōu)點：

節(jié)省車廂內(nèi)的空間 高速客車由于其獨特的設(shè)計結(jié)構(gòu)，對于空間要求極為嚴(yán)格，空調(diào)占用的車廂空間應(yīng)盡可能的小。由于誘導(dǎo)器系統(tǒng)空氣處理設(shè)備的送風(fēng)量僅為一次風(fēng)量，因而風(fēng)量小，使得系統(tǒng)處理設(shè)備及風(fēng)道截面也較小，與以往的集中式空調(diào)系統(tǒng)相比，較好的解決了風(fēng)道安裝空間狹小的矛盾。且誘導(dǎo)器在車內(nèi)布置靈活，能適應(yīng)各種車型的需要。

2）提高車廂內(nèi)的空氣品質(zhì)及人體的舒適性

由于高速客車密閉性高，運行時間長，所以對車廂內(nèi)的舒適性及空氣品質(zhì)要求較高。而全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)送風(fēng)溫差較小，送風(fēng)量大，新風(fēng)量充足，人體的舒適感和室內(nèi)的空氣品質(zhì)較高。另外，在軟硬座客車中，常用的頂送風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)氣流直接吹向旅客頭部，這樣，在冬季會使旅客感覺頭暈、不適，而夏季冷風(fēng)先吹頭部也容易使人感冒。而誘導(dǎo)器通常安裝在客車車窗下部，不會對人體直吹，而且從送風(fēng)口出來的氣流沿車窗貼附流動到車頂部，在橫斷面方向形成環(huán)流，使旅客居留區(qū)處于空氣的回流區(qū)內(nèi)，大大提高了舒適度；并且由于新風(fēng)量大，人體的舒適感也會明顯提高。而對于軟硬臥客車來講，由于一般是兩層或三層臥鋪，車內(nèi)空間有限，如采用大風(fēng)道通風(fēng)系統(tǒng)，冷風(fēng)會直接從頂部吹到上鋪旅客身上，人體的舒適感較差；而采用全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)，風(fēng)道布置于車廂下部，而誘導(dǎo)器布置于車窗下部，不會造成直吹，這樣會大大提高車廂內(nèi)人體的舒適度。

系統(tǒng)的穩(wěn)定性與可靠性高 高速客車由于停站間隔較長，且由于列車高速行駛，工作條件惡劣，要求空調(diào)的穩(wěn)定性與可靠性較高。誘導(dǎo)器空調(diào)系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)部件遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于其他空調(diào)系統(tǒng)，這對于穩(wěn)定性與可靠性都要求很高的高速列車來講無疑是一個很大的優(yōu)勢；而且由于系統(tǒng)需要處理的風(fēng)量變少了，這樣，空氣處理設(shè)備的使用壽命會大大提高，同時也就降低了空氣處理設(shè)備的損壞率，為高速列車在惡劣工作環(huán)境下正常運行提供了保證。

轉(zhuǎn)貼于 4）設(shè)備安裝位置低

高速客車由于速度快，為了保證車身平穩(wěn)及運行安全，要求車體的重心盡可能低。相比于頂置式空調(diào)系統(tǒng)來說，全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)采用下部送風(fēng)，空調(diào)機組可以安裝在車下，且誘導(dǎo)器安裝于車廂下部，從而降低了車體重心。

5）系統(tǒng)適用范圍大，并可以單獨調(diào)節(jié)

鐵路客車由于經(jīng)過的區(qū)域范圍大，外部環(huán)境差別非常明顯，因此要求空調(diào)系統(tǒng)能根據(jù)情況，及時調(diào)整。誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)可以在誘導(dǎo)器內(nèi)裝置電加熱器以適應(yīng)車內(nèi)負(fù)荷變化的需要。當(dāng)車內(nèi)負(fù)荷變化時，可以通過開啟電加熱裝置進行適應(yīng)調(diào)整，使得系統(tǒng)的工況調(diào)節(jié)范圍變大，更好的保證車內(nèi)空氣參數(shù)。同時，在每個誘導(dǎo)器入口處可以設(shè)置錐形調(diào)節(jié)閥，以實現(xiàn)包間內(nèi)系統(tǒng)的單獨調(diào)節(jié)[4]。

6）誘導(dǎo)器通常安裝于車窗下部，這樣，冬季由于熱風(fēng)首先接觸玻璃窗，可以解決窗口由于溫度低而產(chǎn)生凝結(jié)水和結(jié)霜問題。

綜上所述可以看出，誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)是一種非常適用于高速鐵路客車的空調(diào)形式，但是，其也存在著一些缺點需要進行改進。

4 高速鐵路客車誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)的改進

4.1誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)存在的缺點

雖然全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)非常適合于高速鐵路客車的要求，但是它還存在著以下缺點需要加以改進：

新風(fēng)比大，風(fēng)機壓頭高，致使系統(tǒng)的能量消耗大。 系統(tǒng)的噪聲較大，會造成噪聲污染，影響車內(nèi)的舒適度。 春秋過渡季節(jié)無法充分利用室外新風(fēng)，系統(tǒng)冷量消耗大。 4.2誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)的改進措施

針對以上存在的缺點，可以采用以下措施加以克服：

集中排風(fēng)，設(shè)置能量回收裝置 根據(jù)文獻[5]，可以設(shè)置集中排風(fēng)裝置，并在排風(fēng)與新風(fēng)管道系統(tǒng)設(shè)置全熱交換器，以利于回收排風(fēng)冷量，降低系統(tǒng)能量消耗。

采取消聲措施，降低系統(tǒng)噪聲 為了降低系統(tǒng)噪聲，在風(fēng)機的出口管路設(shè)置消聲靜壓箱，以降低風(fēng)機噪聲；在誘導(dǎo)器內(nèi)部的靜壓箱內(nèi)壁以及混合箱內(nèi)壁貼高頻吸聲材料，以消除噴射噪聲。由于誘導(dǎo)器噪聲主要是由于噴嘴氣流速度太大而引起噪聲，因此可以通過增加噴嘴數(shù)量，增大噴嘴面積，降低噴嘴的氣流速度來降低噴嘴噴射噪聲。

設(shè)置旁通風(fēng)道，充分利用自然冷量 為了在春秋季節(jié)充分利用室外新風(fēng)，可以在空調(diào)包間的送風(fēng)支管上設(shè)置旁通風(fēng)道，使過渡季節(jié)的室外新風(fēng)不經(jīng)過靜壓箱和噴嘴而直接進入室內(nèi)，這樣，既節(jié)約了冷量，又提高了空氣品質(zhì)。

5 結(jié)語

本文對誘導(dǎo)器的基本原理及特點進行了簡單介紹，針對高速鐵路客車進行了全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)的適用性分析，并對其某些缺點采取了改進措施。誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)在高速列車上的應(yīng)用目前在國內(nèi)尚無研究，而在國外已經(jīng)進行了多項研究并部分投入使用。隨著我國高速鐵路客車的發(fā)展，誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)由于其對高速客車的良好適用性定將漸受重視。

參考文獻

1 俞展猷. 國外高速列車發(fā)展簡述與我國提速列車試驗的回顧， 鐵道機車車輛， 1999，(3):1~6

2 郭榮生. 國外高速旅客列車發(fā)展概況，國外鐵道車輛，1991，(1):7~11

3 趙榮義范存養(yǎng)等. 空氣調(diào)節(jié)（第三版），中國建筑工業(yè)出版社，1994

篇（9）

【中圖分類號】TU 【文獻標(biāo)識碼】A

【文章編號】1007-4309（2013）07-0052-1.5

一、鐵路施工維修計劃管理模式設(shè)計

（一）鐵路施工維修計劃管理模式

線路主管單位（部門或公司）對線路設(shè)備（資產(chǎn)）、運營成本、線路使用狀態(tài)、線路運營安全和線路運營效益全面負(fù)責(zé)。它向鐵路運輸單位（部門或公司）提供確保乘車舒適、行車安全的線路條件，并通過協(xié)議（或者合同）從運營單位得到線路使用費用。這筆費用一部分將用于新線建設(shè)費的償還，一部分將用于運營開支（成本），剩下的將是運營效益。為了擴大運營效益，線路主管部門必須在線路維修體系中采用科學(xué)的管理制度，以降低運營成本。

（二）管、檢、修分離模式的優(yōu)越性分析

新的管理體制一管、檢、修分離模式相較于既有管、檢、修合一的管理模式有如下優(yōu)勢：

1.在管、檢、修分離的管理模式下，根據(jù)專業(yè)分工，各部門配置先進的大型作業(yè)機械，統(tǒng)一分配，完成每個鐵路局管轄范圍內(nèi)的施工維修作業(yè)，各鐵路局不需配置大型作業(yè)機械，最優(yōu)利用全路資源，將大型作業(yè)機械的功效發(fā)揮到最大。

2.在管、檢、修分離的管理模式下，全路大中修施工力量統(tǒng)一布局，根據(jù)設(shè)備的維修周期合理制定施工維修計劃，科學(xué)的對設(shè)備進行維護。既減少了施工數(shù)量又高質(zhì)量的完成了施工維修任務(wù)。

3.在管、檢、修分離的管理模式下，各部門根據(jù)職責(zé)配備專業(yè)人員，專業(yè)人員集中在一起可發(fā)揮最大效用，會使技能提高和有助于專門方法和專門設(shè)備的產(chǎn)生，繼而提高施工維修作業(yè)專業(yè)化水平，減少人工成本、極大地增加生產(chǎn)效率。

二、鐵路施工維修計劃管理組織結(jié)構(gòu)設(shè)計

在“管、檢、修分離”管理模式下，管、檢、修三大職能部門可在鐵道部施工維修主管部門的領(lǐng)導(dǎo)下從事專業(yè)管理，鐵道部施工維修主管部門是最高領(lǐng)導(dǎo)者，實行主管統(tǒng)一指揮與職能部門參謀、指導(dǎo)相結(jié)合的組織形式。參考直線職能制組織結(jié)構(gòu)，設(shè)計施工維修組織管理形式。鐵路施工維修作業(yè)具體由綜合維修中心負(fù)責(zé)，各鐵路局維修管理部門及基礎(chǔ)設(shè)備檢測中心只對施工維修作業(yè)起到業(yè)務(wù)協(xié)助和業(yè)務(wù)指導(dǎo)的作用。綜合維修中心下設(shè)信息所、電子檢測所（電子設(shè)備，轉(zhuǎn)轍機以外的其他電子設(shè)備的修理工作）、電務(wù)檢修所、大型機械檢修基地、高壓檢修所、綜合檢測所、材料總庫及若干機械化維修段等職能部門，每300500營業(yè)公里設(shè)的綜合維修段是施工維修作業(yè)的具體負(fù)責(zé)部門由綜合維修中心直接管理，其他職能部門為綜合維修段提供作業(yè)指導(dǎo)和技術(shù)支持，不需要直接下達命令或進行指揮。綜合維修段下設(shè)機修所（工、電、供）、電務(wù)作業(yè)隊、接觸網(wǎng)作業(yè)隊、工務(wù)作業(yè)隊、橋隧作業(yè)隊、區(qū)域材料庫等職能部門，施工維修作業(yè)的執(zhí)行部門一綜合維修工區(qū)由綜合維修段統(tǒng)一管理，綜合維修工區(qū)下設(shè)工務(wù)班、供電班、電務(wù)班等。

三、鐵路施工維修計劃管理組織職能設(shè)計

（一）管理部門職責(zé)

1.鐵道部維修主管部門

對鐵路綜合維修進行行業(yè)管理，制定管理維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)政策，修程、修制，維護、驗收標(biāo)準(zhǔn)；履行政府監(jiān)管職能；對固定設(shè)施管、檢、修各環(huán)節(jié)進行指導(dǎo)監(jiān)督；進行行政許可審批。

2.鐵路局維修主管部門

鐵路局是鐵路線資產(chǎn)的主體。鐵路局將與綜合維修有關(guān)的設(shè)備、設(shè)施委托綜合維修中心管理，并以合同形式委托綜合維修中心對固定設(shè)施進行日常養(yǎng)護、綜合維修、大修工作。綜合維修中心負(fù)責(zé)保證合同范圍內(nèi)固定設(shè)施的良好狀態(tài)，確保運營安全。鐵路局負(fù)責(zé)監(jiān)督合同的執(zhí)行。

3.綜合維修中心

綜合維修中心受鐵路局委托，對合同范圍內(nèi)固定設(shè)施的技術(shù)狀態(tài)全面負(fù)責(zé)；負(fù)責(zé)鐵路線的檢測、管理、維修；承擔(dān)鐵路線設(shè)備質(zhì)量和安全的主體責(zé)任，保障列車安全、高速、高密、平穩(wěn)地運行。綜合維修中心同時承擔(dān)干線有等級的設(shè)施修理工作。

（二）執(zhí)行部門職責(zé)

1.綜合維修中心

綜合維修中心在鐵道部領(lǐng)導(dǎo)之下，受鐵路局委托，對轄區(qū)范圍內(nèi)固定設(shè)施的技術(shù)狀態(tài)全面負(fù)責(zé)；負(fù)責(zé)線路的狀態(tài)檢測、技術(shù)管理，設(shè)施維修；承擔(dān)鐵路線設(shè)備質(zhì)量和安全主體責(zé)任，保證列車安全、高速、平穩(wěn)不間斷地運行。綜合維修中心同時承擔(dān)既有干線固定設(shè)施有等級的修理工作。負(fù)責(zé)路局內(nèi)：固定設(shè)備設(shè)施大修和預(yù)防性計劃維修計劃的審批、下達；編制綜合檢測列車、鋼軌探傷車、隧道檢查車等大型檢測車的檢測計劃，并與檢測公司簽訂委外合同和付諸實施；負(fù)責(zé)固定設(shè)備設(shè)施的安全管理和監(jiān)督，主持年度固定設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量評定，為高速列車提供安全、平穩(wěn)、舒適運行的基礎(chǔ)條件：配合綜合調(diào)度中心和車站調(diào)度的指揮，組織綜合維修段、外委的維修公司、救援公司等對突發(fā)事故進行緊急救援和修復(fù)固定設(shè)備設(shè)施。

2.綜合維修段

綜合維修段接受綜合維修中心的業(yè)務(wù)管理，是固定設(shè)備設(shè)施日常管理單位和基層核算單位。每個綜合維修段管轄范圍可在300500雙線公里左右，無碴軌道區(qū)段可適當(dāng)取寬。綜合維修段內(nèi)設(shè)工務(wù)、電務(wù)、牽引供電、水電、建筑、防災(zāi)等業(yè)務(wù)科（或室）。負(fù)責(zé)管轄范圍內(nèi)：工務(wù)、電務(wù)、牽引供電、水電、建筑等固定設(shè)備設(shè)施狀態(tài)及信息資料的分析管理，編制固定設(shè)備設(shè)施大修和預(yù)防性計劃維修計劃、維修預(yù)算并申報；按工電部批準(zhǔn)下達的年度大修和預(yù)防性計劃維修計劃與相關(guān)修理公司簽訂合同，并編制分季度實施計劃付諸實施；負(fù)責(zé)臨時補修計劃的審批及合同簽訂與實施；為綜合維修工區(qū)的相應(yīng)專業(yè)工班的作業(yè)提供技術(shù)支持；組織綜合維修工區(qū)對大修、預(yù)防性計劃維修和臨時補修質(zhì)量進行驗收；在綜合調(diào)度中心和車站調(diào)度的指揮下，組織綜合維修工區(qū)、外委的維修公司、救援公司等對突發(fā)事故進行緊急救援和修復(fù)固定設(shè)備設(shè)施。

3.綜合維修工區(qū)

綜合維修工區(qū)是固定設(shè)備設(shè)施的基層管理單位，接受上級綜合維修段的業(yè)務(wù)管理。每個綜合維修工區(qū)管轄范圍可在50100雙線公里左右，無碴軌道區(qū)段可適當(dāng)取寬日本新干線保養(yǎng)工區(qū)的管轄范圍，無碴軌道地段約為50雙線公里，有碴軌道地段約為25雙線公里。

綜合維修工區(qū)負(fù)責(zé)對管內(nèi)固定設(shè)備設(shè)施的定期巡回檢查和靜態(tài)檢測：收集并及時向綜合維修段反饋固定設(shè)備設(shè)施及防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)的有關(guān)信息；對綜合檢測列車提供的需要進行臨時補修的地段或處所進行地面復(fù)驗，申報臨時補修計劃；配合大修、預(yù)防性計劃維修和臨時補修的輔助工作；參與大修、預(yù)防性計劃維修和臨時補修的質(zhì)量驗收；參與突發(fā)事故現(xiàn)場的緊急救援和固定設(shè)備設(shè)施的修復(fù)工作。

【參考文獻】

[1]束永正.關(guān)于列車運行圖綜合維修天窗的研究[D].同濟大學(xué)碩士論文，2008.

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1.接觸網(wǎng)主要故障分析

1.1空間結(jié)構(gòu)尺寸方面故障

接觸網(wǎng)不僅要保障向電力機車提供的電流質(zhì)量良好，而且還要保證在規(guī)定的空間幾何位置上接觸懸掛能牢固地接觸，保證受電弓從接觸線上取流能平滑并且質(zhì)量良好。由于機車受電弓有限的寬度和愈來愈快的運行速度，一旦接觸網(wǎng)的技術(shù)參數(shù)發(fā)生變化或接觸懸掛上零件脫落的情況發(fā)生，就會給電力機車或電動車的運行帶來很大障礙，嚴(yán)重的情況下還會造成弓網(wǎng)故障。受當(dāng)時條件限制，建設(shè)初期標(biāo)準(zhǔn)偏低的接觸網(wǎng)已經(jīng)不能很好適應(yīng)當(dāng)今鐵路發(fā)展形勢，導(dǎo)線質(zhì)量不一，時常發(fā)生斷線狀況，疲勞耗損較為嚴(yán)重。

1.2絕緣方面故障

絕緣是接觸網(wǎng)這一特殊的高壓供電設(shè)備的重要技術(shù)指標(biāo)之一，接觸網(wǎng)不同于地方的供電線，距離機車近且懸掛高度較低，常常遭到環(huán)境和混合牽引的機車的污染，具有相當(dāng)大的絕緣難度。根據(jù)絕緣介質(zhì)來劃分，接觸網(wǎng)的絕緣主要包括絕緣體絕緣和空氣間隙絕緣兩種，接觸網(wǎng)的正常運行會受到任何一方面放電的影響。鑒于我國設(shè)計方面和特殊的自然環(huán)境的原因，整個故障占比例較高的就是絕緣方面的故障，其影響范圍也較廣，應(yīng)該得到較為嚴(yán)肅認(rèn)真的對待。

1.3電氣聯(lián)結(jié)方面故障

因事先難以發(fā)現(xiàn)并且具有嚴(yán)重的危害性，電氣燒傷故障作為鐵路電氣化接觸網(wǎng)設(shè)備的一類故障，已引起供電運營檢修部門的高度重視。由于接觸網(wǎng)設(shè)備主要在力與電的雙重作用下工作，所以接觸網(wǎng)故障的主體由機械故障和電氣燒傷故障構(gòu)成。由于接觸網(wǎng)運行時間長久和不斷增加的牽引運能，越來越突出設(shè)備的電氣燒傷現(xiàn)象已得到檢修部門的關(guān)注。供電運營單位為確保供電安全的一個重要任務(wù)就是預(yù)防和防治接觸網(wǎng)設(shè)備發(fā)生電氣燒傷故障。

2.接觸網(wǎng)可靠性發(fā)展?fàn)顩r

“受流質(zhì)量、安全可靠、景觀設(shè)計”是接觸網(wǎng)需要解決的三大問題，可靠性列在其中。高速鐵路由于具有系統(tǒng)本身結(jié)構(gòu)復(fù)雜、設(shè)備繁多、任務(wù)繁重等特點，一旦出現(xiàn)事故，波及范圍及社會政治經(jīng)濟影響都很大，研究接觸網(wǎng)的一項重要課題就是研究其供電可靠性。高速鐵路的供電可靠性也因高速客運專線鐵路的大規(guī)模興建而倍受關(guān)注。可靠性工作受到國外的電氣公司與各種國際機構(gòu)（如IEC、IEEE等）的高度重視，專職的可靠性工程師在一些著名的電氣公司或可靠性管理部門非常常見。不管有些產(chǎn)品有無規(guī)定可靠性指標(biāo)，公司內(nèi)部都會開展可靠性研究工作，國外各公司間競爭的一個非常重要的手段就是產(chǎn)品可靠性的高低。國外也有著活躍的可靠性學(xué)術(shù)交流，目前國際上已將傳統(tǒng)的可靠性評估擴展為RAMS評估。該項評估包括對系統(tǒng)可靠性（reliability）、可用性（availability）、可維護性（maintenance）和安全性（safety）的全面評估。現(xiàn)在有關(guān)鐵道的RAMS國際標(biāo)準(zhǔn)已由最早的EN50126：1999上升為IEC62278：2002。有許多涉及到可靠性的國際學(xué)術(shù)會議，例如，IEEE霍姆接觸會議（每年召開一次）、國際可靠性物理學(xué)會議（每年召開一次）、國際電接觸會議（每年召開一次）、國際可靠性與維修性會議（每年召開一次）等等。

可靠性理論在我國只有30年的引進歷史。我國于1976年了第一個可靠性行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《可靠性名詞術(shù)語》。第一個可靠性國家標(biāo)準(zhǔn)于1979年。80年代，我國在IEc/Tc56有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和美國軍工標(biāo)準(zhǔn)作為參照下，制定了一批可靠性標(biāo)準(zhǔn)，基本完成了可靠性基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)配套工作。90年代以來，產(chǎn)品的可靠性工作受到機械工業(yè)系統(tǒng)的高度重視，產(chǎn)品的可靠性標(biāo)準(zhǔn)（包括可靠性試驗方法）和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)中的可靠性指標(biāo)已經(jīng)得到普遍使用。1990年，機械電子工業(yè)部在《加強機電產(chǎn)品設(shè)計工作的規(guī)定》第二十四條作出明確規(guī)定：新產(chǎn)品鑒定定性時，必須有可靠性試驗報告和設(shè)計資料。在鐵道方面，制定了（113/T1335―1996）《鐵道車輛強度設(shè)計及試驗鑒定規(guī)范》。進入21世紀(jì)后，（G1150068-2001）《建筑結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》在建筑領(lǐng)域正式形成。將可靠性原理方法與供電系統(tǒng)科學(xué)結(jié)合，電氣化鐵道的供電可靠性評估采用最科學(xué)經(jīng)濟的方法充分發(fā)揮電氣供電設(shè)備的潛力，保證鐵路運行所需的連續(xù)不斷電力。

3.接觸網(wǎng)可靠性分析的方法

人們根據(jù)可靠性分析結(jié)果對系統(tǒng)進行評價，發(fā)現(xiàn)了許多可靠性分析方法。確定性方法和概率性方法是計算可靠性方法的兩大類。概率性方法按照所使用的數(shù)學(xué)工具又可以分為：解析法和模擬法。確定性方法可用于在預(yù)期故障發(fā)生的情況下研究系統(tǒng)可靠性水平。以前常用的系統(tǒng)N-1或N-K安全性檢驗，就是評價確定性可靠性的常用方法。此方法具有考察的狀態(tài)數(shù)有限、能詳細(xì)而精確的描述每個考察狀態(tài)的優(yōu)點。缺點是在于這些狀態(tài)表的生成受技術(shù)人員的經(jīng)驗的決定，有可能漏掉狀態(tài)，而且狀態(tài)的嚴(yán)重程度也可能不能察覺的隨時間變動。對系統(tǒng)的安全性進行粗略估計可以采用確定性方法的計算結(jié)果，改進薄弱環(huán)節(jié)，但它只能進行一些故障階數(shù)較少的故障類型的事故后果的預(yù)想，而且不能預(yù)測事故發(fā)生的可能性具體有多大。近年來，概率性分析方法已逐漸取代確定性可靠性評估方法。

根據(jù)零部件故障和修復(fù)的統(tǒng)計值，概率性方法可以計算出系統(tǒng)和節(jié)點的運行參數(shù)變化區(qū)間和風(fēng)險指標(biāo)，從而對系統(tǒng)的可靠性作出較為全面和客觀的評價。概率性可靠性評價方法分為解析法和模擬法兩種。解析法對零部件或系統(tǒng)的壽命過程進行合理的理想化，并將這一壽命過程用數(shù)學(xué)模型描述，如用指數(shù)分布等。再通過運算來求解，得出可靠性指標(biāo)。網(wǎng)絡(luò)法、狀態(tài)空間法和故障樹分析法是解析法的常用方法。

在系統(tǒng)設(shè)計過程中，通過對系統(tǒng)各組成部分的潛在的故障模式分析，對系統(tǒng)功能的影響分析，按嚴(yán)酷程度對每一個潛在故障模式進行歸類類，總結(jié)出可采取的預(yù)防措施來促進系統(tǒng)可靠性的提高。

4.結(jié)語

隨著列車不斷提速以及電氣化鐵道運營范圍的不斷擴大，對接觸網(wǎng)可靠性有著越來越高的要求。因此，分析我國的接觸網(wǎng)系統(tǒng)故障情況并探討如何提高接觸網(wǎng)系統(tǒng)可靠性顯得極為重要。

【參考文獻】

篇（11）

關(guān)鍵詞：成渝運輸通道 Logit模型 廣義費用函數(shù) 客運量分擔(dān)率

運輸通道是連接主要經(jīng)濟區(qū)并承擔(dān)大量客貨運任務(wù)的運輸線路，運輸通道內(nèi)不同運輸方式之間客運量的分擔(dān)率問題是近年來對運輸通道領(lǐng)域研究較多的內(nèi)容。本文考慮成渝運輸通道內(nèi)旅客的出行全過程，包括市內(nèi)出行和通道內(nèi)出行兩部分，綜合分析影響旅客出行的幾個衡量指標(biāo)，從而計算出成渝運輸通道內(nèi)各種運輸方式的分擔(dān)率[1]。

1.成渝運輸通道系統(tǒng)分析

成渝運輸通道是西南地區(qū)內(nèi)部交流的主軸，是連接西南和華東地區(qū)主要的客運通道[2]。成渝運輸通道內(nèi)運輸方式有鐵路和公路，其中公路分為國道、高速公路，鐵路分為普通鐵路和客運專線（動車組列車）。

以成渝運輸運輸通道沿途主要客運站作為網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，用Di表示，i=1，2，…，n；四種不同運輸方式采用的運行線路作為連接相鄰節(jié)點之間的弧，用Ekij表示，i，j=1，2，…，n，k=1，2，3，4，5，分別表示客運專線、既有鐵路、高速公路、普通公路四種不同運輸方式；兩個不同節(jié)點Dv、Dj間連接弧的弧權(quán)用Ckij表示。將四種不同運輸方式的經(jīng)濟性、快速性、方便性、舒適度、安全性5個衡量指標(biāo)轉(zhuǎn)換成對應(yīng)的費用指標(biāo)后，作為兩個客運站間某種運輸方式的連接弧的權(quán)值。如此可得到成渝運輸通道間的加權(quán)有向圖G=（Di， Ekij， Ckij）。

假設(shè)運輸通道內(nèi)旅客出行都選擇交通方式效用最大的路徑，且預(yù)先知道每種交通運輸方式的效用，基于以上理論，就可得到運輸通道各種運輸方式的分擔(dān)模型。

2.通道內(nèi)客運量分擔(dān)率模型

目前對于運輸通道內(nèi)客運量分擔(dān)率的研究主要是基于Logit模型的流量分配為主，Logit模型是預(yù)測運輸通道上各種運輸方式客流分擔(dān)率的一種比較成熟的方法。本文通過建立各種運輸方式的廣義費用函數(shù)，然后根據(jù)客運專線建成前的現(xiàn)狀對模型參數(shù)進行標(biāo)定，進而研究當(dāng)客運專線建成后各種運輸方式分擔(dān)率情況，從而得到不同運輸方式的分擔(dān)率[4]。

2.1各種運輸方式的廣義費用函數(shù)

關(guān)于廣義費用值的計算，一般有加法原理和乘法原理兩種。若決定某一屬性的諸因素具有獨立性，它們各自所起的作用只有程度上的差別而無本質(zhì)上的差別，且可以相互地補償，則宜采用加法規(guī)則對各因素的廣義費用加以合并。如果決定某一因素屬性的各因素相互獨立，所起的作用也是只有程度上的差別而無本質(zhì)上的差別，但只有當(dāng)各因素都較優(yōu)時，它們所決定的屬性才能較優(yōu)，而一旦其中某一因素較差，即使其他因素較優(yōu)，整個屬性也很差，則采用乘法規(guī)則求解[4]。

根據(jù)四種不用運輸方式的特點，結(jié)合旅客在出行過程中的行為選擇分析[2]，確定將經(jīng)濟性、快速性、方便性、舒適度、安全性作為衡量指標(biāo)，并計算相應(yīng)的廣義費用函數(shù)。

（1）經(jīng)濟性

用各種運輸方式的票價Mk作為經(jīng)濟性的衡量指標(biāo)。

Mk=RkgLK （1）

式中，Rk為第k種運輸方式的運價率；Lk為第k種運輸方式的運行里程。

（2）快速性

將旅客在途中的旅行時間和市內(nèi)交通的耗費時間作為快速性的衡量指標(biāo)。城市內(nèi)的旅行時間應(yīng)包含在通道兩端城市內(nèi)的交通時間，即考慮旅客全程的旅行時間。

Fk=（Lk/υk+2lk/υ）gv（T） （2）

式中，υk為第k種運輸方式的旅行速度；Lk為第k種運輸方式樞紐與居民小區(qū)間的距離；υ為市內(nèi)交通的速度；V（T）為旅客的時間價值。

對于距離在300km以內(nèi)的出行者來說，城市內(nèi)交通耗時占整個旅行時間的比重為20%～50%。這說明市內(nèi)的交通銜接對高速條件下的運輸具有十分重要的作用。

旅客時間價值的計算公式為：

式中，GDP為地區(qū)國民生產(chǎn)總值；P為地區(qū)人口數(shù)量；T為勞動者平均勞動時間。

從i地到j(luò)地或從j地到i地的旅客平均時間價值，可視為兩地旅客時間價值的平均值，即V（T）=（Vi（T）+Vj（T））/2

（3）方便性

這里考慮將由于某種運輸方式的發(fā)車頻率、站內(nèi)走行時間等因素而造成旅客等待時間看做候車時間（W）進行分析。由候車時間W造成的費用損失為：

Bk=WkgV（T） （4）

（4）舒適度

舒適性用旅客恢復(fù)疲勞所需的時間來反映各種運輸方式的舒適性，恢復(fù)疲勞所需時間越長，其舒適性越差，反之則舒適性越好。由于各種運輸方式的不同運行特性和服務(wù)設(shè)施導(dǎo)致其具有不同的舒適度（Pk），為了在效用函數(shù)中體現(xiàn)各種運輸方式的舒適度特性，必須將舒適度量化。由于票價在一定程度上反映了運輸方式的舒適程度，經(jīng)綜合考慮，推薦舒適度的基礎(chǔ)值取各種運輸方式票價的5%～10%。

（5）安全性

根據(jù)文獻[5]的研究，運輸通道內(nèi)客運專線、既有鐵路、高速公路、普通公路這四種運輸方式的安全性Sk依次下降。

由于安全性無法用時間和價格來衡量，我們認(rèn)為安全性相對于其他服務(wù)特性具有獨立性， 并且其他特性與安全性同時較優(yōu)時，該方式的效用才能最優(yōu)，因而安全性與其他特性應(yīng)是乘法關(guān)系。由于舒適度含有乘客的主觀成分， 因而為其單獨設(shè)置系數(shù)。因Mk、 Fk和Bk同為價格單位，故采用同一系數(shù)。因此，研究用如下加法乘法相結(jié)合的關(guān)系式表示運輸通道各種運輸方式的廣義費用[4]：

（5）

式中，μ、ψ為服務(wù)特性的系數(shù)。

2.2各種運輸方式分擔(dān)率的Logit模型

Logit模型的一般形式如下：

（6）

為消除指數(shù)級增長導(dǎo)致的結(jié)果差異嚴(yán)重擴大，對模型進行改進，把廣義費用值進行平均，改進后的模型為：

（7）

式中， 為各種運輸方式的廣義費用平均值[4]。

3.算例分析

以成都——重慶間的各種運輸方式的競爭為例進行分析。考慮成渝運輸通道間客運專線、既有鐵路、高速公路、普通公路四種不同運輸方式。根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)和國內(nèi)學(xué)者的研究，確定不同運輸方式經(jīng)濟性、快速性、方便性、舒適度、安全性的對應(yīng)參數(shù)。

相關(guān)數(shù)據(jù)來源于參考文獻[2]和文獻[4]。

（1）經(jīng)濟性

根據(jù)現(xiàn)有開行的動車組列車、快速列車、高速大巴車、普通大巴車和航班的評價，參考文獻[2]、[4]中的相關(guān)研究數(shù)據(jù)，客運專線的票價取為硬座和軟座票價的平均值，為110元；既有鐵路的票價按現(xiàn)有三類快速列車的硬座、硬臥和軟臥票價的加權(quán)后的平均值，為70元；高速大巴車得票價取為110元、普通大巴車取為90元。

（2）快速性

根據(jù)《2010年成都市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》，2009年年末成都市常住總?cè)丝跒?286.6萬人，全市地區(qū)生產(chǎn)總值為5551.3億元，根據(jù)勞動保障部的《關(guān)于職工全年月平均工作時間和工資折算問題的通知》，全年工作日為250天，按每個工作日8h計算，全年平均勞動總時間為2000h，從而計算出成都市人均時間價值為：

同理，2009年年末重慶市常住總?cè)丝跒?12.3萬人，全市地區(qū)生產(chǎn)總值為300.04億元，計算出重慶市人均時間價值為：

二者的平均值為17.7元/h。

客專：客專在途運行時間取為現(xiàn)有動車組運行時間的平均值2.25h

既有鐵路： 既有鐵路在途運行時間取為線性主要快速列車運行時間的平均值5.6h

高速公路：高速大巴的單程運行時間根據(jù)文獻[4]，取為3.5h。

普通公路：普通大巴車的單程運行時間取為4h。

（3）方便性：四種運輸方式的候車時間分別為0.7h、0.96h、0.25h、0.5h。

（4）舒適度：根據(jù)前面的分析，舒適度取為票價的8%。

（5）安全性：安全性指標(biāo)來源于文獻[5]中的數(shù)據(jù)。

表1 不同運輸方式衡量指標(biāo)計算表

根據(jù)文獻[4]中的數(shù)據(jù)，確定服務(wù)特性系數(shù)的取值：μ=0.021，ψ=0.087

從而得到運輸通道各種運輸方式的廣義費用函數(shù)為：

根據(jù)運輸通道內(nèi)客運量分擔(dān)率的廣義費用模型，計算各個指標(biāo)值，最終計算出客運專線、既有鐵路、高速公路、普通公路四種運輸方式的分擔(dān)率。如下表所示。

表2 不同運輸方式分擔(dān)率計算表

從上表中可以看出，客運專線憑借其技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，承擔(dān)了最大的旅客運輸任務(wù)，既有鐵路和高速公路的分擔(dān)率相當(dāng)，普通公路的分擔(dān)率最低。

4.結(jié)論

Logit模型是研究多種運輸方式分擔(dān)率的有效方法。本文利用該模型研究了成渝運輸通道內(nèi)客運專線、既有鐵路、高速公路和普通公路四種種運輸方式的分擔(dān)率。客運專線因其固有的快速性、安全性，為旅客節(jié)省了大量旅行時間，同時價格相對低廉，對于提高客運專線的市場份額具有積極作用。另外， 隨著國民經(jīng)濟水平的提高，旅客的時間價值也相應(yīng)提高，旅行速度將是乘客選擇運輸方式的主要考慮因素之一，而客運專線因其速度高，將更加得到乘客的青睞。因此，成渝間客運專線在客運市場的競爭力將會得到有效提高。

參考文獻：

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[4]何宇強，毛保華，陳團生，楊靜.高速客運專線客流分擔(dān)率模型及其應(yīng)用研究[N].鐵道學(xué)報.2006，28（3）：18-21.